Bruxelles,
14
Novembre
2019
|
13:34
Europe/Brussels

Les forts protègent les faibles

Mercedes-Benz Trucks Safety Dialogue – Berlin 2019

Les camions de Mercedes-Benz – plus sûrs que jamais

  • À partir de janvier 2020, l’Active Brake Assist de cinquième génération sera proposé de série dans toute l’Europe sur les nouveaux Actros ainsi que sur les autres modèles de camions de Mercedes-Benz.
  • L’Active Drive Assist marque un premier grand pas sur la voie de la conduite autonome.
  • Le Sideguard Assist encore amélioré de Mercedes-Benz Trucks n’est pas seulement disponible d’usine, mais aussi en tant que solution rétrofit équivalente à celle de série.
  • Le MirrorCam, qui fonctionne avec des caméras et des écrans numériques, remplace les traditionnels rétroviseurs grand angle et principaux sur les nouveaux Actros et Arocs.
  • Le poste de conduite multimédia tout confort du nouvel Actros aide également le chauffeur à se concentrer sur le plus important : la route.

Un horaire strict, des délais serrés, une circulation intense, le stress, la fatigue, les problèmes de stationnement, les distractions comme le fait de boire de l’eau à la bouteille, les conditions météorologiques défavorables potentielles, etc. sont autant de conditions de travail difficiles que les chauffeurs de poids lourds doivent gérer au quotidien. Un moment d’inattention ou un bref assoupissement peut rapidement avoir des conséquences dévastatrices en raison de la taille et de la masse du camion – pour les chauffeurs eux-mêmes, mais aussi pour les automobilistes et surtout pour les usagers faibles comme les piétons ou les cyclistes.

Outre la souffrance humaine des victimes, le chauffeur est généralement traumatisé, tandis que les entreprises de transport et les services de secours sont eux aussi affectés. Il faut également garder à l’esprit que chaque accident peut entraîner des coûts élevés. Citons simplement l’arrêt de travail, l’immobilisation du camion, l’acquisition d’un véhicule de remplacement, la baisse de productivité, l’augmentation des primes d’assurance et bien plus encore. Selon la gravité de l’accident, les coûts peuvent prendre des proportions énormes allant même jusqu’à compromettre la viabilité économique de l’entreprise. De plus, les accidents graves nuisent toujours à l’image de cette dernière.

S’il est vrai que le nombre d’accidents impliquant des poids lourds est relativement faible, surtout au regard du nombre de kilomètres parcourus, une collision peut malheureusement être fatale dans le pire des cas. Selon une étude du ministère allemand de la sécurité routière (BASt), le nombre de victimes d’accidents impliquant des poids lourds a diminué de près de 20 % en Allemagne entre 2002 et 2015, passant de 19 058 à 15 238, tandis que le nombre de tués a reculé de près de 30 %, passant de 762 à 524. Ce qui correspond à environ 15 pour cent de tous les décès sur la route en Allemagne en 2015.

Un niveau de sécurité élevé encore en hausse

Chaque accident étant un accident de trop, tout doit être mis en œuvre pour l’éviter autant que possible ou du moins en atténuer les conséquences pour tous les usagers. Les systèmes de sécurité active qui assistent le chauffeur dans les situations qu’ils jugent critiques, mais ne le déchargent pas pour autant de ses responsabilités, jouent ici un rôle crucial. Il y a plusieurs années par exemple, l’Association allemande du transport routier de marchandises, de la logistique et de l’élimination des déchets a, en collaboration avec l’Association professionnelle du secteur du transport ainsi que les assurances Kravag, mené une étude sur le terrain portant sur plus de 1 000 véhicules, qui a montré que les camions équipés de systèmes d’aide à la conduite étaient moins impliqués (-34 %) que les autres véhicules du même type.

Les évaluations de l’efficacité de ces systèmes effectuées régulièrement par Mercedes-Benz Trucks parlent également d’elles-mêmes : par exemple, des études internes réalisées en 2017 et 2018 et portant sur près de 100 000 camions Mercedes-Benz équipés de l’Active Brake Assist de quatrième génération et du Sideguard Assist ont démontré que les chauffeurs avaient été avertis 15 millions de fois dans une situation critique. Plus d’un million de fois, un système d’assistance a effectué un freinage partiel et, dans plus de 10 000 cas, un freinage d’urgence a été enclenché. De plus, les camions ont réagi 155 000 fois à des situations impliquant des piétons.

