03
juni
2008
|
02:00
Europe/Brussels

Nieuwe Mercedes-Benz Actros bewijst in een 10.000 Kilometer Non-Stop Test dat de ‘Eénliterauto’ een realiteit is

· Actros standaard technologiepakket verbruikt bij non-stop test ongeveer

20 l/100 km

· CO2-uitstoot van 20 gram per tonkilometer

· Moderne vrachtwagencombinatie reeds superieur aan de visie van de ‘éénliterauto’

· Bewijs van wat haalbaar is met de huidige standaardtechnologie

· Belangrijke bepalende factoren: voertuigtechniek, infrastructuur, rijstijl

· Ideale omstandigheden in Nardo…

· … maar genadeloze alledaagse omstandigheden

· Files zorgen voor hoger brandstofverbruik en meer emissies

· …en alles komt tot stilstand

· Ondersteuning van professionele adviseurs

· Het besparingstraject gaat verder

Daimler AG werkt hard aan het verder terugdringen van het brandstofverbruik en de uitlaatemissies van haar bedrijfsvoertuigen. De nieuwe Mercedes-Benz Actros uitgerust met BlueTec-dieseltechnologie is hiervan een uitstekend voorbeeld. Zo demonstreerde de Actros onlangs op het testcircuit ‘Prototipo Testing’ in het Zuid-Italiaanse Nardo wat er onder ideale omstandigheden allemaal mogelijk is dankzij de modernste voertuigtechnologie. Tijdens een non-stop testrit over een afstand van meer dan 10.000 kilometer bij een gemiddelde snelheid van 80 km/u, noteerde de Actros een gemiddeld verbruik van ong. 20 liter per 100 kilometer en een CO2-uitstoot van circa 20 gram per tonkilometer (tkm). Rekening houdend met de laadcapaciteit, levert dit resultaat het bewijs dat binnen de sector van de bedrijfsvoertuigen de ‘éénliterauto’ (brandstofverbruik van 1 l/100 km) reeds bestaat.

Dit geringe verbruik onderstreept de reputatie van de nieuwe Mercedes-Benz Actros als koploper op gebied van brandstofrendement en uitstootbeperking. Een brandstofverbruik van circa 20 l/100 km komt overeen met minder dan een liter brandstof per geladen ton, of 0,8 l/100 tkm bij een lading van 25 ton om precies te zijn. De uitstoot van koolstofdioxide (CO2) blijft daarom ook heel beperkt. Een verbruik van 20 liter diesel per 100 km staat immers gelijk aan een CO2-uitstoot van slechts 21g/tkm, waarschijnlijk een absoluut record. Het aantal gram CO2 per ton lading en per transportkilometer (g/tkm) geldt als referentiewaarde binnen de vrachtvervoersector. Met een CO2-uitstoot van 53 g/tkm, blijft de nog steeds enkel als concept bestaande ‘éénliterauto’ ver achter bij de Actros, zelfs bij normaal verbruik in alledaagse omstandigheden. M.a.w., een moderne ’35-liter truck’ zorgt voor minder CO2-vervuiling (37 g/tkm) dan de met veel bombarie aangekondigde maar nog steeds niet verkrijgbare éénliterauto (53 g/tkm). Met een laadcapaciteit van 25 ton doet de Mercedes-Benz Actros het bovendien een stuk beter dan de momenteel leverbare hybride personenwagens (ongeveer 297 gram CO2 per tkm) die reeds op de markt beschikbaar zijn.

Beperkingen bij alledaagse rijomstandigheden: infrastructuur, uitrusting, rijstijl

De testresultaten van de standaarduitvoering van de Mercedes-Benz Actros tonen aan dat moderne bedrijfsvoertuigen reeds over hoogtechnologische systemen beschikken die onder optimale omstandigheden recordprestaties leveren op gebied van brandstofverbruik en uitlaatemissies. Ook bij tests uitgevoerd door automagazines op normale wegen werden deels zogenaamde minimale waarden gemeten die de resultaten van Nardo dicht benaderen. Het verschil van 40% of meer tussen de algemene resultaten van de praktijktest en de 10.000 km test in Nardo is toe te schrijven aan beperkende factoren zoals een ontoereikende infrastructuur, een onvoldoende ‘intelligente’ verkeersregeling, niet optimale voertuigconfiguratie, gebrekkig voertuigonderhoud en onaangepast rijgedrag. Bij start-stop-verkeer kan het brandstofverbruik bijvoorbeeld tot driemaal hoger liggen, terwijl een volgehouden anticiperende rijstijl een minderverbruik van 10-15% oplevert. Transportbedrijven en bestuurders kunnen het verbruik ook beperken door een correcte bandendruk, een goed onderhoud, het correcte gebruik van aerodynamische onderdelen, voertuigmanagement en wagenparkbeheer. De resultaten van de Nardo-test geven belangrijke aanwijzingen voor mogelijke verbeteringen.

