03
Juin
2008
|
02:00
Europe/Brussels

Le nouvel Actros Mercedes-Benz démontre lors d’un essai non-stop sur 10 000 km que le camion « à un litre » est déjà une réalité

· L’Actros de série ne consomme que 20 l aux 100 km lors d’un essai d’endurance

· Emissions de CO2 : 20 g par tonne-kilomètre

· Le poids lourd moderne fait dès aujourd’hui mieux que la future
« voiture à une litre »

· Montrer ce que la technique de série permet de réaliser

· Principaux facteurs d’influence : l’équipement technique du véhicule, l’infrastructure, le style de conduite

· Des conditions idéales à Nardo…

· … mais une réalité impitoyable au quotidien

· Les embouteillages font grimper la consommation et les émissions

· et ralentissent la circulation

· Une assistance de professionnels

· Toujours plus loin

Daimler AG déploie de gros efforts pour réduire encore la consommation et les émissions polluantes des véhicules industriels. Représentatif de cette démarche, le nouvel Actros Mercedes-Benz équipé de la technologie diesel BlueTec illustre sur le circuit d’essai de Nardo, dans le Sud de l’Italie, les possibilités offertes par la technologie moderne dans des conditions de conduite idéales. Lors d’un essai non-stop sur 10 000 kilomètres à une vitesse moyenne de 80 km/h, le nouvel Actros a affiché une consommation moyenne d’environ 20 litres aux 100 kilo­mètres pour des émissions de CO 2 de quelque 20 g par tonne-kilomètre. Une valeur qui, rapportée à la capacité de transport, montre que le « véhicule à un litre » est déjà une réalité dans le secteur des véhicules industriels.

Avec ce chiffre de consommation, le nouvel Actros Mercedes-Benz souligne son statut de champion en matière de sobriété et de propreté. Une consommation d’environ 20 l aux 100 km correspond à moins d’un litre de gazole par tonne de charge utile transportée, soit très précisément 0,8 l/100 tkm dans l’hypothèse d’un ensemble routier de 25 tonnes de charge utile. Les faibles rejets de dioxyde de carbone (CO2) sont également remarquables. La consommation de gazole de 20 l aux 100 km correspond à des émissions de CO2 de 21 g/tkm – une valeur record. Dans ce domaine, le secteur du transport de marchandises utilise pour unité de référence le gramme par tonne-kilomètre de marchandises transportées, abrégée « g/tkm ». Même la « voiture à un litre » (53 g /tkm) – une version qui, jusqu’à présent, n’est toujours pas sortie des bureaux d’études – ne peut rivaliser avec le camion en matière de bilan CO2, une conclusion qui vaut même pour les valeurs de consommation en conditions de conduite réelle. En d’autres termes, un « camion à 35 litres » actuel a un impact bien plus limité sur l’environnement (37 g/tkm) que la voiture à un litre (53 g/tkm) tant attendue. Compte tenu de sa charge utile de 25 tonnes, l’Actros Mercedes-Benz réalise également un résultat bien meilleur que la voiture hybride (environ 297 g/tkm de CO2) déjà disponible sur le marché.

Des facteurs « parasites » au quotidien : l’infrastructure, l’équipement, le style de conduite

Les résultats enregistrés à Nardo avec un Actros Mercedes-Benz de série révèlent le potentiel de la haute technologie appliquée aux véhicules industriels, qui permet d’atteindre des valeurs record dans des conditions idéales de test. Les essais réalisés par la presse spécialisée obtiennent d’ailleurs des valeurs mini­males très proches de celles de Nardo sur certains tronçons. La différence de près de 40 % qui apparaît entre le résultat global d’un test pratique sur route et l’essai de 10 000 km sur le circuit de Nardo s’explique par un certain nombre de facteurs « parasites » : l’infrastructure de transport insuffisante, une gestion du trafic peu raisonnée, un équipement mal adapté du véhicule, une maintenance incorrecte et un style de conduite impropre. Ainsi, les embouteillages induisent un triplement de la consommation, tandis qu’un style de conduite basé sur l’anticipation permet d’économiser de 10 à 15 % de carburant. Certains éléments perturbateurs relèvent directement du transporteur et du chauffeur, comme l’indiquent les mesures comparatives relevées à Nardo : ils sont liés aux pneumatiques, aux équipements aérodynamiques et à leur utilisation correcte, à la logistique véhicules et au contrôle du parc.