Grâce à des systèmes très intelligents tels que l’assistance au freinage d’urgence Active Brake Assist de cinquième génération, le Sideguard Assist encore optimisé avec détection des piétons et des cyclistes, l’Active Drive Assist pour la conduite semi-automatisée et le MirrorCam en remplacement des rétroviseurs principaux et grand angle, Mercedes-Benz a une fois encore considérablement amélioré le niveau de sécurité de ses camions. Ceci s’applique en particulier aux nouveaux Actros et à la plupart des modèles Arocs qui, en termes d’architecture de sécurité et de systèmes d’assistance embarqués, offrent actuellement le niveau de protection le plus élevé de tous les camions Mercedes-Benz. Mais d’autres séries de modèles, comme l’Econic avec Sideguard Assist, peuvent également aider à sauver des vies en cas d’urgence. Avec son arsenal sécuritaire, Mercedes-Benz Trucks souligne plus que jamais son rôle de pionnier tout en signant de grandes avancées dans la réalisation de sa vision d’une conduite sans accident, que ce soit dans le transport longue distance, la distribution, la construction ou le transport municipal.

Active Brake Assist 5 – aussi efficace dans les embouteillages que pour détecter les piétons

Depuis des années, une forte proportion des accidents de la circulation impliquant des poids lourds est due à des collisions dans le même sens. C’est-à-dire qui surviennent lorsque le camion percute un véhicule qui le précède ou à l’arrêt à cause de la distraction du chauffeur, d’une distance de sécurité trop courte ou d’une vitesse inadaptée. Avec l’Active Brake Assist (ABA) de cinquième génération, le dernier-né d’une longue série de perfectionnements logiques et constants de l’assistant de freinage d’urgence automatique de Mercedes-Benz Trucks, de tels accidents peuvent la plupart du temps être évités (dans les limites du système).

Néanmoins, chaque chauffeur de camion doit être conscient que le meilleur système d’assistance ne supplantera pas les lois physiques. Il n’augmentera pas la puissance de freinage ni ne compensera une distance insuffisante par rapport au véhicule qui précède. En outre, sur une chaussée mouillée ou glissante, la distance de freinage risque de ne pas être suffisante pour éviter une collision.

L’ABA 5, qui, à partir de janvier 2020, ne sera plus disponible en option sur les nouveaux Actros et Arocs en Europe, mais sera installé de série lorsque la loi exige une assistance au freinage d’urgence, fonctionnera pour la première fois avec un système de radar et de caméra combiné. Par rapport à l’ABA 4 présenté en 2016, le nouveau système pourra également réagir aux personnes en mouvement en effectuant non seulement un freinage partiel, mais aussi un freinage complet à partir d’une vitesse de 50 km/h.

Voici comment fonctionne l’ABA 5 dans le détail : si le système détecte un risque d’accident imminent avec un véhicule qui précède le camion, un obstacle immobile ou une personne traversant, venant en sens inverse, marchant dans la même voie que le camion ou s’arrêtant soudainement sous l’effet de la surprise, le chauffeur est d’abord averti par un signal visuel et sonore. Si ce dernier ne réagit pas correctement, le système déclenche ensuite un freinage partiel à raison de trois mètres par seconde, ce qui correspond à environ 50 % de la puissance de freinage maximale. Si le risque de collision persiste, l’ABA 5 peut effectuer un freinage d’urgence automatique dans les limites du système. Enfin, le nouveau frein de stationnement électronique est automatiquement serré lorsque le véhicule s’immobilise.

Comme ses prédécesseurs, l’ABA 5 va bien au-delà des exigences légales. Depuis novembre 2018, l’assistance au freinage d’urgence dans les camions doit, selon la réglementation européenne en vigueur, réduire la vitesse de 20 km/h lors du freinage face à des obstacles immobiles et éviter une collision avec des obstacles en mouvement. L’ABA 5, quant à lui, peut freiner automatiquement à fond jusqu’à l’arrêt face à des obstacles fixes et mobiles et procéder automatiquement à un freinage maximal face à des personnes en mouvement lorsque le véhicule ne dépasse pas les 50 km/h (dans les limites du système).

Le chauffeur reste responsable

À l’instar de ses prédécesseurs, l’ABA 5 a pour but d’aider le chauffeur à réduire le risque de collision ainsi qu’à atténuer voire éliminer les conséquences d’un accident. L’ABA 5 n’est toutefois pas un système qui permet au chauffeur de recourir à la conduite autonome et de ne plus se concentrer sur la route. Par conséquent, ce dernier reste entièrement responsable de son véhicule et doit s’assurer de le conduire en toute sécurité, comme le prescrit la loi. En d’autres termes, il doit adapter son style de conduite à l’état de la circulation et surveiller constamment les distances de sécurité et la vitesse de son véhicule, en plus de toutes les autres tâches liées à sa conduite.

