Bruxelles,
30
Septembre
2019
|
17:36
Europe/Brussels

60 ans de crash-tests chez Mercedes-Benz

  • 19C0379_009
    Experimental-Sicherheits-Fahrzeug (ESF) 2019 - Ganzheitliche Sicherheit: Der neue Fahrer-Airbag entfaltet sich nach Auslösung über dem zuvor eingefahrenen Lenkrad. The Experimental Safety Vehicle (ESF) 2019 - Integrated safety - new ideas for a new mobility: After being triggered, the new driver’s airbag expands over the top of the beforehand retracted steering wheel.
  • 18C1051_012
    Mercedes-Benz EQC: Crash-Erprobung im Mercedes-Benz Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) in Sindelfingen.;Stromverbrauch gewichtet: 20,8 - 19,7 kWh/100 km; CO2-Emissionen gewichtet: 0 g/km* Mercedes-Benz EQC: Crash-testing at the Mercedes-Benz Technology Centre for Vehicle Safety (TFS) in Sindelfingen.;Weighted power consumption: 20.8 - 19.7 kWh/100 km; weighted CO2 emissions: 0 g/km*
  • 18C1051_011
    Mercedes-Benz EQC: Crash-Erprobung im Mercedes-Benz Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) in Sindelfingen.;Stromverbrauch gewichtet: 20,8 - 19,7 kWh/100 km; CO2-Emissionen gewichtet: 0 g/km* Mercedes-Benz EQC: Crash-testing at the Mercedes-Benz Technology Centre for Vehicle Safety (TFS) in Sindelfingen.;Weighted power consumption: 20.8 - 19.7 kWh/100 km; weighted CO2 emissions: 0 g/km*
  • 19C0379_012
    Experimental-Sicherheits-Fahrzeug (ESF) 2019 – Integraler Seitenairbag: Dieser flügelförmige Airbag (Volumen: ca. 40 Liter) entfaltet sich beidseitig aus den Seitenwangen der Rückenlehnen von Fahrer- und Beifahrersitz. Seine Schutzwirkung ist weitgehend unabhängig von der Sitzposition und Lehneneinstellung. The Experimental Safety Vehicle (ESF) 2019 – Integral sidebag: This wing-shaped airbag (volume: approx. 40 litres) deploys on both sides from the side bolsters of the driver and front passenger seat backrests. Its protective effect is substantially irrespective of the seat's position and backrest angle.
  • 19C0794_001
    10. September 1959: Beginn systematischer Crashtests im Mercedes-Benz Werk Sindelfingen. Mit diesem Frontalaufprall eines Fahrzeugs der Baureihe W 110 beginnen die Crashtests von Mercedes Benz. Zeitgleich mit diesem ersten Crashtest geht 1959 mit der Oberklasse-Baureihe W 111 der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie in Serie. 10 September 1959: start of systematic crash tests at the Sindelfingen Mercedes-Benz plant. The crash tests of Mercedes-Benz began with this head-on collision of a W 110 model series vehicle. At the same time as this first crash test in 1959, the first passenger vehicle in the world with a safety body launched in production in the form of the luxury-class W 111 model series
  • 19C0379_011
    Experimental-Sicherheits-Fahrzeug (ESF) 2019 – Innovativer Airbag für den Fond: neuartige Röhrenstruktur und Befüllkonzept; kann Belastung für Kopf und Halswirbelsäule um bis zu 30 Prozent senken. The Experimental Safety Vehicle (ESF) 2019 – Innovative airbag for rear seat passengers: new tubular structure and inflation concept; can reduce head and spine injuries by 30 percent.
  • 19C0794_002
    Mercedes-Benz 220 SE „Heckflosse“ der Baureihe W 111. Die 1959 vorgestellte Oberklasse-Baureihe W 111 ist der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten. Studioaufnahme eines Fahrzeugs aus dem Baujahr Mercedes-Benz 220 SE "Tailfin" of the W 111 model series. The luxury-class W 111 model series introduced in 1959 is the first passenger vehicle in the world with a safety body, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear. Studio photograph of an example produced in 1964.
  • 18C1051_010
    Mercedes-Benz EQC: Crash-Erprobung im Mercedes-Benz Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) in Sindelfingen.;Stromverbrauch gewichtet: 20,8 - 19,7 kWh/100 km; CO2-Emissionen gewichtet: 0 g/km* Mercedes-Benz EQC: Crash-testing at the Mercedes-Benz Technology Centre for Vehicle Safety (TFS) in Sindelfingen.;Weighted power consumption: 20.8 - 19.7 kWh/100 km; weighted CO2 emissions: 0 g/km*
  • 18C1051_008