Une route sans circulation : des conditions idéales à Nardo…

Le circuit d’essai de Nardo « Prototipo Testing » présente une configuration idéale qui lui a valu le statut de circuit des records dans le monde automobile depuis des décennies. Il s’agit d’un anneau circulaire d’une circonférence de 12,5 kilomètres. Le rayon ne gêne pas l’essai en ligne droite compte tenu du bombement de la chaussée. Sur la piste réservée aux véhicules industriels, il élimine totalement les forces transversales à 84 km/h. Les pilotes d’essai ont toutefois décidé d’adopter une vitesse moyenne de 80 km/h, qui correspond à la vitesse maxi autorisée dans de nombreux pays européens.

Le circuit d’essai, situé dans le région des Pouilles, dans le Sud de l’Italie, est évidemment dépourvu de côtes et de déclivités, la topographie ayant une inci­dence notable sur la consommation réelle de carburant d’un véhicule. Les con­sommations minimales ne sont vraiment envisageables que sur le plat. Le vent de face et la pluie et, dans le pire des cas, les deux combinés, font rapide­ment grimper la consommation. Tout comme la conduite en côte.

… mais une réalité impitoyable au quotidien : côtes, embouteillages et circulation urbaine

S’il existe des facteurs extérieurs auxquels le transporteur et le chauffeur ne peuvent pas se soustraire du tout (topographie) ou difficilement (par exemple, conditions météo) en modifiant l’itinéraire de la tournée, d’autres paramètres, liés ceux-là au trafic, contribuent à la hausse de la consommation.

Le trafic urbain et de proximité par exemple, caractérisés par des démarrages et des freinages incessants. Même si, dans ce cas, les technologies modernes, telles que la boîte mécanique entièrement automatisée Mercedes PowerShift, peuvent faire valoir tous leurs atouts – sécurité de commande, assistance du chauffeur, réduction de l’usure, ce type d’affectations entraîne toujours une surcon­sommation.

L’impact des embouteillages se chiffre en milliards d’euros

La surconsommation s’explique également par les bouchons, qui affectent même le réseau routier de voies rapides, une conséquence quotidienne du manque d’investissement dont souffre l’infrastructure et d’une gestion du trafic peu raisonnée. Si les chiffres exacts sur le gaspillage d’énergie et de temps lié aux embouteillages font défaut, des estimations sont toutefois disponibles.

Rien que pour l’Allemagne, des études scientifiques citent des chiffres situés entre 20 et 102 milliards d’euros chaque année. Selon les calculs du ministère allemand des Transports, les embouteillages sur les autoroutes allemandes ont grevé l’économie nationale à hauteur de 10 à 12 milliards d’euros au moins en 2006. Les sources du même ministère indiquent que les embouteillages sont provoqués par la densité du trafic (39 %), la présence de travaux (35 %) et les accidents (26 %).

Les embouteillages font grimper la consommation et les émissions …

Ces chiffres, s’ils n’apportent pas de réponse au surcroît de consommation d’un ensemble routier dans les embouteillages, montrent en revanche qu’il est urgent d’agir. La circulation en accordéon engloutit d’immenses quantités de carburant, toujours plus rare et plus cher, et produit inutilement des émissions polluantes.

Les données publiées par l’Association des constructeurs allemands d’auto­mobiles VDA (Verband der Automobilindustrie) indiquent que la consommation instantanée d’un 40 tonnes est multipliée par trois, passant de 28 à 84 l aux 100 km, lorsque le véhicule doit s’immobiliser deux fois par kilomètre plutôt que de rouler à une allure de croisière de 50 km/h. Ces chiffres, valables pour la circulation urbaine, peuvent être transposés tels quels et directement au trafic longue distance.