En fonction de sa propre évaluation de la situation, le chauffeur peut donc désactiver l’ABA 5 au moyen de la pédale d’accélérateur, des clignotants ou du kick-down, même en cas d’avertissement, et ainsi interrompre l’avertissement ou le freinage automatique. Cependant, le freinage d’urgence ne sera pas interrompu. En ce qui concerne la désactivation de l’Active Brake Assist, dont il a été question à maintes reprises par le passé, la conception générale et les caractéristiques techniques poussées de la cinquième génération, comme de la quatrième d’ailleurs, font que ce n’est que rarement nécessaire. Sur la cinquième génération, le chauffeur ne peut plus simplement désactiver l’ABA à l’aide d’un interrupteur physique, mais il doit le faire spécifiquement via le menu de l’ordinateur de bord. En réalité, les études internes menées par Mercedes-Benz Trucks montrent également que les chauffeurs ne désactivent que rarement ces systèmes.

Conduite semi-automatisée avec Active Drive Assist

L’Active Drive Assist (ADA) représente également un jalon en termes de sécurité – un système qui, dans le cas du nouvel Actros, équipe pour la première fois au monde un camion produit en série et permet une conduite semi-automatisée selon le niveau 2 de conduite autonome. Dans certaines conditions, il soutient activement le chauffeur dans le guidage longitudinal et latéral du camion et peut maintenir automatiquement la distance de sécurité, accélérer et braquer, pour autant que les conditions nécessaires telles qu’un rayon de courbe suffisant ou des marquages routiers clairement visibles soient remplies. En d’autres termes, c’est la rencontre parfaite de la sécurité et du confort.

Lorsque l’ADA est actif, le chauffeur voit une icône de volant bleue sur l’écran central du poste de conduite multimédia, ainsi que des marquages routiers de couleur bleue. Si le nouvel Actros s’approche trop près d’un véhicule qui le précède, il est également représenté à l’écran et l’ADA peut automatiquement freiner le camion jusqu’à la distance de sécurité prédéfinie. Une fois cette distance à nouveau suffisante, le système réaccélère le véhicule jusqu’à la vitesse réglée.

La position du camion dans la voie de circulation peut être ajustée en plusieurs étapes à l’aide du volant multifonctions. Selon la direction dans laquelle le camion doit se décaler dans la voie, le chauffeur glisse son doigt horizontalement vers la gauche ou vers la droite à l’aide du système de contrôle tactile et confirme la saisie. La distance par rapport au véhicule qui précède est modifiée en balayant verticalement l’écran vers le haut ou vers le bas. De plus, l’ADA peut également assister le chauffeur dans les embouteillages, car le système repose notamment sur l’assistant de maintien de distance éprouvé avec fonction Stop&Go. Il utilise également la technologie radar et caméra de l’ABA 5. De plus, l’aide au maintien de la trajectoire et la direction électro-hydraulique Servotwin assurent le guidage transversal actif du camion dans sa voie. L’aide au maintien de la trajectoire avertit le chauffeur lorsque le véhicule s’écarte par inadvertance de sa voie. Si le chauffeur ne réagit pas, le système ramène le camion dans la voie grâce à une intervention corrective du volant. Autre plus pour la sécurité : si l’ADA est désactivé par le chauffeur, le guidage de voie actif est maintenu.

L’ADA montre ainsi ses points forts aussi bien dans le trafic intense que lors de longs trajets monotones. Comme pour tous les systèmes d’assistance, le chauffeur assume l’entière responsabilité de la maîtrise de son véhicule, même dans le cas d’une conduite semi-automatisée avec l’ADA.

Une autre première mondiale : le nouveau MirrorCam pour une meilleure visibilité périphérique

De nombreux chauffeurs éprouvent des difficultés à garder un œil sur tous les dispositifs de vision indirecte. Observer de près six rétroviseurs et trois fenêtres en plus de la circulation complexe peut s’avérer trop exigeant dans certaines situations. Pour faciliter la tâche du chauffeur, le système de caméra MirrorCam du nouvel Actros et de l’Arocs remplace pour la première fois les rétroviseurs grand angle et principaux classiques dans un camion de production. Le système de série fonctionne exclusivement avec deux caméras numériques fixées à droite et à gauche des montants de toit et deux écrans de 15 pouces. Le nombre de champs de vision défini par le règlement 46 de la CEE-ONU n’est pas modifié par le MirrorCam, mais la mise au point des yeux s’en trouve allégée, car l’image à regarder est beaucoup plus proche sur l’écran du poste de conduite que dans les rétroviseurs traditionnels placés aux extrémités du camion. Le chauffeur ne doit donc pratiquement plus tourner la tête – toutes les images s’affichent à proximité des instruments de contrôle.