    Mercedes-Benz EQC: Crash-Erprobung im Mercedes-Benz Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit (TFS) in Sindelfingen.;Stromverbrauch gewichtet: 20,8 - 19,7 kWh/100 km; CO2-Emissionen gewichtet: 0 g/km* Mercedes-Benz EQC: Crash-testing at the Mercedes-Benz Technology Centre for Vehicle Safety (TFS) in Sindelfingen.;Weighted power consumption: 20.8 - 19.7 kWh/100 km; weighted CO2 emissions: 0 g/km*
  • 17C297_03
    Mercedes-Benz testet Röntgentechnologie beim Crashtest. Mit der Ultrakurzzeit-Röntgentechnologie lässt sich das Verhalten sicherheitsrelevanter Bauteile damit sogar prinzipiell in ihrem Inneren untersuchen. Mercedes-Benz trials x-ray technology in crash test. In principle, with ultra-fast x-ray technology it is even possible to look inside safety-relevant components in order to assess their behaviour.
  • 16C732_05
    Mercedes-Benz C-Klasse Cabriolet (A205), Crashtest 2016 Mercedes-Benz C-Class cabriolet (A205), crash test 2016
  • 16C732_03
    Mercedes-Benz C-Klasse Cabriolet (A205), Crashtest 2016 Mercedes-Benz C-Class cabriolet (A205), crash test 2016
  • 17C297_01
    Mercedes-Benz testet Röntgentechnologie beim Crashtest. Mit der Ultrakurzzeit-Röntgentechnologie lässt sich das Verhalten sicherheitsrelevanter Bauteile damit sogar prinzipiell in ihrem Inneren untersuchen. Mercedes-Benz trials x-ray technology in crash test. In principle, with ultra-fast x-ray technology it is even possible to look inside safety-relevant components in order to assess their behaviour.
  • 17C297_05
    Mercedes-Benz testet Röntgentechnologie beim Crashtest. Mit der Ultrakurzzeit-Röntgentechnologie lässt sich das Verhalten sicherheitsrelevanter Bauteile damit sogar prinzipiell in ihrem Inneren untersuchen. Mercedes-Benz trials x-ray technology in crash test. In principle, with ultra-fast x-ray technology it is even possible to look inside safety-relevant components in order to assess their behaviour.
  • 16C1060_442
    Dummy-Labor: In der exakt temperierten Werkstatt werden die ca. 120 Testpuppen auf den Test vorbereitet. Jeder der Dummys kostet bis zu 700.000 Euro und besitzt bis zu 220 Messstellen Dummy laboratory: The approx. 120 test dummies are prepared for tests in the precisely temperature-controlled workshop. Each of the dummies costs up to Ä 700,000 and has up to 220 measuring points
  • 17C297_04
    Mercedes-Benz testet Röntgentechnologie beim Crashtest. Mit der Ultrakurzzeit-Röntgentechnologie lässt sich das Verhalten sicherheitsrelevanter Bauteile damit sogar prinzipiell in ihrem Inneren untersuchen. Mercedes-Benz trials x-ray technology in crash test. In principle, with ultra-fast x-ray technology it is even possible to look inside safety-relevant components in order to assess their behaviour.
  • 19C0794_005
    Titel und Zeichnungen der Patentschrift 854 157 „Kraftfahrzeug, insbesondere zur Beförderung von Personen“. Das am 23. Januar 1951 angemeldete Patent dokumentiert die von Mercedes-Benz Ingenieur Béla Barényi erfundene Sicherheitskarosserie, die 1959 mit der Oberklasse-Baureihe W 111 in den Serienautomobilbau einge Title and drawings of patent specification 854 157 "vehicle, especially for the transportation of people". The patent registered on 23 January 1951 documented the safety body invented by Mercedes-Benz engineer Béla Barényi, which was introduced to series automotive production in 1959 with the luxury-class W 111
  • 19C0794_004
    Titel und Zeichnungen der Patentschrift 1 089 664 „Zapfenschloss, insbesondere für Fahrzeugtüren“. Das am 02. Juli 1958 angemeldete Patent schützt das Keilzapfen-Türschloss in seiner überarbeiteten Ausführung mit zwei Sicherheitsrasten Title and drawings of patent specification 1 089 664 "locking device, especially for vehicle doors". The patent registered on 2 July 1958 protects the revised version of the wedge-pin door lock with two safety catches
  • 19C0794_015
    Titel und Zeichnungen der Patentschrift 827 905 „Schließvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren“. Das am 23. April 1949 angemeldete Patent schützt das Keilzapfen-Türschloss in seiner ersten Ausführung. Title and drawings of patent specification 827 905 "locking device, especially for vehic le doors". The patent registered on 23 April 1949 protects the first version of the wedge-pin door lock.
  • 19C0794_014
