07
Juillet
2010
|
02:00
Europe/Brussels

Distribution Symposium 2010

· Importance croissante liée à l’urbanisation globale

· Accroissement de la circulation en accordéon

· Besoins de concepts de motorisation alternatifs en augmentation

Le trafic de ramassage-distribution est un mode de transport très diversifié. Il n’en existe aucune définition très précise, mais il est possible d’en dégager certaines caractéristiques : le cœur de l’activité réside dans la collecte et la distribution de marchandises dans les grandes agglomérations (trafic de ramassage-distribution en centre-ville) ou à la périphérie des agglomérations (trafic de ramassage-distribution régional). Les trajets se limitent à des distances courtes, autrement dit, il s’agit de dessertes de proximité.

Responsable des futurs marchés et clients, Sylvia Diederichsmeier est chercheuse en prospective spécialisée dans les véhicules industriels pour le compte de la société Society and Technology Research Group du groupe Daimler AG. Elle déclare : « Le trafic de ramassage-distribution est souvent situé en amont ou en aval d’un transport long-courrier, démarrant ou aboutissant à un centre logistique (le « dernier mile »). Le trafic de ramassage-distribution est principalement généré par la consommation des habitants des grandes agglomérations.

Cette activité assure, en premier lieu, l’approvisionnement des commerces de détail dans lesquels les clients finaux se ravitaillent, ce qui englobe l’acheminement des denrées alimentaires et des boissons. Selon Sylvia Diederichsmeier, le transport de vêtements, ainsi que la livraison des pharmacies et autres magasins en font également partie.

De nombreuses marchandises nécessitées par les particuliers pour vivre leur sont aussi directement livrées chez eux, notamment les meubles, l’électroménager et le fioul domestique. Ces dernières années, les achats par Internet ont en outre fortement augmenté, ce qui a considérablement stimulé l’expédition directe aux consommateurs finaux. Les services de livraison de denrées et boissons réfrigérées relèvent eux aussi du trafic de ramassage-distribution.

La collecte des marchandises est également une composante essentielle du trafic de ramassage-distribution. Les emballages vides sont restitués ; les colis et les lettres sont collectés. Le ramassage des déchets est souvent considéré comme un trafic spécial. Il n’est pas classé dans les transports de ramassage-distribution.

Sylvia Diederichsmeier poursuit : « Le secteur des services génère lui aussi du trafic de ramassage-distribution. La restauration et l’hôtellerie nécessitent également ce type de transports, notamment pour l’acheminement du linge. Les transports destinés à l’industrie et au commerce de gros sont souvent assurés par des sociétés de transport de marchandises au détail. Pour compléter le tableau, il convient de citer les entreprises de déménagement et de location de voitures. »

Les véhicules utilisés sont aussi divers que les missions logistiques, les marchandises et la taille des envois : de l’utilitaire léger – parfois même la voiture particulière, au tracteur de semi-remorque de 40 tonnes, toutes les catégories de véhicules sont représentées en trafic de ramassage-distribution.

Dans les années à venir, les missions de ramassage-distribution vont continuer à se multiplier. L’évolution des exigences des consommateurs y est pour beaucoup :

· La mutation de la société vers une société de services induit l’expansion des prestations de livraison

· La poursuite de la croissance du nombre d’acheteurs en ligne et l’extension de l’offre se traduisent par la progression du volume de colis

· La hausse des exigences en termes de fraîcheur et de rapidité implique une fréquence accrue des livraisons

La chercheuse en prospective prévoit que le secteur du ramassage-distribution devra faire face à plusieurs défis : « Les agglomérations ne cessent de croître. De plus en plus de personnes s’installent dans les villes. L’expansion des petites et moyennes entreprises se poursuit à la périphérie des grandes villes (régions urbaines), tandis que les centres-villes connaissent également un regain de vitalité. La majorité de la population mondiale vit dès à présent dans les villes. » Selon les prévisions de l’ONU, la part de la population urbaine devrait progresser à plus de 60 % à l’échelle mondiale d’ici à 2030 et près de 70 % d’ici à 2050.

En liaison avec la croissance du trafic de ramassage-distribution, les villes vont cristalliser les problèmes de transport. « Creeping Mobility », la « circulation rampante », est dès à présent la réalité de beaucoup de villes. La part de la circulation en accordéon ne va cesser de croître. En l’absence de solutions alternatives, le transport de marchandises dans les villes se fera principalement par la route, malgré la saturation des infrastructures. La réduction des émissions polluantes et du bruit devrait être au centre de toutes les politiques environnementales des villes afin d’améliorer la qualité de vie des citadins.

Les villes ne peuvent ni ne veulent complètement exclure les camions. Si l’on remplaçait un 40 tonnes destiné à l’approvisionnement d’un supermarché par de plus petits véhicules, il faudrait utiliser environ 17 utilitaires légers. Il n’est donc pas efficient de promouvoir l’utilisation de véhicules légers en fixant des restrictions d’accès liées au tonnage. Ces mesures ne résolvent pas les problèmes des villes. Le débat portera sur la réalisation de systèmes logistiques urbains judicieux comportant des points de transbordement.

« Le camion continuera de jouer un rôle important pour le trafic de ramassage-distribution dans les villes de demain », estime Sylvia Diederichsmeier. Dans ce domaine, la chercheuse en prospective prévoit néanmoins des changements majeurs : « Les villes vont fortement privilégier le recours à des véhicules respectueux de l’environnement par des mesures légales. Les limitations d’accès et le péage urbain seront de plus en plus asservis au taux d’émissions polluantes. Les premières approches dans ce sens ont été amorcées par des villes comme Londres, Stockholm et Bologne, ainsi que les zones environnementales allemandes. »

Les villes et les communes établiront à l’avenir de nouvelles références en termes de protection du climat. Elles rivaliseront demain pour décrocher le label de la « ville la plus verte ». En outre, des projets de « meilleure pratique » seront échangés.

La réduction des émissions de CO2 en trafic interurbain sera aussi de plus en plus au centre des préoccupations. Grâce aux efforts consentis à l’échelon politique, de nouvelles possibilités de régulation seront élaborées pour les villes. A l’avenir, des zones rendant nécessaire le recours à des véhicules industriels sans émission seront définies. La logistique des villes va se modifier. De nouvelles possibilités vont naître de l’utilisation de concepts de véhicules alternatifs.

Sylvia Diederichsmeier ajoute : « Les restrictions qui affecteront dans le futur le trafic urbain, mais aussi les objectifs environnementaux de nos clients nous confortent dans notre volonté d’offrir des concepts de véhicules industriels alternatifs. » DHL s’est ainsi engagé à réduire ses propres émissions de CO2 et celles de ses sous-traitants de 30 % de 2007 à 2020.

Le trafic de ramassage-distribution et par là-même aussi les clients camions seront à l’avenir fortement touchés par l’évolution des conditions-cadres dans les villes. Sylvia Diederichsmeier conclut en ces termes : « Daimler Trucks les aidera à surmonter aisément ces difficultés. »

Vous trouverez le dossier complet en annexe.