Verkeersvrije zone: ideale omstandigheden in Nardo…

Het testcircuit ‘Prototipo Testing’ biedt sinds tientallen jaren de ideale omstandigheden voor recordresultaten. Zelfs de radius van het 12,5 km lange cirkelvormige circuit heeft door de optimale hellingsgraad van de baan geen invloed op de rechtelijntests. Zo is een rit in de ‘vrachtwagenstrook’ tegen een snelheid van 84 km/h volledig vrij van transversale krachten. De meeste testrijders beperken hun gemiddelde snelheid tot 80 km/h omdat dit overeenstemt met de maximumsnelheid voor vrachtwagens in veel Europese landen.

Het circuit in Nardo gaat echter niet bergop en bergaf, terwijl net deze hoogteverschillen het verbruik van alle motorvoertuigen sterk beïnvloeden. Het minimumverbruik kan daarom enkel gemeten worden op een volledig vlakke weg. Tegenwind en regen, of in het slechtste geval een combinatie van beide, leiden net als niveauverschillen in het landschap tot een hoger verbruik.

… maar genadeloze alledaagse omstandigheden: heuvels, files, start-stop-verkeer

De transportbedrijven en bestuurders hebben geen controle over de eerder genoemde externe factoren: de weersomstandigheden zijn een onveranderlijk gegeven terwijl heuvelachtige wegen slechts gedeeltelijk kunnen vermeden worden zonder de reisweg nodeloos te verlengen. Er zijn echter nog andere verkeersgerelateerde factoren die het brandstofverbruik verhogen.

Start-stop-verkeer in de stad en korte ritten worden bijvoorbeeld gekenmerkt door veelvuldig versnellen en afremmen wat leidt tot meer verbruik. Hoewel moderne technologische systemen zoals de Mercedes PowerShift volautomatische mechanische transmissie voor betere schakelprestaties zorgen en een mindere belasting voor de bestuurder en het voertuig vormen, blijft in dergelijke omstandigheden een toegenomen brandstofverbruik onvermijdbaar.

Files kosten miljarden

Files op de snelwegen zorgen eveneens voor een hoger brandstofverbruik. Verkeersopstoppingen zijn een dagelijks fenomeen geworden op de Duitse wegen als gevolg van onvoldoende investeringen in de wegeninfrastructuur en een gebrekkige verkeerssturing. Hoewel er geen precieze cijfers bestaan over de economische schade op jaarbasis als gevolg van bijkomend brandstofverbruik en tijdverlies door files, lopen de schattingen uiteen van € 20 tot €102 miljard in Duitsland alleen. Volgens het Duitse Ministerie van Verkeer, bedroegen de kosten van files op de Duitse snelwegen in 2006 minstens €10-12 miljard. Nog volgens het Ministerie wordt 39% van alle files op de snelwegen veroorzaakt door het drukke verkeer, 35% door wegenwerken en 26% door ongevallen.

Files zorgen voor hoger brandstofverbruik en meer emissies…

Deze cijfers zeggen weliswaar niets over het extra brandstofverbruik van een individuele vrachtwagencombinatie in de file, maar tonen wel duidelijk aan dat er iets moet gebeuren. Files en start-stop-verkeer leggen beslag op enorme hoeveelheden steeds schaarser en dus duurder wordende brandstoffen en zorgen voor onnodige uitlaatemissies.

Cijfers van het ‘Verband der Automobilindustrie’, de Duitse belangenvereniging van autofabrikanten, tonen aan dat het verbruik van een 40 ton truck verdrievoudigt van 28 naar 84 l/100 km wanneer het voertuig noodgedwongen tweemaal per afgelegde kilometer moet stoppen in plaats van door te rijden tegen een constante snelheid van 50 km/h. Dit veelvoorkomende fenomeen doet zich voor zowel in stadsverkeer als bij start-stop-verkeer in files op de grote snelwegen.