Là, la situation est souvent pire encore. La surconsommation liée à l’accélération du véhicule – la force d’inertie d’un 40 tonnes n’a rien de négligeable - est encore aggravée par la consommation au ralenti. Sur les moteurs de dernière génération tels que le V6 de l’Actros, elle se situe désormais aux alentours de deux litres par heure, contre trois litres sur les organes plus anciens. Mais, dans la mesure où le kilométrage est minime, voire nul, dans les embouteillages, la consommation instantanée en litres aux 100 kilomètres atteint rapidement trois chiffres.

…et ralentissent la circulation

Tandis que l’ordinateur de bord affiche des consommations instantanées vertigi­neuses, la vitesse moyenne sur la tournée s’effondre. Globalement, dans les embouteillages, les poids lourds, tout comme les voitures, perdent tellement de temps qu’ils ne parviendront généralement jamais à le rattraper une fois le bouchon résorbé.

C’est à ce moment qu’un autre facteur risque d’accroître encore la consommation et les émissions : le style de conduite. Pressés par des horaires très contraignants, les chauffeurs de camions se livrent à une véritable course poursuite contre le temps, parfois même alors qu’ils n’ont pas été ralentis, mais simplement en prévi­sion d’un éventuel embouteillage.

Avec d’énormes conséquences sur la consommation de gazole – la presse VI spécialisée fait souvent état d’une différence de plus de 10 % entre une conduite rapide et agressive et une allure soutenue mais respectueuse. Derrière deux camions qui se doublent, les véhicules ne tardent pas à s’accu­muler en masse.

Pour l’essai d’endurance de 10 000 kilomètres, les ingénieurs Daimler ont opté pour un Actros Mercedes-Benz du type 1844 LS à la norme BlueTec 5, équipé d’une cabine long-courrier standard, une version de la nouvelle gamme Actros déjà très appréciée par le passé.

Dans sa configuration de base avec moteur BlueTec 5 (cylindrée de 11,9 litres, puissance de 435 ch, couple de 2 100 Nm), l’Actros 1844 répond, dans de nom­breux cas d’affectation, aux critères exigés par de nombreux exploitants lorsqu’ils définissent un camion polyvalent. Outre une motorisation dont la sobriété est unanimement reconnue, le nouvel Actros est équipé de série et sans majoration de prix, pour la première fois dans le monde VI, de la boîte de vitesses Mercedes PowerShift, qui s’intègre parfaitement dans le concept global du véhicule axé sur l’aide au chauffeur et la rentabilité.

Un équipement adéquat au service des économies de carburant

Le véhicule d’essai ne cherche pas à briller par des solutions spéciales. Il donne simplement un aperçu des équipements du programme actuel qui permettent d’optimiser la consommation. Ainsi, les pneus larges simples, qui se substituent aux pneus jumelés classiques sur l’essieu moteur, réduisent la résistance au roulement. Des habillages aérodynamiques encadrent le pare-brise, améliorant le Cx. Le toit et les angles de la cabine ainsi que la zone entre l’essieu avant et l’essieu arrière reçoivent des éléments déflecteurs issus du programme d’équipe­ments.

Afin d’exploiter au mieux l’énergie contenue dans le carburant, l’équipe de Nardo a alimenté l’Actros 1844 avec le nouveau gazole de Shell et l’huile synthétique « Shell Rimula R6LME ». Ces nouveautés de Shell contribuent à réduire les frais et la consommation de carburant ainsi qu’à accroître la compatibilité avec l’environnement.

La semi-remorque participe aux économies de carburant

Afin que l’ensemble routier complet présente des conditions optimales, la semi-remorque est revêtue d’un carénage, en particulier au niveau du châssis, qui englobe également le soubassement du véhicule. Cet équipement peut être monté facilement dans tous les parcs roulants.

Les extrémités de la caisse sont arrondies, sans modification du volume de char­ge­ment ni des dimensions hors tout légales. Ces optimisations de détail, toutes commercialisées, sont complétées par des pneumatiques à faible coeffi­cient de frottement, dont les qualités en termes de réduction de la consommation ont également été démontrées sur les semi-remorques exploitées en trafic longue distance.