Le MirrorCam offre ainsi une visibilité panoramique considérablement améliorée, tandis que le chauffeur a également une bonne vision avant avec un angle dépassant les montants A, pour un champ de vision étendu. Autre avantage : avec les rétroviseurs conventionnels, il peut arriver que le chauffeur prenne la route sans qu’ils soient bien réglés, ce qui l’empêche de voir les piétons et les cyclistes du côté passager qui se trouvent dans l’angle mort du camion lorsqu’il tourne. Un problème qui a souvent provoqué des accidents tragiques en milieu urbain, surtout lors de virages à droite. La MirrorCam résout tout cela, puisque la caméra s’ajuste de manière optimale avant chaque départ tandis que l’écran affiche toujours la même image complète sous tous les angles, quelles que soient la taille du chauffeur et la position de son siège.

Cependant, les concepteurs de Mercedes-Benz Trucks ont équipé le MirrorCam, qui est certifiée selon la norme UN R46 en vigueur pour les rétroviseurs, de fonctions auxiliaires supplémentaires pour le chauffeur. Pendant la manœuvre de braquage, l’image de l’écran pivote en même temps que le véhicule, pour offrir une vue optimale de la semi-remorque entière. Les lignes de distance contribuent à une meilleure évaluation du trafic arrière. De plus, une ligne supplémentaire, réglable individuellement, permet d’afficher le bout de la semi-remorque afin de faciliter les manœuvres au centimètre près. Le MirrorCam dispose également d’une vue « spéciale manœuvre » lors de la marche arrière. La partie supérieure de l’écran indique la zone proche du véhicule et la partie inférieure - avec un certain chevauchement - les zones éloignées du véhicule. De plus, en mode Rank View, le zoom s’agrandit et s’ajuste en conséquence.

Lorsque l’obscurité tombe, le système passe en mode vision nocturne ou crépusculaire pour éviter d’éblouir le chauffeur et réduire l’éblouissement causé par les phares d’autres usagers de la route. En journée, le système empêche également le chauffeur d’être ébloui par derrière par la lumière directe du soleil. Un autre avantage du MirrorCam est qu’il est nettement moins sensible à l’encrassement que les rétroviseurs extérieurs précédents. Et si le chauffeur fait une pause ou s’il dort, il peut activer le système pendant deux minutes à la fois à l’aide d’un interrupteur près du lit. Il peut ainsi à tout moment scruter l’environnement du véhicule via ses écrans, même lorsque les rideaux sont fermés, pour autant que l’éclairage du parking fournisse une certaine luminosité.

Le Sideguard Assist disponible d’usine chez Mercedes-Benz Trucks et en solution rétrofit a encore été amélioré dans le nouvel Actros

Le MirrorCam résout un problème déjà évoqué : le risque d’accident durant les manœuvres de braquage à droite en zone urbaine. Le chauffeur doit en effet faire attention aux feux et panneaux de signalisation, ainsi qu’à la circulation en sens inverse et transversale, d’une part, et aux piétons et cyclistes, d’autre part. Cependant, les usagers faibles ignorent souvent qu’un chauffeur de camion peut ne pas les voir dans certaines situations. De plus, les poids lourds à empattement long ou les semi-remorques ont un comportement directionnel qui n’est pas toujours facile à comprendre pour les cyclistes : avant de tourner, ils vont d’abord tout droit dans le carrefour afin de tenir compte du comportement suiveur de la semi-remorque ou de la remorque. Un cycliste qui se trouve du côté passager peut alors ne plus s’attendre à ce que le camion tourne, mais plutôt à ce qu’il continue tout droit. En 2018, 34 cyclistes ont perdu la vie dans des accidents de camions tournant à droite en Allemagne. L’association allemande de défense des cyclistes a calculé ce nombre sur la base des rapports de police.

Un assistant de changement de direction est une contre-mesure au sens propre du terme. Ainsi, les chercheurs en accidentologie des assureurs supposent qu’un tel système permettrait d’éviter environ la moitié de tous les accidents entre camions et cyclistes. Le nombre de décès qui y sont associés pourrait idéalement diminuer d’environ un tiers et le nombre de blessés graves de plus de 40 pour cent.

Qu’il s’agisse de l’Actros, de l’Arocs ou de l’Econic, le Sideguard Assist est disponible d’usine depuis 2016, et équipe de nombreux modèles en tant que solution de série. Il y a peu, Mercedes-Benz Trucks a également commencé à proposer son Sideguard Assist en rétrofit pour la plupart de ces modèles. Comme pour l’Active Brake Assist et les autres dispositifs d’assistance, ce système souligne une fois de plus le rôle de pionnier de l’entreprise en matière de sécurité. Pour rappel : la Commission européenne n’imposera la présence d’un assistant de changement de direction sur les nouveaux modèles de camions qu’à partir de 2022 et sur tous les camions neufs qu’à partir de 2024. Pour les camions longs neufs, un assistant de changement de direction sera requis sur les routes allemandes à partir du 1er juillet 2020, conformément au 9e règlement de modification pour les essais sur le terrain des camions longs, et pour tous les camions longs - et donc aussi pour tous les véhicules de stock - à partir du 1er juillet 2022.