De toename in het brandstofverbruik is zelfs nog groter bij filevorming op de snelweg, omdat naast het herhaaldelijk accelereren om 40 ton in beweging te krijgen ook rekening moet worden gehouden met het verbruik in vrijloop. Moderne motoren zoals de V6 in de Actros hebben een gemiddeld verbruik in vrijloop van twee liter per uur, tegenover drie liter per uur zoals vroeger gebruikelijk was. Omdat de daadwerkelijk afgelegde afstanden in files zeer klein kunnen zijn, stijgt het momentverbruik al snel tot meer dan 100 l/100 km.

…en alles komt tot stilstand

Naarmate de gemiddelde snelheid in een file daalt, stijgt het momentverbruik. Alles bij elkaar verliezen trucks en personenwagens meer tijd in zware verkeersopstoppingen dan ze achteraf kunnen goedmaken.

Op dat moment begint nog een andere factor in verband met verbruik en emissies een rol te spelen: de rijstijl van de voertuigbestuurder. Vrachtwagenchauffeurs zullen er doorgaans alles aan doen om de opgelopen achterstand op hun sowieso krap leveringsschema na een file opnieuw in te halen.

Dit resulteert vaak in een soort race waarbij de ene vrachtwagen de andere voorbijsteekt met snelheden rond 90 km/h, wat het brandstofverbruik pijlsnel de hoogte injaagt. Uit verschillende studies van de gespecialiseerde vakpers blijkt immers dat een snelle, agressieve rijstijl tot een meerverbruik van 10% en meer leidt in vergelijking met een aangepaste, gematigde manier van rijden.

De Nardo-specificaties

Als testvoertuig voor de duurproef van 10.000 kilometer kozen de ingenieurs van Daimler een Mercedes-Benz Actros 1844 LS BlueTec 5 met een standaard bestuurderscabine voor lange afstanden. De 1844 LS BlueTec 5 is een van de meest verkochte modellen uit het Actros-gamma. Zelfs in de standaarduitvoering met een BlueTec 5-motor (11,9 l cilinderinhoud, 435 pk, 2100 Nm koppel), beantwoordt de Actros 1844 aan alle vereisten van fleetmanagers met betrekking tot veelzijdige voertuigen met uitgebreide inzetmogelijkheden. Naast een uiterst zuinige motor, beschikt de nieuwe Actros standaard over een Mercedes PowerShift-versnellingsbak, voor het eerst standaard en zonder bijkomende kost verkrijgbaar op een vrachtwagen. Dit onderstreept nogmaals het rijcomfort en het zuinigheidsaspect van dit absolute topmodel.

Aangepaste uitrusting voor minder brandstofverbruik

Het Nardo-testvoertuig beschikt niet over speciale oplossingen, maar maakt gebruik van reeds beschikbare uitrustingsopties ter optimalisatie van het brandstofverbruik. Zo zorgen superbrede banden bijvoorbeeld voor een lagere rolweerstand ter hoogte van de aandrijfas in vergelijking met conventionele dubbele banden. Het windscherm van de truck is gemonteerd in een aerodynamisch vormgegeven omlijsting die voor minder luchtweerstand zorgt. Daarnaast zijn de randen van het cabinedak, het dak zelf en de ruimte tussen de voor- en achterassen voorzien van als optie verkrijgbare windgeleidingselementen.

Om de energie van de dieselbrandstof optimaal te benutten, gebruikt het Nardo 1844 team een nieuwe energiezuinige dieselbrandstof van Shell en ‘Shell Rimula R6LME’ synthetische motorolie. Het gaat hier om nieuwe producten die de kosten en het brandstofverbruik moeten helpen verminderen en moeten bijdragen tot een beter milieu.

Efficiënte aanhanger

Om ervoor te zorgen dat de brandstofbesparing van de Actros trekker niet teniet worden gedaan door een inefficiënte aanhanger, worden de randen en hoeken van deze laatste (met name ter hoogte van het chassis) afgeboord met eenvoudig aan te brengen bekleding die zich uitstrekt tot de onderzijde van de truck.