Parfaitement paré pour affronter les contraintes liées au roulement et à la résistance de l’air lors de sa course de fond à Nardo, l’Actros 1844 de série est donc doté de la technique la plus moderne actuellement commercialisée. Ni plus, ni moins. Le véhicule d’essai ne comportait ainsi aucun prototype de pièce ni aucun composant de Concept Truck. Mais il était parfaitement rodé pour son marathon de 10 000 kilomètres.

Le transport au quotidien ignore les conditions idéales

Dans la pratique du transport, la question du rodage est souvent brandie auprès des constructeurs. On attend de tracteurs à peine sortis des chaînes et attelés à des remorques flambant neuves qu’ils réalisent d’emblée des consommations minimales exceptionnelles.

Or, le cas de figure est rare, ceci pour deux raisons : d’une part, un véhicule a toujours besoin d’un certain temps pour se « lâcher » totalement, même en l’état actuel des techniques de production ; d’autre part, les véhicules neufs sont souvent « poussés » par les différents chauffeurs, qui, en professionnels du volant, sont tout simplement curieux de savoir si le petit nouveau est vraiment meilleur que le véhicule qu’il remplace.

Erreurs d’appréciation pour les véhicules neufs

Cet état de fait a des conséquences sur la consommation moyenne lors des pre­miers milliers de kilomètres. Tout comme le rodage de toutes les pièces du moteur, de la boîte de vitesses, des essieux et des pneumatiques.

Ce genre de subtilités sur le long terme n’a toutefois eu aucune incidence mesurable sur le résultat de l’essai de Nardo. Pas plus d’ailleurs que l’environne­ment extérieur. Pour un ensemble routier tel que l’Actros 1844, le site italien présente en effet un énorme avantage : celui de pouvoir rouler en ligne droite à vitesse constante, sans avoir à subir les aléas de la circulation réelle.

Une assistance de professionnels

Des conseils avisés sur l’utilisation correcte et adéquate du camion en tant que moyen de transport et sur la conduite respectueuse de tous les usagers du réseau routier public ne sont jamais superflus. Depuis près de quarante ans, Daimler dispose dans ce domaine de son centre d’information des chauffeurs à l’usine de Wörth. A l’origine axée sur la technique et la conduite économique, la formation traite désormais du comportement adapté au volant au sein d’un trafic toujours plus dense.

Lors des séminaires, les chauffeurs apprennent à gagner du temps sans rouler à une vitesse excessive, génératrice de stress, ou encore à exploiter intelligemment les équipements techniques actuels de façon à rester en forme au volant. Dans ce contexte, le régulateur de vitesse qui équipe l’Actros n’est qu’un exemple parmi d’autres. On peut citer aussi l’utilisation professionnelle du ralentisseur ou de la boîte mécanique automatisée Mercedes PowerShift, désormais de série.

L’objectif d’une entente harmonieuse entre le chauffeur et le véhicule

La formation a toujours pour objectif d’établir une entente harmonieuse entre l’homme et la technique. La technique véhicule n’est en effet optimale que dans la mesure où ses atouts peuvent être mis en pratique par le chauffeur. Les pro­grammes axés sur la conduite économique mettent l’accent sur la rentabilité – avec un volet théorique sur l’utilisation et un stage de perfectionnement pratique, ce qui convient à chacun des groupes cibles.

Dotés de moteurs, d’organes et de châssis optimisés, les camions Mercedes-Benz obtiennent, à la base, de bonnes valeurs de consommation. Toutefois, les sta­tis­tiques collectées au cours des longues années de formation à Wörth montrent qu’un potentiel d’économie de l’ordre de 10 à 12 %, soit de 5 à 6 000 euros par an selon l’affectation, dépend directement du chauffeur, lorsque celui-ci adopte une conduite économique et anticipative. Exploiter ce potentiel constitue donc la finalité des programmes de conduite économique proposés par Mercedes-Benz.

