Bruxelles,
27
Februar
2018
|
16:45
Europe/Brussels

Nachhaltig, vollelektrisch und leise: Mercedes-Benz eActros

Vollelektrische Mercedes-Benz Lkw für den schweren Verteilerverkehr

Zusammenfassung

 

Innovationsflotte von zehn schweren Elektro-Lkw

Kunden für Erprobung im Betriebsalltag stehen fest

Bis zu 200 km Reichweite mit gewohnter Fahrleistung und Nutzlast

Lokal emissionsfreier Verteilerverkehr könnte ab 2021 in Serie gehen

Daimler führend bei elektrischen Nutzfahrzeugen für den urbanen Raum

Entwicklung und Erprobung im Rahmen des Förderprojekts „Concept ELV²“

 

Stuttgart – Mercedes-Benz Trucks war 2016 der weltweit erste Hersteller mit

einem schweren Elektro-Lkw. Jetzt geht der Technologieführer konsequent den

nächsten Schritt: Mit dem eActros schickt Mercedes-Benz seinen Elektro-Lkw

im Kundeneinsatz auf die Straße. Zehn Fahrzeuge in zwei Varianten mit 18

bzw. 25 Tonnen Gesamtgewicht gehen in den nächsten Wochen an Kunden,

die Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit unter realen Bedingungen testen

werden. Langfristiges Ziel: lokal emissionsfreies und leises Fahren in Städten

mit Serien-Lkw.

 

Bereits auf der Nutzfahrzeug IAA 2016 in Hannover zeigte Mercedes-Benz das

Konzeptfahrzeug eines schweren elektrischen Verteiler-Lkw für den urbanen

Raum. Die Resonanz auf die technische Machbarkeit eines solchen Fahrzeugs

war durchweg positiv – von Öffentlichkeit, Politik und auch Kunden. Allein in

Deutschland gab es rund 150 sehr konkrete Anfragen. Ein interdisziplinäres

Team von Daimler Trucks konzipierte, unter Nutzung Daimler-weiten Knowhows,

ein Fahrzeug, das den Einsatz im Alltagsbetrieb meistern und in

geringer Stückzahl bereits 2018 kurzfristig in Kundenhand übergeben werden

kann. Dabei gibt es noch zahlreiche technische und vor allem auch betriebswirtschaftliche

Fragestellungen zu lösen, allen voran die Reichweite und Kosten der Batterien, aber auch die notwendige Infrastruktur für den Einsatz in den gewerblichen Flotten der Kunden.

 

„Daimler Trucks steht für Innovationsführerschaft gepaart mit Realismus und

Pragmatismus. Das gilt gerade auch für die Elektromobilität. Gemeinsam mit

unseren Kunden wollen wir unseren Mercedes-Benz eActros nun zügig so

weiterentwickeln, dass er dem harten Betriebsalltag entspricht – technisch

und wirtschaftlich. Deshalb bauen wir zunächst eine Innovationsflotte auf und

begleiten die Erprobung im Logistikalltag unserer Kunden. Hieraus können wir

dann ableiten, was in puncto Technik, Infrastruktur und Service noch zu tun

ist, um unseren Mercedes-Benz eActros wettbewerbsfähig zu machen“,

erläutert Martin Daum, im Vorstand der Daimler AG verantwortlich für

Daimler Trucks and Buses.

 

„Mit dem Mercedes-Benz eActros geben wir jetzt einen schweren Elektro-Lkw

als Zwei- und Dreiachser in Kundenhand. Zunächst steht dabei der

innerstädtische Waren- und Lieferverkehr im Fokus – die hier benötigten

Reichweiten kann unser Mercedes-Benz eActros sehr gut abdecken“, ergänzt

Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Lkw.