De randen van de box trailer zijn aerodynamisch gekromd zonder dat hierbij het laadvolume of de naleving van de wettelijke bepalingen op het gebied van externe afmetingen in het gedrang komt. Al deze afwerkingsdetails zijn als optie leverbaar en worden ondersteund door banden met een lage rolweerstand die een aantoonbaar lager brandstofverbruik opleveren bij langeafstandstransporten.

Het Actros 1844 productiemodel in de Nardo-uitvoering biedt transportbedrijven de beste beschikbare oplossingen op gebied van rol- en windweerstand. Al deze onderdelen zijn leverbaar en het testvoertuig bevat dus geen prototypeonderdelen of componenten van een concepttruck. De vrachtwagen begon echter wel in goede toestand en voldoende ingereden aan de testrit van 10.000 kilometer.

Alles behalve ideale omstandigheden bij dagelijks gebruik

Het feit dat het testvoertuig voorafgaand aan de test al geruime tijd was ingereden, brengt ons bij een veelgehoorde opmerking vanwege klanten aan het adres van vrachtwagenfabrikanten: namelijk, dat hun nieuwe trucks, veelal in combinatie met nieuwe aanhangers, niet onmiddellijk optimaal presteren op gebied van zuinigheid.

Dit is slechts heel zelden het geval om twee redenen. Ten eerste, zelfs met de modernste productietechnieken heeft een vrachtwagen nog steeds een bepaalde ‘inrijperiode’ nodig. Bovendien worden nieuwe trucks door het personeel, en dus meestal ook nog eens door verschillende chauffeurs, in het begin danig op de proef gesteld en tot de limiet gedreven. Professionele bestuurders willen nu eenmaal graag zelf vaststellen of een nieuw voertuig nu echt beter is dan zijn voorganger.

Foute inschatting van nieuwe voertuigen

Deze veelvoorkomende praktijken leiden ertoe dat het gemiddelde brandstofverbruik van een nieuwe truck tijdens de eerste paar duizend kilometer hoger zal liggen. Dit is tijdens de inrijperiode het geval voor alle onderdelen, van de motor tot de versnellingsbak, de assen en de banden. Het positieve effect van de banden op het brandstofverbruik neemt overigens toe naarmate ze ouder worden, als gevolg van hun kleiner wordende omtrek door voortdurende wrijvingsslijtage.

Dergelijke langetermijneffecten hadden geen meetbare invloed op de Nardo-testresultaten. Dit was wel het geval voor wat betreft de externe omstandigheden. Het ‘Prototipo’-testcircuit maakt het immers mogelijk om met een vrachtwagencombinatie zoals de Actros 1844 onder ideale omstandigheden en zonder de negatieve invloeden van het normale verkeer constant rechtdoor te rijden.

Tips van de professionals

Negatieve effecten kunnen deels gecompenseerd worden door truckbestuurders rijtechnieken aan te leren waarbij tevens rekening wordt gehouden met andere weggebruikers. Bij Daimler in Wörth kan men reeds vier decennia lang dergelijke technieken aanleren. Het opleidingsprogramma omvat naast seminars over technologie en brandstofbesparing ook praktische tips voor correcte rijtechnieken in het steeds drukker wordende verkeer.

Belangrijk thema hierbij is het op tijdsschema blijven zonder halsbrekende toeren uit te moeten halen. Daarnaast wordt er aandacht besteed aan de manier waarop men de technologie in moderne bedrijfsvoertuigen optimaal kan benutten om de bestuurder fit en alert te houden. Het cruisecontrolsysteem in de Actros is hiervan een voorbeeld, net als het professionele gebruik van retarders en de standaard volautomatische PowerShift-versnellingsbak.

