07
juli
2010
|
02:00
Europe/Brussels

Distributie Symposium 2010

· Toenemend belang door een groeiend deel van de wereldwijde bevolking dat in stedelijk gebied woont

· Toenemend “stop-and-go”-verkeer

· Stijgende behoefte aan alternatieve aandrijfconcepten

Distributietransport is een branche met vele facetten. De transporteconomie heeft er geen duidelijke definitie voor, maar volgende eigenschappen zijn kenmerkend voor distributietransport: de focus ligt op de inzameling en verdeling van goederen in verstedelijkte gebieden (stedelijk distributietransport) of omliggende gebieden (gewestelijk distributietransport). Het transport verloopt over korteafstandsroutes.

Sylvia Diederichsmeier, hoofd van Future Markets and Customers (Toekomstige Markten en Klanten), is een futurologe die zich toespitst op de bedrijfsvoertuigen van Daimler AG’s Society and Technology Research Group (Onderzoeksgroep voor Maatschappij en Technologie). Zij legt het als volgt uit: "Distributietransport is vaak het voor- of natransport dat deel uitmaakt van langeafstandstransport, vanuit een centraal depot (de zogenaamde “final mile" of “laatste kilometer”). Distributietransport staat hoofdzakelijk ten dienste van de consumptiebehoeften van inwoners van verstedelijkte gebieden."

Het voornaamste werkgebied is de bevoorrading van detailhandelaars die rechtstreeks aan de klant leveren, zoals het vervoer van voeding en drank, alsook leveringen aan kleinhandelaars van kleding en de bevoorrading van apothekers en andere retailmarkten, zo stelt Diederichsmeier vast.

Heel wat goederen die mensen in het dagelijkse leven nodig hebben, worden rechtstreeks aan huis geleverd, zoals meubels, elektrische toestellen en aardolie. De laatste jaren zijn ook internetaankopen in opmars en dat zorgt voor een sterke stijging van bestellingen die rechtstreeks bij de klant worden afgeleverd. Voorts maakt de aanvoer van gekoelde voeding en dranken eveneens deel uit van het distributietransport.

Een ander basisonderdeel is de inzameling van goederen, zoals de ophaling van leeggoed en van pakketten en brieven. Afvaltransport is een speciale categorie die geen deel uitmaakt van het distributietransport.

“Ook de dienstensector doet het distributieverkeer toenemen", aldus Sylvia Diederichsmeier. De hotel- en cateringsector heeft bijvoorbeeld transportdiensten nodig voor wasgoed. Transporten voor de industrie en groothandel worden gewoonlijk uitgevoerd door algemene vrachtvervoerders. Verhuisfirma’s en leasingbedrijven vervolledigen het plaatje."

De voertuigen die hiervoor worden gebruikt, zijn even divers als de logistieke taken, de soorten goederen en de omvang van de vrachtgoederen. Alle klasses van voertuigen komen bij distributietransport aan bod, van bestelwagens – of zelfs standaard personenwagens – tot 40 ton zware trekker/opleggercombinaties.

De komende jaren zal het werk in de sector van het distributietransport nog toenemen, niet in het minst door het veranderende consumentengedrag:

· De verschuiving naar een diensteneconomie leidt tot een toename van besteldiensten.

· Een verdere stijging van het aantal onlinekopers en de beschikbaarheid van onlinegoederen zorgt voor een groter aantal pakketleveringen.

· Toenemende vereisten betreffende versheid en snelle beschikbaarheid leiden tot frequentere leveringen.

Volgens de futurologe staat de distributietransportsector voor een aantal uitdagingen: "De agglomeraties blijven groeien. Steeds meer mensen verhuizen naar verstedelijkte gebieden. De kleine en middelgrote steden aan de rand van grote steden (stedelijke agglomeraties) zijn aan het uitbreiden, terwijl tezelfdertijd ook de binnensteden nieuw leven wordt ingeblazen. Het merendeel van de wereldwijde bevolking is al stadsbewoner." De VN voorspelt dat de totale stadsbevolking tegen 2030 zal toenemen tot meer dan 60% van de wereldbevolking en tot zo’n 70% tegen 2050.

Steden en gemeenten zullen het middelpunt worden van verkeersproblemen en het toenemende distributieverkeer zal nog tot die situatie bijdragen. In heel wat steden is er vandaag al sprake van "sluipende mobiliteit". Het “stop and go”-verkeer zal alsmaar blijven toenemen. Ondanks de belasting op de infrastructuur zal het wegtransport de voornaamste manier blijven om goederen te vervoeren in de stad, bij gebrek aan alternatieven. Het milieubeleid in steden zal weliswaar focussen op de uitstoot en het lawaai, met als doel de levenskwaliteit te verbeteren.

Steden en gemeenten kunnen en willen het vrachtwagenverkeer niet volledig bannen. Als een 40 ton zware vrachtwagen zou worden vervangen door kleinere voertuigen om bijvoorbeeld een supermarkt te bevoorraden, zouden daar een zeventiental bestelwagens voor nodig zijn. Het gebruik van lichte voertuigen promoten door de toegang van voertuigen te onderwerpen aan gewichtslimieten is ondoeltreffend en biedt geen oplossing voor de problemen waarmee steden en gemeenten te kampen hebben. Effectieve logistieke systemen met transferpunten voor steden staan ter discussie.

"Vrachtwagens zullen een belangrijke rol blijven spelen bij het distributietransport in de steden en gemeenten van morgen," zegt Diederichsmeier. Volgens de futurologe staan er grote veranderingen op til, maar: "Steden en gemeenten zullen een wetgeving invoeren die milieuvriendelijke voertuigen sterk bevoordeelt. Steeds meer zullen toegangsbeperkingen en tolheffing gekoppeld worden aan emissies. De eerste tekenen van die trend zijn al merkbaar in steden als Londen, Stockholm, Bologna en de Duitse milieugebieden.

Steden en lokale overheden zullen in de toekomst een leidende rol spelen bij de klimaatbescherming. Zo zullen steden strijden om de titel van “groenste stad” en zullen de meest efficiënte projecten worden uitgewisseld.

In de toekomst zal er ook een grotere nadruk komen te liggen op de verlaging van de CO2-uitstoot van het stadsverkeer. Nationale en globale ambities met betrekking tot milieubescherming zullen steden en gemeenten nieuwe ruimte geven om reglementeringen in te voeren. Tevens zullen er in steden en gemeenten zones worden aangeduid waar het gebruik van commerciële voertuigen zonder uitstoot vereist is. Ook de stadslogistiek zal veranderen. Er zullen nieuwe opties komen door het inzetten van alternatieve voertuigconcepten.

"Behalve de toekomstige beperkingen in steden en gemeenten zijn ook de ecologische doelstellingen van onze klanten een drijfveer voor onze inspanningen om alternatieve bedrijfsvoertuigconcepten aan te bieden," zo zegt Sylvia Diederichsmeier. DHL heeft zichzelf bijvoorbeeld de doelstelling opgelegd om de CO2-uitstoot van zijn eigen voertuigen en die van zijn onderaannemers tussen 2007 en 2020 met 30% te verminderen.

De veranderende onderliggende omstandigheden in steden en gemeenten zullen een belangrijke impact hebben op het distributietransport en op vrachtwagenklanten die in dit domein werkzaam zullen zijn.

 

U kan het volledige dossier terugvinden in bijlage.