Aider les décideurs

Le centre clientèle Daimler de Wörth propose donc aux chauffeurs une formation professionnelle et continue qu’ils peuvent mettre à profit pour eux-mêmes comme pour leur entreprise. De nombreux programmes ont également été élaborés à l’intention des chefs d’entreprises et des responsables de parcs.

Les prestations professionnelles de conseil, définies sur mesure pour le client concerné et fréquemment dispensées sur site, portent par exemple sur les spécifi­cations détaillées du véhicule, l’exploitation efficiente de Fleetboard, outil télé­matique d’analyse et de gestion de flotte, voire les décisions RH en matière de formation professionnelle et continue. La formation dispensée par Mercedes-Benz à Wörth est assurée par des spécialistes, toujours prêts à prendre le volant si nécessaire pour expliquer la conduite pratique au quotidien. Cet atout majeur suscite la confiance des professionnels du transport : en effet, avec quelque 65 000 participants chaque année, Wörth compte au nombre des principaux centres de formation dans le monde.

Des professionnels conscients des difficultés quotidiennes

Ces mêmes spécialistes connaissent parfaitement les grands et les petits prob­lèmes que pose la réalité des transports. La consommation de carburant occupe la première place sur la liste des doléances – un constat qui n’étonnera personne compte tenu de l’énorme pression qui pèse sur les transporteurs en termes de coûts.

La question de la surconsommation des véhicules neufs liée à la période de rodage a déjà été abordée. L’aérodynamique joue également un rôle important. En effet, la résistance de l’air entre à elle seule pour 50 % dans la consommation aux vitesses pratiquées sur autoroute.

La résistance de l’air, facteur de surconsommation

Ainsi, un déflecteur de toit mal positionné, généralement incliné dans sa position la plus basse, génère un surcroît de consommation de 0,8 l aux 100 km. En l’ab­sence de tout équipement aérodynamique (cf. descriptif du véhicule d’essai), pour­tant nécessité par la semi-remorque, la surconsommation à vitesse constante peut atteindre 1,8 l aux 100 km.

Les petits détails supposés sans importance tels qu’une bâche mal arrimée ou flottant au vent font irrémédiablement grimper la consommation de gazole. Il est conseillé aux chauffeurs de benne de bâcher la superstructure, même vide, tout au moins sur les trajets relativement longs à vitesse élevée.

La résistance au roulement, facteur de surconsommation

Les pneumatiques peuvent également grever la consommation. Ce point touche le vaste sujet d’une maintenance peu rigoureuse qui peut entraîner une surcon­sommation. Une pression insuffisante des pneus avale près d’un litre supplé­mentaire aux 100 kilomètres, comme le montrent les mesures les plus récentes réalisées par la presse spécialisée.

Les études de terrain menées par des manufacturiers de renom mettent en évidence la négligence dont font preuve les professionnels en matière de pression de gonflage. Ces études indiquent en effet qu’environ 1/5e de tous les ensembles routiers roulent avec une pression de gonflage inférieure de 20 % ou davantage aux valeurs préconisées. Un tiers seulement a des pneus correctement gonflés.

Optimiser sans relâche

Les excellents résultats déjà enregistrés en termes de consommation et d’émissions n’incitent nullement les ingénieurs Daimler à se reposer sur leurs lauriers, bien au contraire ! Avec l’essai de Nardo, le premier constructeur mondial de véhicules industriels entend mettre en évidence les potentiels qui existent encore dans ce domaine.

Au quotidien, la démarche passe en outre par l’optimisation continue de la tech­nique des véhicules, le développement de modes de propulsion alternatifs et la recherche de sources d’énergie renouvelables.

Pourtant, tous les experts s’accordent à dire que, dans les décennies à venir, le moteur diesel restera au cœur du système de propulsion des camions de gros tonnage. Ses atouts sont en effet nombreux : une infrastructure ramifiée et garantie partout dans le monde, pour l’approvisionnement en carburant comme pour le S.A.V., sa fiabilité et sa rentabilité qui reste inégalée à l’heure actuelle. Cette rentabilité passe dans une large mesure par une consommation réduite, avec, pour corollaire, la préservation des ressources.