 

Innovationsflotte von zehn Elektro-Lkw wird an Pilotkunden geliefert

„Wir haben ein Fahrzeug entwickelt, das komplett auf Elektromobilität

ausgelegt ist. Im Vergleich zu unserem Prototyp ist technisch einiges passiert:

Insgesamt elf Batteriepakete sichern nun die Stromversorgung – und soweit es

möglich war, verwenden wir serienreife bzw. seriennahe Teile, die sich bereits

bewährt haben“, so Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Lkw. An dem

Flottentest nehmen zehn Kunden aus unterschiedlichen Branchen in

Deutschland und der Schweiz teil. Die Unternehmen sind:

 

  • Dachser, Edeka, Hermes, Kraftverkehr Nagel, Ludwig Meyer, pfenning logistics, TBS Rhein-Neckar und Rigterink aus Deutschland

  • Camion Transport und Migros aus der Schweiz

Diese Kunden verteilen allesamt Waren im Stadtverkehr – aber in völlig

unterschiedlichen Branchen und Kategorien. Die Palette reicht von Lebensmitteln

bis zu Bau- und Werkstoffen. Die Fahrzeuge werden bei allen Kunden

für Aufgaben eingesetzt, die sonst mit konventionellen Dieselantrieben erledigt

werden. Aufgrund der verschiedenen Anforderungen tragen die Fahrzeuge

unterschiedliche Aufbauten. Je nach Bedarf sind Kühlkoffer, Trockenkoffer, Seite 3

Silo oder Plane im Einsatz. Die Fahrer der eActros werden speziell auf das

Fahrzeug geschult. Die Pilotkunden testen die Fahrzeuge im Realbetrieb für

zwölf Monate, dann gehen die Lkw für noch einmal zwölf Monate an eine

zweite Runde von Kunden. „So können wir den vielen Kundenanfragen gerecht

werden und noch mehr Erkenntnisse gewinnen“, so Stefan Buchner. „Unser

Ziel ist, die Serien- und Marktreife wirtschaftlich konkurrenzfähiger Elektro-

Lkw für den innerstädtischen schweren Verteilerverkehr ab 2021 realisieren

zu können.“

 

Bis zu 200 km Reichweite mit gewohnter Fahrleistung und Nutzlast

 

Beim eActros wird der Rahmen des Actros als Basis genutzt. Darüber hinaus

handelt es sich aber um eine vollständig auf Elektroantrieb ausgerichtete

Architektur mit hohem Anteil spezifischer Teile. So basiert beispielsweise die

Antriebsachse auf dem Typ ZF AVE 130, der sich als Niederflur-Portalachse in

Hybrid- und Brennstoffzellen-Omnibussen von Mercedes-Benz bewährt hat und

nun für den eActros wesentlich überarbeitet wird. Der Achskörper ist komplett

neu konzipiert und liegt deutlich höher, was die Bodenfreiheit auf mehr als

200 mm vergrößert. Der Antrieb erfolgt dabei über zwei Elektromotoren nahe

den Radnaben der Hinterachse. Diese Dreiphasen-Asynchronmotoren sind

flüssigkeitsgekühlt und arbeiten mit einer Nennspannung von 400 Volt. Ihre

Leistung beläuft sich auf jeweils 125 kW, das maximale Drehmoment auf

jeweils 485 Nm. Nach der Übersetzung werden daraus jeweils 11 000 Nm. Die

Fahrleistung ist damit der eines Diesel-Lkw ebenbürtig.

 

Die maximal zulässige Achslast liegt bei den üblichen 11,5 Tonnen. Die

Energie für bis zu 200 km Reichweite kommt aus Lithium-Ionen-Batterien mit

240 kWh. Sie haben sich bereits bei der EvoBus GmbH bewährt – sind also

keine Prototypen mehr. „Durch diese Synergien im Konzern können wir

Erfahrungen teilen, Entwicklungszeiten verkürzen und natürlich auch Kosten

sparen“, so Stefan Buchner.