    Sicherheitsentwicklung bei Mercedes-Benz, Crashtest im Jahr 1968 mit zwei Fahrzeugen der Baureihen W 111 und W 108. Die 1959 vorgestellte Oberklasse-Baureihe W 111 ist der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten. Safety development at Mercedes-Benz, crash test in 1968 with two W 111 and W 108 model series vehicles. The luxury-class W 111 model series introduced in 1959 is the first passenger vehicle in the world with a safety body, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear.
  • 19C0794_016
    Das Keilzapfen-Türschloss mit zwei Sicherheitsrasten, serienmäßig erstmals 1959 in den Mercedes-Benz Oberklasse-Limousinen der Baureihe W 111. Die Baureihe W 111 ist der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten. The wedge-pin door lock with two safety catches, as standard for the first time in the Mercedes-Benz luxury-class saloons of the W 111 model series in 1959. The W 111 model series is the first passenger vehicle in the world with a safety body, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear.
  • 19C0794_017
    Das Keilzapfen-Türschloss mit zwei Sicherheitsrasten, serienmäßig erstmals 1959 in den Mercedes-Benz Oberklasse-Limousinen der Baureihe W 111. Die Baureihe W 111 ist der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten. The wedge-pin door lock with two safety catches, as standard for the first time in the Mercedes-Benz luxury-class saloons of the W 111 model series in 1959. The W 111 model series is the first passenger vehicle in the world with a safety body, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear.
  • 19C0794_019
    Sicherheitsentwicklung bei Mercedes-Benz mit Hilfe systematischer Crashtests. Aufprallversuch im Jahr 1962 im Werk Sindelfingen. Eine Limousine der Baureihe W 111 prallt mit einer Geschwindigkeit von 86 km/h auf einen Omnibus. Die 1959 vorgestellte Oberklasse-Baureihe W 111 ist das weltwei t erste Fahrzeug mit Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten. Safety development at Mercedes-Benz with the help of systematic crash tests. Impact test in 1962 at the Sindelfingen plant. A W 111 model series saloon crashes into a bus at a speed of 86 km/h. The luxury-class W 111 model series introduced in 1959 is the first vehicle worldwide with a safety body, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear.
  • 19C0794_021
    Die erste, aus den USA beschaffte Versuchspuppe Oskar auf dem Unfallsimulator, hier im Jahr 1965; bei den Schlittenversuchen wurde die energieabsorbierende Wirkung des vorderen Knautschzone mit Hilfe von Gurkendosen aus der Werkskantine simuliert – was dem verantwortlichen Mitarbeiter den Beinamen „Gurken-Maier“ einbrachte. The first dummy acquired from the USA, Oskar, in the accident simulator, here in 1965; in the sled tests the energy-absorbing effect of the front crumple zone was simulated with the help of tins of gherkins from the plant canteen – which gave rise to the responsible employee being known as "Gherkin Maier".
  • 19C0794_018
    Sicherheitsentwicklung bei Mercedes-Benz mit Hilfe systematischer Crashtests. Überschlagversuch auf dem Prüfgelände im Werk Sindelfingen mit einem Typ 220 SE Coupé an der Korkenzieher-Rampe (Anfahrgeschwindigkeit 80 km/h) im Jahr 1962. Auch die 1961 vorgestellten Coupés und Cabriolets der Baureihe W 111 haben die bei den Limousinen eingeführte Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten Safety development at Mercedes-Benz with the help of systematic crash tests. Rollover test on the test site of the Sindelfingen plant with a type 220 SE coupé on the screwdriver ramp (at a speed of 80 km/h) in 1962. The coupés and cabriolets of the W 111 model series presented in 1961 also had the safety body introdu ced with the saloons, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear.
  • 19C0794_012
    Sicherheitsentwicklung bei Mercedes-Benz, Crashtest im Jahr 1969. Safety development at Mercedes-Benz, crash test in 1969.
  • 19C0794_011
    Béla Barényi (Mitte) mit Mitarbeitern nach einem Crashtest auf dem Werksgelände in Sindelfingen. Béla Barényi (middle) with employees after a crash test at the plant in Sindelfingen.
  • 19C0794_003
