Bruxelles,
02
Décembre
2020
|
14:01
Europe/Brussels

Il y a 40 ans : Mercedes-Benz lançait la production en série de l'airbag conducteur et du tendeur de ceinture de sécurité

Résumé
  • En décembre 1980 étaient livrés aux clients les premiers véhicules de la Classe S (série 126) équipés de systèmes de retenue innovants.
  • Les airbags sont un élément essentiel du concept de sécurité intégrale de Mercedes-Benz.
  • Les airbags et autres systèmes de sécurité ont sauvé les vies de nombreuses personnes.

Stuttgart, Allemagne. L'airbag conducteur et le tendeur de ceinture de sécurité (à l'origine appelé tendeur de ceinture) qui ont fait leur première apparition en décembre 1980 étaient à l'époque les dernières innovations de pointe en matière de sécurité de Mercedes-Benz. Il y a 40 ans, en 1980, un nombre limité de berlines de la Classe S (série 126) ont été les premières voitures livrées avec cette nouvelle technologie : un nouveau jalon dans la sécurité passive des véhicules s’inscrivant dans une longue lignée d'innovations exceptionnelles de la marque. L'airbag a été développé conjointement par Daimler-Benz AG – comme la société s’appelait alors – et Bosch. Plus d’une centaine de véhicules de la Classe S équipés des nouveaux systèmes de sécurité sont sortis de la chaîne de montage en janvier et février 1981. Cela a marqué le début du triomphe d'un système de retenue qui a été rapidement adopté par de nombreux constructeurs automobiles à travers le monde.

Ce système de retenue a célébré sa première mondiale au Salon international de l'automobile d'Amsterdam qui a eu lieu du 5 au 15 février 1981. À peine un mois plus tard, Mercedes-Benz présentait au public l'airbag conducteur et le tendeur de ceinture de sécurité lors du Salon international de l'automobile de Genève. La combinaison des deux systèmes n'était disponible au départ que pour la Classe S et les Coupés SEC en option à un coût supplémentaire de 1.525,50 DM.

Flagrant succès : L'airbag et le tendeur de ceinture de sécurité ont été bientôt disponibles en option en 1982 sur toutes les voitures particulières Mercedes-Benz. En 1992, l'airbag conducteur équipait de série tous les modèles de la marque, tout comme l'airbag passager avant qui a suivi en 1994. De nombreux autres airbags en ont fait autant les années suivantes et ces coussins de protection gonflables, installés à différents endroits du véhicule, sont depuis longtemps un élément incontournable du concept de sécurité intégrale de Mercedes-Benz.

Minimiser l'impact : Le coussin de protection se gonfle en quelques millisecondes devant les occupants. Les capteurs détectent une décélération particulièrement forte, par exemple un freinage brusque en cas de collision frontale sévère, et déclenchent le tir d'une charge propulsive. Le mélange gazeux résultant, principalement composé d'azote au moment de l'invention de l'airbag, vient gonfler une housse en tissu en forme de coussin – l'airbag. Combiné à la ceinture de sécurité, il offre la meilleure protection possible : tous deux se déploient pour protéger en douceur le haut du corps lorsqu'il est projeté en avant par l'impact.

Développement parallèle : Il y a quatre décennies, Mercedes-Benz avait également une autre innovation sous le coude pour la ceinture de sécurité. À la fin des années 1980, la marque lance l'airbag conducteur ainsi que le système de retenue du passager avant, alors appelé « tendeur de ceinture ». Mais en 1984, le tendeur de ceinture de sécurité, du nom actuel de ce dispositif de sécurité, faisait déjà partie des équipements de série pour les sièges avant de toutes les voitures particulières Mercedes-Benz. Le tendeur de ceinture de sécurité réagit au même signal de capteur que l'airbag conducteur, lequel est également déclenché par des pièces pyrotechniques contrôlées : une charge propulsive vient serrer la ceinture de sécurité à trois points du siège en quelques millisecondes. Cela élimine le jeu typique entre le haut du corps de l'occupant et la ceinture de sécurité tandis que le conducteur comme le passager avant sont maintenus fermement dans leur siège par la ceinture de sécurité.

Chaîne d'innovations : Le développement devait se poursuivre au cours des années suivantes : À partir de 1995, les prétensionneurs de ceinture de sécurité sont associés à des limiteurs de tension de ceinture. En 2002, les ingénieurs ajoutent un prétensionneur de ceinture électronique au prétensionneur de ceinture pyrotechnique avec l'introduction du système de protection préventive des occupants PRE SAFE®. Contrairement au prétensionneur de ceinture de sécurité pyrotechnique, le système électronique est réversible : la ceinture de sécurité se desserre à nouveau en l’absence de collision.

