04
mei
2010
|
02:00
Europe/Brussels

Daimler wil het dieselverbruik en de CO2–emissies nog verder terugdringen

· Vrachtwagens verbruiken vandaag tot 30 % minder brandstof dan in 1960. Tegelijk stoten ze ook tot 98 % minder NOx en PM’s uit.

· De transportefficiëntie is ten opzichte van 1960 met meer dan 80 % toegenomen.
· Volautomatische versnellingsbakken ontlasten de bestuurders.
· Rijcomfort en intelligente hulpsystemen verhogen de veiligheid.

Chur/Zwitserland – “Bedrijfsvoertuigen zullen over tien jaar nog eens 20 % minder brandstof nodig hebben en ook 20 % minder CO2 uitstoten.” Dat zei Andreas Renschler, het hoofd van Daimler Trucks en Daimler Buses, naar aanleiding van een vergelijkende rit met vrachtwagens over de San Bernardino pas in Zwitserland. Daarmee legde hij de lat bijzonder hoog voor de ingenieurs van de vrachtwagenbouwer uit Stuttgart. Om die doelstellingen te halen, zullen ze immers alle zeilen moeten bijzetten: van de aerodynamische verbetering van het volledige voertuig – oplegger en aanhangwagen inbegrepen – over ingrepen in de huidige conventionele aandrijving tot het gebruik van hybride aandrijflijnen en alternatieve brandstoffen. Die ruime benadering is nodig omdat de klassieke voertuigtechniek in de voorbije decennia immers al de limieten van zijn technische mogelijkheden bereikt heeft. Bij de ontwikkeling van vrachtwagens hebben het verbruik en het rendement immers altijd al een centrale rol gespeeld hebben. En er werden heel snel na elkaar enorme stappen vooruit gezet, zodat een vrachtwagen uit de jaren 1960 nauwelijks nog te vergelijken is met een modern voertuig. Dat blijkt overduidelijk uit de vergelijkende rit, de ‘Transalp Trucking 2010’, die Mercedes-Benz met moderne vrachtwagens en hun 50 jaar oude voorgangers uitgevoerd heeft. Aan de huidige vergelijkende rit ging een groot aantal meetritten met een moderne Mercedes-Benz Actros 1844 en een Mercedes-Benz LP 1624 uit 1964 vooraf. Het traject dat daarbij gevolgd werd, was Stuttgart-Milaan-Stuttgart. De resultaten maakten niet alleen duidelijk dat het verbruik en de CO2-emissies per ton lading haast gehalveerd zijn, maar ook dat de uitstoot van deeltjes en stikstofoxide met 98 % teruggedrongen is. Ook op andere vlakken is er een onmiskenbare vooruitgang vast te stellen: de transportcapaciteit is verdubbeld, de fysieke en mentale belasting van de bestuurder is duidelijk verminderd en de rijveiligheid is aanzienlijk toegenomen.In de Europese Unie neemt het goederenvervoer, gemeten in tonkilometers, nog altijd toe. Volgens de Europese Commissie was het goederenvervoer in 2006 goed voor in totaal ong. 4120 miljard tonkilometers, terwijl het in 1995 nog 3100 miljard tonkilometers bedroeg, wat met een groei van 2,6 % op jaarbasis overeenstemt. De groei van het totale vervoer is uitsluitend toe te schrijven aan het goederenverkeer via de weg. Daar is een concrete, economische verklaring voor: niet alleen de efficiëntie van de moderne bedrijfsvoertuigen is gestegen, maar ook hun actieve en passieve veiligheid, hun rijcomfort en niet in het minst hun milieuvriendelijkheid staan nu op een veel hoger niveau. Mercedes-Benz speelt al sinds decennia op al die terreinen een pioniersrol. De Mercedes-Benz LP 1620, in de jaren ’60 een van de modernste vrachtwagens ter wereld, verbruikte tijdens de testrit bijvoorbeeld 20 % meer dan de Actros 1844. Dat is wat de ingenieurs vaststelden nadat ze het verbruik van de twee voertuigen op het ongeveer 1160 kilometer lange traject Stuttgart-Milaan-Stuttgart gemeten hadden. Nog indrukwekkender waren de meetresultaten wanneer het brandstofverbruik in verhouding tot de vervoerde lading berekend werd. Per ton per 100 km verbruikte de vrachtwagenveteraan 2,34 liter, de Actros daarentegen stelde zich tevreden met maar 1,27 liter. Dat is net geen halvering van het verbruik en de CO2-emissies. Tegelijk werden ook de emissies van deeltjes en stikstofoxide in grote mate teruggedrongen: de NOx- en PM-concentraties in de uitlaatgassen van de Actros 1844 liggen tot 98 % lager dan die in de uitlaatgassen van de LP 1620. Dat betekent dat de Actros ruimschoots aan de emissienorm Euro 5 voldoet. Op het ogenblik werken de ingenieurs van Daimler overigens al aan motoren die aan de norm Euro 6 voldoen. De limietwaarden van die norm die in 2014 van kracht wordt, liggen op de rand van wat met de huidige technologie meetbaar is.