    Mercedes-Benz 220 SE „Heckflosse“ der Baureihe W 111. Die 1959 vorgestellte Oberklasse-Baureihe W 111 ist der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten. Studioaufnahme eines Fahrzeugs aus dem Baujahr Mercedes-Benz 220 SE "Tailfin" of the W 111 model series. The luxury-class W 111 model series introduced in 1959 is the first passenger vehicle in the world with a safety body, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear. Studio photograph of an example produced in 1964.
  • 19C0794_007
    Mercedes-Benz 220 SE „Heckflosse“ der Baureihe W 111. Die 1959 vorgestellte Oberklasse-Baureihe W 111 ist der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten. Mercedes-Benz 220 SE "Tailfin" of the W 111 model series. The luxury-class W 111 model series introduced in 1959 is the first passenger vehicle in the world with a safety body, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear.
  • 19C0794_006
    Mercedes-Benz 220 SE „Heckflosse“ der Baureihe W 111. Die 1959 vorgestellte Oberklasse-Baureihe W 111 ist der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten. Mercedes-Benz 220 SE "Tailfin" of the W 111 model series. The luxury-class W 111 model series introduced in 1959 is the first passenger vehicle in the world with a safety body, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear.
  • 19C0794_009
    Die 1959 vorgestellte Mercedes-Benz Oberklasse-Baureihe W 111 ist der erste Personenwagen der Welt mit ganzheitlicher Sicherheitskarosserie. Schnittmodell der Karosserie: Gut erkennbar sind die gestaltfeste Fahrgastzelle und die im Front- und Heckbereich verformbar konzipierten Längsträger. The Mercedes-Benz luxury-class W 111 model series introduced in 1959 is the first passenger vehicle in the world with an integrated safety body. Cutaway model of the body: the rigid occupant compartment and deformably designed longitudinal body members in the front and rear are easy to identify.
  • 19C0794_008
    Mercedes-Benz 220 S „Heckflosse“ der Baureihe W 111. Die 1959 vorgestellte Oberklasse-Baureihe W 111 ist der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten. Foto aus dem Jahr 1959. Mercedes-Benz 220 S "Tailfin" of the W 111 model series. The luxury-class W 111 model series introduced in 1959 is the first passenger vehicle in the world with a safety body, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear. Photograph from 1959.
  • 19C0794_013
    Die 1959 vorgestellte Oberklasse-Baureihe W 111 ist der erste Personenwagen der Welt mit ganzheitlicher Sicherheitskarosserie. Zeichnung der Funktionsweise: Gestaltfeste Fahrgastzelle mit energieabsorbierenden Knautschzonen an Front und Heck. The luxury-class W 111 model series introduced in 1959 is the first passenger vehicle in the world with an integrated safety body. Drawing describing its functionality: rigid occupant compartment with energy-absorbing crumple zones at the front and rear.
  • 19C0794_010
    Sicherheitsentwicklung bei Mercedes-Benz. Crashtest im Werk Sindelfingen mit zwei Fahrzeugen der Baureihe W 111. Die 1959 vorgestellte Oberklasse-Baureihe ist der erste Personenwagen der Welt mit Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten. Safety development at Mercedes-Benz. Crash test at the Sindelfingen plant with two W 111 model series vehicles. The luxury-class model series introduced in 1959 is the first passenger vehicle in the world with a safety body, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear.
  • 19C0794_020
    Am 10. September 1959 beginnt Mercedes-Benz im Werk Sindelfingen mit systematischen Crashtests. Von 1962 bis 1973 kommt dabei eine Heißwasserrakete für den Antrieb der Versuchswagen zum Einsatz. Hier ein Mercedes-Benz 220 (W 111) mit Heißwasserrakete kurz vor dem Start. Die 1959 vorgestellte Oberklasse-Baureihe W 111 ist das weltweit erste Fahrzeug mit Sicherheitskarosserie, bestehend aus stabiler Fahrgastzelle und energieabsorbierenden Knautschzonen vorn und hinten. On 10 September 1959, Mercedes-Benz began systematic crash tests at the Sindelfingen plant. A steam rocket is used from 1962 to 1973 to drive test vehicles. Here is a Mercedes-Benz 220 (W 111) with a steam rocket just before the start. The luxury-class W 111 model series introduced in 1959 is the first vehicle worldwide with a safety body, made up of a rigid occupant compartment and energy-absorbing crumple zones at the front and rear.