L'invention : L'idée de base de l'airbag a été attribuée, entre autres, à l'inventeur amateur, Walter Linderer. Dans les années 1950, il avait conçu ce qu'il a décrit comme un « conteneur gonflable à l'état plié, qui se gonfle automatiquement en cas de danger ». Le 6 octobre 1951, l'inventeur munichois dépose auprès de l'Office allemand des brevets un brevet pour son « dispositif de protection des personnes dans les véhicules contre les blessures en cas de collision ». Bien que dans sa demande, Linderer ait décrit avec précision le principe d'un airbag, les exigences techniques pour les capteurs ainsi que celles pour la production rapide de gaz n'existaient tout simplement pas à l'époque. L'air comprimé classique ne convenait pas pour générer de la pression car il aurait fallu beaucoup trop de temps pour gonfler l'airbag. Le matériau élastique et extrêmement résistant aux déchirures requis pour fabriquer l'airbag n'était pas non plus disponible à ce moment-là. Cela est resté le cas pendant plusieurs années. Mercedes-Benz est revenu à l'idée de l'airbag en 1966 et a commencé les premiers essais pour une génération de gaz efficace en 1967. Le brevet pour un « dispositif de protection contre les chocs pour les occupants de véhicule » (Brevet n° : DE 21 52 902 C2) a été déposé par Daimler-Benz AG, comme la société s’appelait alors, en octobre 1971.

Progrès continus : À l'issue d’environ 250 crash-tests, de plus de 2.500 essais sur chariot et de milliers d'essais sur des composants individuels, les ingénieurs de sécurité de Mercedes-Benz ont réussi à amener la technologie à la production en série au cours des quinze années suivantes. Le « SRS airbag » était l'abréviation initialement visible sur les volants des modèles Mercedes-Benz équipés de cette technologie. SRS signifie « système de retenue supplémentaire » car il complète la ceinture de sécurité, qui est le principal système de retenue. Les amortisseurs de chocs de ces volants étaient volumineux car ils devaient accueillir une grande housse en tissu : une fois gonflés, les premiers airbags conducteurs avaient un volume de 60 à 70 litres. Il en allait de même pour le développement de l'airbag du passager avant. Lors de sa présentation au Salon international de l'automobile de Francfort/Main en 1987, il occupait toute la boîte à gants.

Statistiques : Il est très difficile de calculer l'effet positif des différents systèmes et mesures de sécurité sur les statistiques d'accidents. Néanmoins, les chiffres publiés par l'Office fédéral allemand de la statistique parlent d'eux-mêmes : En 1980, 15.050 personnes ont été tuées sur les routes allemandes (en Allemagne de l'Est et de l'Ouest), dont 6.915 étaient occupants de voitures particulières. En 2000, les mêmes chiffres sont tombés à 7.503 et 4.396 décès respectivement. Et près de vingt ans plus tard : l'Allemagne a recensé 3.046 victimes de la circulation routière en 2019, dont 1.346 sont décédées dans une voiture particulière. Étant donné que le nombre de véhicules sur les routes est en constante augmentation, ces chiffres sont particulièrement impressionnants quand on les compare au nombre de décès sur la route pour 10.000 véhicules. Ce chiffre – de 4,5 en 1980 contre 1,4 en 2000 – est tombé à 0,5 en 2019.

Faible volume, sécurité élevée : Les composants de l'airbag s'amenuisant au fil des ans sans compromettre la sécurité, il a été possible d'incorporer l'airbag dans d'autres endroits à l'intérieur du véhicule, en dehors du volant ou de la boîte à gants. C'était ce à quoi les développeurs aspiraient, car même si les premiers airbags pouvaient minimiser l'impact d'une collision frontale, il y avait de nombreux autres scénarios d'accidents potentiels. En 1995, l'airbag latéral a été lancé dans la série 210 de la Classe E, l'airbag de fenêtre a été ajouté au vaste système de protection en 1998, l'airbag latéral tête/thorax ayant suivi en 2001, puis l'airbag genou en 2009 et l'airbag latéral thorax/bassin, l'airbag coussin et l'airbag de ceinture gonflable très compact en 2013. Lancés dans la série 221 de la Classe S, les générateurs de gaz « d'airbags adaptatifs » se déploient en deux temps selon la gravité de l'accident. La série 223 de la Classe S, présentée en 2020, comprend d'autres nouveaux airbags, à l'instar des airbags arrière qui célèbrent leur première mondiale. 40 ans après le lancement du tout premier airbag conducteur, ce nouvel airbag arrière utilise un concept de gonflage radicalement nouveau avec une structure tubulaire conçue pour déployer pour la toute première fois des airbags frontaux sur les deux sièges arrière extérieurs. En cas de collision frontale sévère, ils peuvent réduire considérablement la charge sur la tête et le cou des passagers retenus par les ceintures de sécurité dans ces sièges.