 

Die Batterien sind in insgesamt elf Paketen verbaut: Drei befinden sich im

Bereich des Rahmens, die anderen acht unterhalb. Zur Sicherheit sind die

Batteriepakete von Stahlgehäusen geschützt. Im Fall eines Aufpralls geben die

Halterungen nach, verformen sich und leiten so die Energie an den Batterien

vorbei ohne sie zu beschädigen. Die Hochvolt-Batterien speisen nicht nur den

Antrieb, sondern das komplette Fahrzeug mit Energie. So werden beispielsweise

Nebenaggregate wie der Druckluftkompressor der Bremsanlage, die

Lenkhelfpumpe für die Servo-Unterstützung der Lenkung, der Kompressor der

Fahrerhaus-Klimaanlage und ggf. der Kühlaufbau ebenfalls elektrisch

betrieben. Leere Batterien lassen sich bei einer realistischen Stationsleistung

von mobilen Ladegeräten im Fuhrpark von 20 bis 80 kW innerhalb von drei bis

elf Stunden vollständig aufladen. Ladestandard ist das Combined Charging

System CCS. Das LV-Bordnetz mit zwei herkömmlichen 12-Volt-Batterien wird

mithilfe eines DC/DC-Wandlers aus den Hochvolt-Batterien geladen. So können

bei Ausfall oder Abschalten des Hochvolt-Netzes alle relevanten Fahrzeugfunktionen

wie Licht, Blinker, Brems- und Luftfedersysteme sowie die Fahrerhaussysteme

aufrechterhalten werden. Das Hochvolt-Netz lässt sich nur starten,

wenn die beiden LV(Niederspannungs)-Batterien geladen sind.

 

Fördergelder unterstützen nachhaltige Weiterentwicklung

 

Die Entwicklung und Erprobung der schweren Elektro-Lkw im Verteilverkehr

erfolgt über das Projekt „Concept ELV²“, das zu verschiedenen Teilen vom

Bundesumweltministerium (BMUB) sowie vom Bundesministerium für

Wirtschaft und Energie (BMWi) mit insgesamt rund zehn Millionen Euro

gefördert wird. Teil des Fördervorhabens ist die Untersuchung komplexer

Herausforderungen bei Entwicklung, Aufbau und Betrieb von Elektro-Lkw.

Dazu gehört der Einsatz hoher Spannungen (> 400 V), hoher Ströme (bis

1000 A), Batterietechnik (Preis, Gewicht, Haltbarkeit, Lebensdauer, Ladezeit),

Reichweite und Energiebedarf, Ladeinfrastruktur und Logistikkonzepte,

Sicherheitsanforderungen, Sommer- und Wintertauglichkeit sowie Fragen der

Kundenakzeptanz der Trucks.

 

Die Kundeninnovationsflotte ist mindestens bis Mitte 2020 im Einsatz. Sie soll

unter anderem den Energiebedarf nach Einsatzszenarien und die Wirtschaftlichkeit

der Elektro-Lkw ermitteln sowie in einer Öko-Bilanzierung die Umweltperformance

der Elektro-Lkw mit Diesel-Trucks über den gesamten Lebenszyklus

vergleichen. Die Forschungserkenntnisse fließen noch während der

Tests in Optimierungen der Fahrzeuge ein, die Ergebnisse werden publiziert

und eröffnen potenziellen Nutzern Möglichkeiten zur Optimierung ihrer

Routenplanung oder zur Entwicklung neuer Geschäftsmodelle in der Logistik.

 

Daimler führend bei elektrischen Nutzfahrzeugen

 

Als Pionier unter den vollelektrischen Leicht-Lkw ist der eCanter der

asiatischen Marke FUSO bereits im Herbst vergangenen Jahres als erster

Serien-Elektro-Lkw an den Start gegangen. Auch der eVito von Mercedes-Benz

ist seit November 2017 bestellbar und wird ab der zweiten Jahreshälfte

ausgeliefert. Als nächstes folgen der vollelektrische Stadtbus Citaro sowie der

eSprinter. Die Fahrzeuge von Daimler Trucks, Daimler Buses und Mercedes-

Benz Vans decken somit den gesamten innerstädtischen Verkehr mit

Elektrofahrzeugen ab. Neben Nutzlast und Ladevolumen ist auch

Nachhaltigkeit und Geräuschreduktion gefragt. Und genau hier, bei häufigem

Anhalten, Bremsen und Beschleunigen, kann die batterieelektrische

Antriebstechnologie ihre Vorteile optimal ausspielen. Die Stadtbewohner

profitieren von sauberer Luft und weniger Lärm – und noch ein Vorteil: von

Fahrverboten sind Elektro-Lkw weitestgehend nicht betroffen.