En Allemagne, environ un Actros sur deux pour lequel l’assistant de changement de direction peut être commandé est déjà livré d’usine avec la solution de série. Mercedes-Benz Trucks est toujours le seul constructeur à proposer un tel système d’assistance entièrement intégré dans l’architecture du véhicule. Depuis 2019, la présence d’un assistant de changement de direction est également subventionnée par l’État : le ministère allemand des transports de marchandises finance chaque installation à concurrence de 1 500 euros en fonction des moyens disponibles. Bien entendu, cela vaut également pour le système proposé d’usine par Mercedes-Benz Trucks.

Mercedes-Benz Trucks a une fois de plus révisé son propre Sideguard Assist dans le cadre du développement des nouveaux Actros et Arocs – en particulier dans le contexte de l’avenir numérique des camions. Alors que le chauffeur recevait auparavant les avertissements visuels d’un voyant LED sur le montant A à l’intérieur de la cabine, le Sideguard Assist utilise à présent l’écran du MirrorCam, que le chauffeur doit garder à l’œil quand il tourne.

Comme sur les modèles précédents, l’assistant de changement de direction fonctionne avec un processus d’avertissement à plusieurs niveaux : si un objet en mouvement ou stationnaire se trouve dans la zone de surveillance côté passager, le chauffeur en est d’abord informé visuellement. Un triangle d’avertissement jaune s’allume alors sur l’écran du MirrorCam côté passager. En cas de risque de collision, le voyant clignote plusieurs fois en rouge avec une luminosité toujours plus forte, puis reste allumé en rouge après deux secondes. Par ailleurs, un avertissement sonore retentit simultanément du côté passager via un haut-parleur de la radio. Le Sideguard Assist n’intervient pas activement dans le système de freinage. Il incombe au chauffeur de freiner le véhicule à temps en fonction des avertissements du système. Le système d’avertissement basé sur le calcul de la courbe de la remorque à l’approche des virages fonctionne jusqu’à une vitesse de 36 km/h et signale également les obstacles immobiles tels que les panneaux de signalisation ou les poteaux lumineux. Le Sideguard Assist révisé peut désormais aider le chauffeur à tourner à gauche dans certaines conditions : sur les camions dont le porte-à-faux du châssis est supérieur à 1,5 mètre derrière le dernier essieu arrière, il se peut que le coin arrière droit du véhicule décroche lorsque le véhicule tourne à gauche. Le porte-à-faux du châssis risque alors d’heurter dangereusement les autres usagers de la route. Pour éviter que cela ne se produise, le Sideguard Assist peut également avertir le chauffeur à temps d’une telle collision jusqu’à une vitesse de 36 km/h. Autre fonctionnalité : le système peut également signaler le risque de collision lors d’un changement de voie à une vitesse allant jusqu’à 90 km/h.

Le cœur de l’assistant de changement de direction est constitué de deux capteurs radar à courte portée sur le châssis côté passager, devant l’essieu arrière du camion. Le système est conçu de manière à surveiller la longueur totale de l’ensemble du train routier plus deux mètres à l’avant, un mètre à l’arrière et jusqu’à 3,75 mètres à droite du véhicule. Il fonctionne aussi bien dans des véhicules solo que pour les combinaisons tracteur/semi-remorque et les trains routiers complets jusqu’à 18,75 m de long.

Le frein de stationnement électronique, l’assistant de signalisation routière et l’assistant de contrôle de stabilité de la remorque sont autant d’atouts sécuritaires.

Outre l’Active Drive Assist, le MirrorCam, le Sideguard Assist et l’Active Brake Assist 5, d’autres systèmes innovants augmentent la sécurité du nouvel Actros. Par exemple, le nouveau frein de stationnement électronique, dont la fonction de maintien intégrée est automatiquement activée lorsque le moteur est arrêté. Il est désactivé dès que l’on appuie à nouveau sur la pédale d’accélérateur. Le système d’aide au démarrage intégré (Hill-Holder) offre une assistance précieuse lors des démarrages en côte.