Zuinig en toch snel

Het brandstofverbruik en de emissies reduceren, dat is één doelstelling die de ingenieurs van Mercedes-Benz zich bij de ontwikkeling van nieuwe motoren stellen. De andere doelstelling is een toename van het vermogen en het koppel. Beide elementen hangen immers heel nauw samen met de efficiëntie en het rendement van een bedrijfsvoertuig en vormen een van de krachtigste verkoopargumenten. Een vrachtwagen met een vermogen van 150 kW (200 pk) en een koppel van 700 Nm gold in 1960 nog als een krachtpatser om 32 ton in beweging te brengen. Verscheidene vrachtwagengeneraties later gaat men er in Europa van uit dat een truck met een totaal gewicht van 40 ton het best gediend is met een vermogen van meer dan 400 pk (maal twee) en met een koppel van 2100 Nm (maal drie). De krachtigste motorvariant van de Actros, een V8 van 15,9 liter, ontwikkelt vandaag een vermogen van 440 kW (598 pk) terwijl hij een koppel van niet minder dan 2800 Nm vrijgeeft. De vergelijking van een 320 kW (440 pk) sterke Actros met een vrachtwagenveteraan volstaat echter al om de enorme vooruitgang die de voorbije 50 jaar geboekt is, te illustreren.Op de vergelijkende rit Stuttgart-Milaan-Stuttgart bedroeg de gemiddelde snelheid van de Actros met een nuttige lading van 25 ton precies 76 km/u. De LP 1620 (bouwjaar 1964) met een nuttige lading van 16 ton was met zijn gemiddelde snelheid van 58 km/u duidelijk langzamer. Nog duidelijker wordt de vooruitgang wanneer de rijtijden van de twee vrachtwagens vergeleken worden. De Actros legde het 1159,6 kilometer lange testtraject in 12 uur en 36 minuten af. De LP 1620 bereikte zijn bestemming pas na 20 uur en 8 minuten, zodat de tachograaf in dat voertuig bijna acht uur meer registreerde, of zo goed als een volledige arbeidsdag. Bovendien verplichtte de LP 1620 bij de beklimming en afdaling van de San Bernardino pas de automobilisten achter hem tot veel geduld: bij de beklimming haalde hij ongeveer 29 km/u en bij de afdaling maximaal 36 km/u. De Actros stelde het geduld van de andere weggebruikers veel minder op de proef: hij klom met een snelheid van ong. 45 km/u, terwijl hij bij de afdaling 77 km/u haalde.