Provoquer des collisions pour la sécurité

Résumé

Cela fait déjà 60 ans que Mercedes-Benz les prend vraiment au sérieux : les premiers crash-tests de l’histoire de la marque ont eu lieu le 10 septembre 1959. Une voiture-test a percuté de plein fouet un obstacle solide. Cela a marqué le début d'une nouvelle ère en matière de recherche sur la sécurité. À partir de là, il a été possible d’étudier plus en détail le comportement des véhicules et de leurs occupants lors d’accidents à l’aide de voitures-tests et de mannequins de simulation d’impact. Actuellement, le Centre technologique dédié à la sécurité des véhicules (TFS) de Sindelfingen réalise environ 900 crash-tests et 1.700 « tests sur chariot » chaque année. Un véhicule-test (carrosserie ou assemblage d’essai) est monté sur le chariot d’essai et soumis aux forces imprimées lors d’un véritable accident. Mercedes-Benz a constamment défini de nouvelles normes pour les procédures de crash-tests et les installations d'essais et celles-ci ont été adoptées dans toute l'industrie et ainsi permis d'améliorer de manière durable la sécurité des véhicules dans l'intérêt de tous les usagers de la route.

Mercedes Benz effectue des crash-tests systématiques depuis 1959. À ce jour, plus de 14.000 voitures ont été testées. Outre les voitures particulières, Mercedes-Benz procède également à des crash-tests approfondis sur camionnettes et véhicules utilitaires lourds.

« En tant que pionnier de la sécurité, Mercedes-Benz a fait une contribution décisive à la mise en place de crash-tests dans l'industrie automobile mondiale », a déclaré Markus Schäfer, membre du Conseil d'administration de Daimler AG, Responsable de la recherche pour le groupe et du développement de Mercedes-Benz Cars. « Ils restent indispensables, même à l'ère des simulations informatiques, et garantissent le niveau de protection élevé offert par nos véhicules à leurs occupants et aux autres usagers de la route ».