Toujours plus loin

Parallèlement, le moteur diesel présente l’avantage d’une réduction continue de ses émissions. Par rapport à 1990, les moteurs diesel modernes à la norme Euro 5 implantés sur les camions et les autobus/autocars émettent environ 90 % de moins de particules et d’oxydes d’azote (‑86 % de particules, ‑98 % d’oxydes d’azote).

Outre ces polluants présents dans les gaz d’échappement, le dioxyde de carbone est devenu un sujet de discussion majeur dans la mesure où le CO2 est considéré comme le principal responsable du réchauffement climatique. Les rejets de CO2 dépendent directement de la consommation de carburant. Dotés de chaînes cinématiques efficientes, les camions de dernière génération affichent certes un bilan exceptionnel par tonne de charge utile. Ainsi, la consommation moyenne d’un ensemble routier long-courrier européen de 40 tonnes a diminué de près d’un tiers au cours des dernières décennies, passant de 50 à quelque 30 - 35 litres aux 100 km. Toutefois, la demande croissante en matière de transport entraîne une hausse des émissions globales de CO2.

Les carburants de substitution réduisent les émissions

Les études récentes montrent la nécessité d’avancées rapides en matière de réduction du CO2. Même si aujourd’hui les poids lourds ne sont responsables que de 5 % environ des émissions anthropogènes de CO2 à l’échelle de la planète, tous les acteurs ont ici leur rôle à jouer.

Pour y parvenir, la réduction de la consommation doit s’accompagner de l’utili­sation de carburants de substitution. Les carburants de synthèse affichant un bilan neutre en CO2 tel que le gazole issu de la biomasse (BTL, Biomass to Liquid) marquent une transition importante vers l’utilisation de l’hydrogène, qui fait figure de carburant du futur. Cette voie trouve un soutien à l’échelon politique : en 2010, les carburants verts et le gaz naturel devront représenter 5,75 % des combustibles consommés en Europe. Les carburants de substitution dans leur ensemble devront détenir une part de marché de 10 % dans l’Union européenne d’ici 2010.

Le moteur diesel est un produit de haute technologie

Le moteur diesel entre souvent dans la catégorie des propulsions classiques. Or, compte tenu des perfectionnements continus dont il a fait l’objet, il s’apparente depuis longtemps à un organe high-tech, composant essentiel dans la gestion évoluée d’une chaîne cinématique hautement efficiente.

En Europe, la réduction de la consommation se résume à une formule : BlueTec. Fin 2004-début 2005, Mercedes-Benz a été le premier constructeur à lancer la technologie BlueTec sur ses camions de gros tonnage. Reconnue pour sa sobriété et son respect de l’environnement, cette technologie, qui associe une combustion optimisée et un post-traitement des gaz d’échappement faisant appel à l’additif AdBlue, est parfaitement adaptée aux conditions et à la législation antipollution en Europe.

Par rapport à d’autres systèmes de dépollution, la technologie d’avenir BlueTec permet d’économiser chaque année environ 1 500 à 2 000 litres de gazole sur un camion effectuant un kilométrage standard en trafic longue distance. Transposées à une flotte de quelque 150 000 camions BlueTec, les économies sont estimées à environ 300 millions de litres par an, soit le chargement de près de 5 000 ca­mions-citerne. D’autre part, la combustion plus efficace se traduit par une réduction significative des rejets de particules et de poussières fines .

Une technologie moteur évoluée doublée d’une chaîne cinématique perfectionnée

Une technologie moteur évoluée est la condition sine qua non pour réduire de façon notable la consommation. Les paramètres sont multiples : configuration optimale de chambres de combustion, système utilisant des pressions d’injection considérables qui favorisent la pulvérisation du carburant et une combustion aussi complète que possible, régulation individuelle pour chacun des cylindres, réduction des frottements à l’intérieur du moteur, suralimentation optimisée, matériaux hautement résistants et pilotage entièrement électronique. Mercedes-Benz a été la première marque européenne à l’introduire dès 1996.