L’assistant de signalisation routière peut détecter, toujours dans les limites du système, les limitations de vitesse, le début et la fin des interdictions de dépassement et les panneaux d’avertissement et les affiche à l’écran. Un avertissement visuel apparaît si le chauffeur roule à une vitesse supérieure à celle indiquée par les panneaux de signalisation détectés.

Le nouvel Actros est également plus sûr sur la route grâce au nouvel assistant de contrôle de stabilité des remorques et semi-remorques : qu’il s’agisse de semi-remorques ou de trains articulés, le système peut exercer une pression de freinage modérée sur le véhicule tracteur et la remorque et stabiliser ainsi le train routier.

Poste de conduite multimédia intuitif avec des fonctionnalités innovantes

En matière de sécurité, le nouveau poste de conduite multimédia du nouvel Actros n’est pas en reste. Au cœur de cette nouvelle interface entre le chauffeur et le véhicule résident deux écrans centraux en couleur. Au lieu du combiné d’instruments conventionnel avec compteur de vitesse, compte-tours et jauge de carburant, le système est doté d’un premier écran couleur haute résolution de type écran plat. Grâce à un affichage clair et concis, il fournit des informations sur toutes les situations de conduite et de fonctionnement importantes ainsi que sur les actions de l’Active Drive Assist, du Predictive Powertrain Control et d’autres systèmes d’assistance. Le deuxième écran, l’écran secondaire, est tactile. Il peut être utilisé pour contrôler facilement la plupart des fonctions du camion, et le chauffeur peut également visualiser à tout moment l’état du véhicule, comme la pression des pneus ou la charge par essieu.

Mercedes-Benz Trucks propose également un poste de conduite multimédia interactif étoffé, encore plus connecté et doté de toujours plus de fonctionnalités. Son écran primaire de 12 pouces est nettement plus grand. Le chauffeur peut choisir entre les deux modèles d’écran « Classic » et « Advanced ». L’écran « Classic » est similaire à l’écran du poste de conduite multimédia conventionnel et peut être sélectionné manuellement par le chauffeur. « Advanced » permet une présentation individuelle et variable des contenus. De plus, lorsque l’Active Drive Assist ou l’assistant de maintien de distance est activé, l’écran passe à un graphique d’aide à la conduite optimisé pour une conduite semi-automatisée. Il aide ainsi très bien le chauffeur à surveiller la circulation et contribue donc à la sécurité de tous les usagers de la route.

Mercedes-Benz Uptime augmente la disponibilité des véhicules et la sécurité routière

Les systèmes d’assistance contribuent largement à compenser les erreurs humaines au volant, qui sont difficiles à éviter vu le rythme quotidien effréné du chauffeur. Il est toutefois essentiel que les systèmes électroniques ainsi que tous les composants mécaniques - qu’il s’agisse du système de freinage et de direction, de l’éclairage, des essieux, des roues et pneus, des suspensions, du châssis ou des superstructures - fonctionnent sans problème. Outre l’erreur humaine, les défaillances techniques peuvent également provoquer des accidents ou avoir une influence négative sur ces derniers.

Grâce à la mise en réseau intelligente des véhicules et à la prise en charge intensive des clients par Mercedes-Benz Uptime, les pannes peuvent être détectées et corrigées à temps. Le système de télédiagnostic entièrement automatique vérifie en permanence et en temps réel l’état de nombreux systèmes du camion. Il ne faut que quelques secondes pour interpréter les données, identifier les conditions critiques et fournir des recommandations d’action concrètes. Si un entretien ou une réparation doit avoir lieu, Mercedes-Benz Service proposera une solution individuelle et immédiate. Pour le client, cela signifie non seulement des passages au garage bien mieux planifiés et une disponibilité bien plus élevée des véhicules, mais aussi une meilleure évaluation de la sécurité routière.

En avance sur son temps – les études d’accidentologie de Mercedes-Benz Trucks

  • Depuis 1972, les départements accidentologie et développement de Mercedes-Benz Trucks travaillent en permanence sur les systèmes de prévention des accidents et leur amélioration
  • L’analyse d’accidents réels ainsi que des crash-tests effectués régulièrement fournissent des informations importantes pour le développement de véhicules en matière de sécurité
  • Zéro accident est l’objectif déclaré du concept de « Sécurité intégrée » de Mercedes-Benz Trucks
  • Mercedes-Benz Trucks est un pionnier dans le développement de systèmes de sécurité et d’assistance

Accident sur l’A8. Au cours d’une manœuvre d’évitement, un camion Mercedes-Benz dérape et défonce la glissière de sécurité. De tels scénarios sont heureusement rares – surtout avec les systèmes d’assistance installés aujourd’hui. Néanmoins, ce type d’accident tient toujours en alerte les chercheurs en accidentologie de Mercedes-Benz. Si le propriétaire et le chauffeur sont d’accord et si le véhicule n’a pas été saisi par la police ou le Parquet, le véhicule impliqué dans l’accident est généralement examiné après son remorquage - puis fait l’objet des enquêtes appropriées menées par la police, les services de secours ou l’expert.