Mercedes-Benz conçoit toutes les séries de modèles pour des scénarios d'accident réels. Pour les crash-tests, cela signifie la prise en compte d’une quarantaine de configurations d’accidents différentes. Les modèles de la marque affichent également de bons résultats lors de crash-tests indépendants : tout récemment, début septembre 2019, l’EQC 400 4MATIC (consommation d'énergie pondérée : 20,8-19,7 kWh/100 km ; émissions de CO2 pondérées : 0 g/km) [1] et le nouveau CLA ont réussi haut la main les crash-tests selon la procédure Euro NCAP[2]. Ils ont reçu cinq étoiles. La nouvelle Classe B et le nouveau GLE ont également obtenu ce meilleur classement possible en juillet 2019. En outre, l’Euro NCAP a décerné à la Classe A en 2018 le prix du meilleur véhicule testé cette année-là et du meilleur de sa catégorie dans le segment des « petits véhicules familiaux ».

Mercedes Benz effectue plus de crash-tests que la loi ou les classements ne l’exigent

Par rapport à l'évaluation d'une voiture endommagée dans un accident réel, le principal avantage d'un crash-test réside dans la possibilité de collecter des données lors d'une collision. À cette fin, les véhicules sont équipés d’un certain nombre de capteurs et de caméras haute vitesse. Différents types de mannequins équipés d'appareils de mesure fournissent des données reproductibles sur les forces auxquelles le corps humain serait soumis dans un véritable accident de voiture.

Les crash-tests menés par Mercedes-Benz sont supérieurs en nombre et en complexité à ceux requis par la loi : des méthodes de simulation de pointe assistent le processus de développement dans ce contexte. Jusqu'à 15.000 simulations de collision réalistes et environ 150 crash-tests peuvent s’avérer nécessaires pour rendre un véhicule entièrement neuf prêt pour les opérations clients. Outre les configurations d'impact prescrites pour l’homologation type d'un véhicule au niveau mondial, cela inclut également des tests de classement et des crash-tests internes particulièrement exigeants. Un exemple à cet égard est le test de retournement, que le groupe effectue en plus.

Les crash-tests de demain : encore plus précis et efficaces avec la vision aux rayons X et les méthodes numériques

Mercedes-Benz coopère avec l'Institut Fraunhofer pour les dynamiques à haute vitesse et l'Ernst Mach Institute (EMI) sur le crash dynamique des rayons X. À l'avenir, ce processus de création d'images permettra aux experts de crash de visualiser et d'analyser également de l'intérieur le processus de déformation des composants. Cela permettra de déterminer plus rapidement les causes d'un comportement de composant donné. Les données du crash aux rayons X sont fusionnées avec des modèles de simulation sur ordinateur pour créer des simulations 3D hautement dynamiques. Les images des rayons X à haute vitesse permettraient également d’améliorer encore la qualité de simulation, laquelle est pourtant déjà élevée.

Un essai sur chariot innovant est également en train d’être effectué : en collaboration avec le TÜV Süd à Prague (République tchèque), des travaux sont en cours sur l'application d'un chariot à impact latéral actif. Ce système vise à simuler l'impact latéral au cours d'une phase initiale de développement, lorsque le véhicule complet n'existe pas encore. À un stade précoce, outre la portière elle-même, l'équipement technique, la géométrie des éléments de décoration et le matériau pourraient également être améliorés.

Simultanément, Mercedes-Benz intensifie également la numérisation dans le domaine des crash-tests : la réalité augmentée (RA) [3] et la réalité virtuelle (RV) [4] permettent d’optimiser encore les préparatifs des collisions. Parmi les applications potentielles des technologies numériques, on peut citer la création d’un catalogue de points de mesure pour mesurer les véhicules dans un espace virtuel et connecter jusqu’à 150 points de mesure sur la voiture à l’aide de lunettes de RA.