Des économies supplémentaires peuvent être réalisées grâce à une chaîne ciné­matique optimisée, avec boîtes de vitesses parfaitement étagées et essieux moteurs présentant une faible résistance aux frottements. La génération actuelle de boîtes automatisées Mercedes PowerShift proposées sur les camions à l’étoile réalise des valeurs de consommation très faibles. Même les chauffeurs très expérimentés ne font pas mieux dans les conditions difficiles de la conduite quotidienne.

Rentabilité et une compatibilité avec l’environnement encore accrues
grâce à la commande de boîte automatique

La commande de boîte entièrement automatique Mercedes PowerShift 2 montée de série sur le nouvel Actros allège les contraintes pesant sur l’entrepreneur en rédui­sant les coûts de carburant en trafic long-courrier et en augmentant dans le même temps la disponibilité du véhicule grâce à une moindre usure de la chaîne ciné­matique.

Les nouvelles boîtes de vitesses Mercedes PowerShift 2 sont des boîtes à prise directe qui remplacent également les actuelles boîtes à surmultipliée dans toutes les catégories de puissance V8 (sauf versions 6x4). Les boîtes à prise directe se distinguent par un rendement nettement supérieur et par là-même par une chaîne cinématique plus efficiente que les actuelles boîtes à surmultipliée, contribuant ainsi à une baisse significative de la consommation de carburant.

Globalement, la commande de boîte entièrement automatique Mercedes PowerShift 2 passe les rapports en économisant plus de carburant et en préservant davantage la mécanique qu’un chauffeur moyen – et un conducteur averti peut réaliser des performances encore accrues avec Mercedes PowerShift 2. Car même le meilleur chauffeur peut être sujet à des coups de fatigue. La boîte automatique donne, elle, entière satisfaction à longueur de journée avec une parfaite constance.

La gestion de l’air comprimé régulée par ordinateur E-APU réduit la consommation de carburant

Un autre perfectionnement a des effets positifs sur la consommation du nouveau tracteur de semi-remorque à suspension pneumatique Actros : la gestion de l’air comprimé E-APU(Electronic Air Processing Unit) intégrée de série via le bus CAN dans l’échange de données électronique. Ce dispositif augmente la pression d’ali­men­tation dans les circuits de freinage et génère une réserve de pression supplé­mentaire au freinage. Le système permet d’économiser entre autres 20 kilo­grammes grâce à la suppression du réservoir sous pression séparé dans le circuit de freinage 3 (circuit à accumulateur à ressort), un gain de poids qui profite directe­ment à la charge utile. Par ailleurs, il raccourcit les temps de relèvement des ressorts pneumatiques de 20 %. Le système E-APU inclut également la gestion intelligente du compresseur d’air. A bord du nouvel Actros, ce dernier intervient de préférence uniquement lorsque son fonctionnement peut aller de pair avec une faible puissance dissipée. C’est notamment le cas en poussée, et en particulier dans les côtes.

Economies de carburant grâce à une pompe à eau à deux niveaux de régulation

Dans le cadre de leurs efforts pluridisciplinaires pour réduire sans cesse la con­sommation de gazole des modèles Actros, les techniciens Mercedes-Benz ont per­fectionné un autre organe auxiliaire : la pompe à eau. Celle-ci présente désor­mais un meilleur rendement grâce à un embrayage spécial. Cet embrayage Linnig lui permet de fonctionner à charge partielle à un régime de service réduit tout en absorbant une moindre puissance. A pleine charge, l’embrayage est bloqué à l’aide d’un électroaimant et fournit ainsi le débit maximal souhaité. Son lancement aura lieu en 2009, dans un premier temps sur le moteur de 320 kW/435 ch.

Cette seule mesure permet de réduire la consommation de carburant de 0,7 %. Associée à la gestion E-APU, elle induit une économie de carburant de 1 %. Mais ce contrôle systématique de chaque composant de camion dans un souci d’économie de carburant et par là-même une compatibilité accrue avec l’environnement, démontre la volonté du leader technologique Daimler AG de proposer des solutions dans le débat environnemental.