Rijveiligheid waar je van op aan kunt

De bestuurder kan op elk moment rekenen op de actieve en passieve veiligheid van de 40 ton zware Actros met oplegger. Al in 1981 voerde Mercedes-Benz bij de zware bedrijfsvoertuigen het antiblokkeersysteem voor de remmen in. En de grote vooruitgang die op het vlak van de remtechnologie geboekt werd, is uitgemond in elektronisch gestuurde remsystemen onder hoge druk met een slijtagevrije retarder als bijkomend remsysteem. Het indrukwekkendste bewijs van de vooruitgang op dat gebied is de remweg die nodig is om bij een snelheid van 80 km/u tot stilstand te komen. De Actros heeft genoeg aan 38,5 meter. De LP 1620 daarentegen heeft 56 meter nodig. Dat verschil stemt overeen met de lengte van ongeveer vier auto’s. Bovendien maken verschillende hulpsystemen, zoals de Active Brake Assist (de noodremassistent), de moderne vrachtwagens stukken veiliger.


De comfortuitrusting ontlast de vrachtwagenbestuurder

De onderzoekers van Daimler weten al sinds lang dat wat men vroeger als pure luxe beschouwde, in feite belangrijke basisuitrustingen zijn om de bestuurder fysiek en mentaal te ontlasten en om zijn concentratie- en opmerkingsvermogen te verbeteren.En dan hebben we het niet alleen over airconditioning in de cabine (in plaats van een open raampje om de cabine te verluchten), over een comfortstoel met ingebouwde demping in plaats van een zitbank, of over een comfortbed met traploze hoogteregeling in plaats van een sobere brits. Terwijl vroeger de koppeling bij elke schakelbeweging met een kracht van ongeveer 30 kilopond ingedrukt moest worden, is de truck nu met een volautomatische versnellingsbak uitgerust. De vergelijkende testrit met de Actros en de LP 1620 bewees eens te meer de vooruitgang die geboekt werd. Op het traject tussen Chur en Lostallo – waar de San Bernardino pas overwonnen moet worden – registreerden de meettoestellen in de Actros slechts 175 schakelbewegingen. Als de geautomatiseerde versnellingsbak gebruikt werd, moest er zelfs helemaal niet geschakeld worden. De bestuurder in de LP 1620 daarentegen moest in totaal 290 keer naar de versnellingpook grijpen.De duidelijk verbeterde geluidsdemping draagt er ook toe bij om het werk voor de bestuurder van de Actros lichter te maken. De Megaspace-cabine onderscheidt zich door een extreem laag geluidsniveau: 63 dB(A) bij 80 km/u, wat in vergelijking met de 72 dB(A) die in de LP 1620 gemeten wordt , niet meer dan een zacht geruis is. Vrachtwagenchauffeurs kunnen nu ook echt van hun muziek genieten.


Voor het eerst EEG-metingen in een vrachtwagen – de bestuurders van een Actros reageren sneller

De moderne techniek, de rijveiligheid en het comfort zorgen ervoor dat de chauffeurs veel minder zwaar belast worden dan in een vrachtwagen uit het verleden. En dat helpt om stressvolle situaties te vermijden. Tijdens de vergelijkende rit ‘Transalp Trucking 2010’ werden er voor het eerst objectieve metingen uitgevoerd die deze bewering ondersteunen. De registratie van de hersenactiviteit met behulp van een EEG (elektroëncefalogram) stelde de onderzoekers in staat om besluiten te trekken over de mentale belasting van de bestuurder tijdens het rijden. Daarvoor kreeg de bestuurder een met sensoren beklede EEG-kap op, die precies registreerde wanneer de hersenen een akoestisch signaal (dat de bestuurder via de oren bereikte) waarnamen. Aan het stuur van de Actros reageerde de bestuurder in haast alle gevallen even snel, ongeacht of hij zich nu op een moeilijk stuk weg (een bouwterrein, een bergpas) of op een eenvoudig stuk snelweg bevond. De EEG van de bestuurder in de LP 1620 maakte duidelijk dat die helemaal anders reageerde: de verwerking van een stimulus duurde tot 400 milliseconden langer. Dat betekent dat de bestuurder in een gevaarlijke situatie ook 400 milliseconden trager reageert. Bij een snelheid van 80 km/u wordt een remmanoeuvre dus pas negen meter later ingezet. Bij de lange vrachtwagencolonnes die je vandaag op de snelwegen ziet, is het duidelijk wat de gevolgen daarvan kunnen zijn.