Cette procédure est une tradition : depuis 1972, le département d’accidentologie des véhicules utilitaires chez Daimler Trucks étudie les accidents impliquant des camions Mercedes-Benz dans toute l’Allemagne afin d’identifier des mesures d’optimisation de la sécurité active et passive. « Les accidents réels nous montrent qu’il faut agir, et nous aident à savoir où et comment rendre nos véhicules encore plus sûrs et, conformément à notre vision d’une conduite sans accident, réussir à prévenir autant que possible les accidents ou du moins à en atténuer les conséquences pour tous les usagers de la route », souligne Stefan Buchner, membre du Directoire de Daimler Trucks et directeur de Mercedes-Benz Trucks, lors du Dialogue sur la sécurité 2019 du 7 novembre 2019 à Berlin.

Philosophie globale

Afin de tirer les leçons du passé pour l’avenir, la recherche sur les accidents documente généralement toutes les informations sur la cause de l’accident, les véhicules impliqués et les dommages. Les chercheurs en accidentologie analysent les détails tels que la fréquence des types d’accidents, l’identification de certaines tendances ou certains événements ou les blessures subies par les victimes. « Ces examens détaillés nous paraissent indispensables pour évaluer le comportement du véhicule lors d’accidents réels », explique Kay Morschheuser, chef du département accidentologie chez Mercedes-Benz Trucks. Ce n’est que de cette manière qu’il est possible d’incorporer continuellement d’autres améliorations dans le véhicule. Les crash-tests que Mercedes-Benz Trucks effectue de manière systématique depuis de nombreuses années sont également incontournables dans ce contexte.

Parallèlement, cette approche correspond également au concept global de « sécurité intégrale » que Mercedes-Benz applique depuis de nombreuses années, selon lequel les systèmes de sécurité passive et active installés dans le véhicule assistent le chauffeur en quatre phases : d’abord pendant la conduite, ensuite en cas de danger, troisièmement en cas d’accident et, enfin, après un accident.

L’avance par la recherche

Mercedes-Benz Trucks joue depuis longtemps un rôle de pionnier dans le développement de dispositifs de sécurité et d’assistance. De nombreux systèmes ont été installés dans les différentes séries de modèles bien avant qu’ils ne soient exigés par la loi. Mercedes-Benz a par exemple été le premier constructeur à introduire le système de freinage antiblocage ABS pour camions en 1981. Le système antipatinage ASR a suivi quelques années plus tard. Avec l’introduction du premier Actros en 1996, Mercedes-Benz Trucks a une fois de plus défini de nouvelles normes en l’équipant du système de freinage électronique EBS. Deux systèmes de sécurité révolutionnaires - l’assistant de maintien de distance et l’assistant de maintien de voie – ont vu le jour en l’an 2000, suivis en 2001 par le système électronique de stabilité ESP pour camions. Avec la deuxième génération de l’Actros, l’aide au démarrage en côte et l’assistance au freinage ont fait leur apparition en 2002.

En 2006, l’Active Brake Assist (ABA) a inauguré une nouvelle ère en matière de systèmes de sécurité : pour la première fois, un camion freinait automatiquement face à des obstacles se déplaçant lentement. Au cours des années suivantes, les fonctions de l’ABA n’ont cessé d’évoluer. L’Active Brake Assist 5 peut réagir face aux personnes qui traversent, qui s’immobilisent de peur ou qui s’approchent en sens inverse ou se tiennent sur la voie de circulation du camion en déclenchant un freinage maximal (dans les limites du système). Enfin, n’oublions pas le Sideguard Assist, disponible d’usine chez Mercedes-Benz Trucks depuis 2016, qui permet de prévenir les accidents impliquant piétons et cyclistes. Enfin, les analyses d’accidents ont débouché sur l’idée de l’Active Drive Assist, qui a pour la première fois doté d’un système de conduite quasi automatisée un camion de série, de même sur celle de remplacer les rétroviseurs principaux et grand angle classiques par le MirrorCam.

Même si les systèmes peuvent différer par leur nature, une chose les unit fondamentalement : ensemble, ils créent un environnement de travail sûr pour les chauffeurs de camion et, dans les limites du système, aident à compenser le type d’erreur humaine au volant qui est inévitablement liée à la conduite mouvementée au quotidien – pour le plus grand bien de tous les usagers de la route.