Les crash-tests aujourd'hui : les vastes possibilités du Centre de technologie dédié à la sécurité des véhicules (TFS)

En novembre 2016, Mercedes-Benz a ouvert le Centre de technologie dédié à la sécurité des véhicules (TFS), l'un des centres de crash-tests les plus modernes au monde. Son concept de piste d’essais flexible offre non seulement des installations pour les crash-tests classiques, mais crée aussi les conditions pour de toutes nouvelles configurations de tests : collisions de véhicule à véhicule (Car2Car) sous tous les angles, évaluation de PRE SAFE®, manœuvres de conduite automatisée avec une collision ultérieure, crash-tests avec des camions.

Le Centre de technologie dédié à la sécurité des véhicules dispose d’un espace suffisant pour répondre aux besoins de demain. La piste d’essais la plus longue fait plus de 200 mètres. Au total, cinq blocs d’impact sont touchés lors des crash-tests. L'un d'eux peut être déplacé librement dans l'espace et un autre peut être pivoté autour de l'axe vertical. Pour un fonctionnement efficace, ces deux blocs d’impact sont préconfigurés avec une barrière différente sur chacun des quatre côtés. Grâce à un système de cloisonnement mobile, le complexe permet jusqu'à quatre pistes d’essais de fonctionner simultanément.

Crash-tests hier : Mercedes-Benz, pionnier de la sécurité, sert de référence depuis 60 ans

Il n'y a pas eu moins de deux grands moments de la sécurité des véhicules Mercedes-Benz il y a 60 ans : le 11 août 1959, la marque présente aux médias les nouveaux véhicules haut de gamme de la série de modèles W 111. Il s’agissait des premiers véhicules de série au monde à être équipés d’une carrosserie de protection avec compartiment passagers rigide et zones de déformation à l’avant et à l’arrière. Le 10 septembre 1959, Mercedes-Benz entame des crash-tests systématiques, qui font désormais partie intégrante du développement des véhicules. Cela a marqué le début d'une nouvelle ère en matière de recherche sur la sécurité.

Lors du premier crash-test à l'usine Mercedes-Benz de Sindelfingen, une voiture-test a percuté un obstacle solide. Il s’est agi là d’une étape importante car il était désormais possible d’étudier de manière réaliste le comportement des véhicules et de leurs occupants lors d’accidents, sur la base de voitures-tests et de mannequins de simulation d’impact.

Les nouveaux crash-tests ont prouvé que la carrosserie de protection conçue par Béla Barényi, ingénieur de Daimler-Benz, fonctionnait dans la pratique : elle dissipe une partie importante de l’énergie cinétique libérée lors d’un accident. Jointe aux ceintures de sécurité, cela peut protéger les occupants de blessures graves. Ce concept convaincant est devenu la norme de l'industrie. Au cours des décennies qui ont suivi, Mercedes-Benz a constamment défini de telles normes internationales, ce qui a permis d'améliorer de manière durable la sécurité des véhicules dans l'intérêt de tous les usagers de la route. Bien qu’ils aient été peu utilisés au cours des premières années, à partir des années 1960 les crash-tests ont fini par s’imposer comme un outil fiable d’optimisation et de test de la sécurité des véhicules.

[1] La consommation électrique et l’autonomie ont été déterminées sur la base du règlement (CE) N° 692/2008. La consommation électrique et l’autonomie dépendent de la configuration du véhicule.

 

[2] L’Euro NCAP (Programme européen d'évaluation des nouveaux véhicules) est un organisme regroupant les ministères des transports européens, des clubs automobiles et des associations d'assurance. Il effectue des crash-tests et évalue leur sécurité en fonction des systèmes de sécurité disponibles.

 

[3] La réalité augmentée (RA) désigne l'augmentation de la perception de la réalité basée sur ordinateur.

[4] La réalité virtuelle (VR) est la représentation et la perception simultanées de la réalité et de ses caractéristiques physiques dans un environnement virtuel interactif généré par un ordinateur en temps réel.