Développement des systèmes de sécurité et d’assistance

Système

Système de freinage antiblocage (ABS)

Système antipatinage (ASR)

Telligent Roll Control + Braking System

Lane Keeping Assist + Adaptive Cruise Control

Telligent Stability Control (ESP)

Proposé chez Mercedes-Benz Trucks

1981

1986

1996

2000

2001

Prescrit par la loi

1996

2000

2015 (Lane Keeping Assist)

2012

 

Système

Active Brake Assist 1

Active Brake Assist 2

Active Brake Assist 3

Active Brake Assist 4 + Sideguard Assist

Active Brake Assist 5 + Active Drive Assist (ADA)

Proposé chez Mercedes-Benz Trucks

2006

2010

2012

2016

2019

Prescrit par la loi

2015

2015

2022/24 (Sideguard Assist)

Déclarations de la direction et des invités du groupe

Stefan Buchner, Directeur de Mercedes-Benz Trucks :

« Nous avons toujours considéré la prévention des accidents comme notre responsabilité sociale. Compte tenu de la masse importante d’un camion, le chemin vers une conduite quasi à zéro accident passe d’abord par des systèmes de sécurité active. Il s’agit de systèmes qui préviennent les accidents en assistant de manière optimale le chauffeur dans son travail quotidien. Dans ce contexte, nous développons régulièrement de nouvelles technologies. D’autre part, nous veillons à ce que les systèmes existants soient intégrés le plus rapidement possible dans le plus grand nombre de véhicules possible. Nous sommes convaincus qu’il s’agit d’une approche durable pour atteindre notre objectif. »

Dr. Rainer Müller-Finkeldei, Directeur développement mécatronique Mercedes-Benz Trucks :

« Compte tenu des situations parfois extrêmement complexes que les chauffeurs de poids lourds doivent rencontrer dans la circulation routière, les systèmes d’assistance se sont avérés être une contribution importante à l’amélioration de la sécurité routière. Qu’il s’agisse de l’Active Brake Assist 5, de l’Active Drive Assist, du MirrorCam ou du Sideguard Assist, grâce à ces systèmes qui peuvent non seulement prévenir les accidents mais aussi atténuer les conséquences d’éventuelles collisions, nous soulignons notre volonté de proposer de série des solutions innovantes aux défis des entreprises de transport et des chauffeurs.

Joachim Schlereth, responsable des ventes et du SAV chez Mercedes-Benz Trucks pour l’Allemagne :

« Qu’ils soient dans la circulation urbaine, sur les routes de campagne ou sur l’autoroute, les chauffeurs de poids lourds doivent pouvoir compter sur leur véhicule dans toutes les situations. À cet égard, nous établissons des normes avec nos séries de modèles et le nouvel Actros en particulier. Le fait que de nombreux systèmes ne soient pas seulement disponibles d’usine, mais aussi en partie sous forme de solution rétrofit pour les véhicules existants a été bien accueilli par nos clients. C’est une bonne chose de voir que le gouvernement soutient également l’installation de nos systèmes de sécurité en accordant des primes à nos clients ».

Walter Niewöhner, expert en accidentologie chez DEKRA Automobil GmbH:

Équiper les véhicules de systèmes d’assistance de plus en plus nombreux est une étape judicieuse vers la “Vision Zéro”, c’est-à-dire une circulation routière dans laquelle il n’y a ni morts ni blessés graves dans les accidents. Cependant, il est essentiel que les chauffeurs de camion soient conscients des fonctionnalités de ces systèmes et de leurs limites. Car les lois de la physique sont incontournables. Les entreprises de transport et les transitaires peuvent également apporter une contribution importante à l’amélioration de la sécurité routière en sensibilisant davantage leurs chauffeurs et leurs sous-traitants aux questions de sécurité et en les formant en conséquence. »

Dirk Zingler, administrateur de RÖFA - DIE LOGISTIKER GmbH :

« En tant qu’entreprise de transport, la sécurité joue pour nous un rôle crucial, en plus de la fiabilité et du rendement énergétique de nos véhicules – dans l’intérêt de nos chauffeurs et de l’entreprise dans son ensemble, ainsi que pour la protection de tous les usagers de la route. Avec l’Actros, nous sommes sur la bonne voie depuis plusieurs années dans ce domaine. La dernière génération représente incontestablement un autre grand pas en avant pour nous. Les systèmes d’assistance intégrés ainsi que le MirrorCam représentent une réelle valeur ajoutée que nos chauffeurs apprécient beaucoup. Il en va de même pour le poste de conduite multimédia avec son haut degré de mise en réseau et son poste de conduite globalement très confortable. Avec des véhicules équipés de la sorte, je suis certain que nous pourrons également contrer avec succès la pénurie toujours croissante de chauffeurs. »