Harmonieuze interactie tussen bestuurder en voertuig

Tijdens de opleiding wordt gestreefd naar een zo goed mogelijke wisselwerking tussen de bestuurder en de beschikbare vrachtwagentechnologie. Het nut van deze spitstechnologie is immers afhankelijk van de mate waarin de bestuurder in staat is ze correct te gebruiken. In de Economy Programs van Daimler staat het aanleren van zuinige rijtechnieken voorop, uitgaande van een theoretische basisopleiding gevolgd door een praktijkopleiding toegespitst op de behoeften van specifieke doelgroepen. De geoptimaliseerde motoren, onderdelen en chassis van Mercedes-Benz-vrachtwagens zorgen weliswaar voor een laag brandstofverbruik, maar uit jarenlange statistische gegevens verzameld door de professionele instructeurs in Wörth blijkt, dat bijkomende besparingen tussen 10 en 20% (of een geldbesparing van vijf tot zesduizend euro, afhankelijk van het voertuiggebruik) mogelijk zijn wanneer de chauffeurs een anticiperende en zuinige rijstijl hanteren. De Mercedes-Benz Economy Programs hebben tot doel dit besparingspotentieel in de realiteit om te zetten.

Beslissingsondersteuning

Het Daimler Customer Center in Wörth helpt niet enkel bij het aanleren van rijtechnieken die goed zijn voor de bestuurders en hun bedrijven, maar biedt daarnaast ook een brede waaier gespecialiseerde opleidingen voor vrachtvervoerbedrijven en hun fleetmanagers.

De aangeboden professionele ondersteuning bestaat ondermeer uit gesprekken met aanwezige klanten over gedetailleerde voertuigspecificaties en de winstgevende toepassing van het op telematica gebaseerde Fleetboard fleetmanagementsysteem, evenals voorstellen inzake gepersonaliseerde opleidingssessies voor bestuurders. Het verleende advies is steeds afkomstig van experts die zelf achter het stuur kruipen om hun vertrouwdheid met alledaagse verkeerssituaties te demonstreren. Precies daarin ligt de kracht van het Mercedes-Benz opleidingsprogramma in Wörth. Wörth is niet voor niets het grootste opleidingscentrum voor vrachtwagenbestuurders in de wereld, met elk jaar zo’n 65.000 deelnemers.

Professionals met praktijkervaring

Een grote meerderheid van de instructeurs is tevens gespecialiseerd in het behandelen van grote en kleine klachten afkomstig van klanten. Brandstofbesparing is hierbij een steeds terugkerend thema. Niet echt verwonderlijk gezien de enorme kostendruk waarmee de transportsector geconfronteerd wordt.

Naast de reeds vermelde problemen op gebied van zuinigheid in verband met nieuwe voertuigen en hun inrijperiodes, speelt ook de aerodynamica een belangrijke rol in het brandstofverbruik. De luchtweerstand is verantwoordelijk voor 50% van het totale brandstofverbruik bij het rijden op de snelweg.

Brandstofverslindende luchtweerstand

Een verkeerd gemonteerde spoiler (meestal te laag geplaatst) kan resulteren in een meerverbruik van 0,8 liter per 100 kilometer. Als een klant bovendien geen gebruik maakt van het omvattende aerodynamicapakket (zie beschrijving testvoertuig), ondanks het feit dat dit noodzakelijk is voor de aanhanger, kan het extra brandstofverbruik oplopen tot 1,8 l/100 km bij een constante snelheid.

Zelfs op het eerste zicht kleine dingen zoals niet strak genoeg aangespannen of flapperende dekzeilen kunnen een invloed hebben op het verbruik. Daarom wordt bestuurders aangeraden om het dekzeil van lege opleggers op te rollen tijdens lange ritten met hoge snelheden.

Brandstofverslindende banden

Een te lage bandenspanning zorgt ook voor een hoger verbruik, net als onvoldoende onderhoud en nazicht. Rijden met een te lage bandenspanning resulteert volgens de meest recente onderzoeksresultaten in een meerverbruik van bijna 1 l/100 km.

Onderzoek van belangrijke bandenfabrikanten heeft uitgewezen dat ongeveer een vijfde van alle vrachtwagencombinaties rondrijdt met een te lage bandenspanning (tot 20% en meer onder de optimale spanning) en dat slechts een derde de juiste bandenspanning heeft.

Geen adempauze

De aantoonbare topprestaties van onze Daimler ingenieurs op het vlak van uitstootbeperking en brandstofbesparing zijn geen reden om onze inspanningen op dit vlak nu te verminderen. Integendeel, als wereldwijd marktleider op gebied van bedrijfsvoertuigen gebruikt Mercedes-Benz de uitgebreide testresultaten van Nardo om aandacht te schenken aan bijkomende mogelijkheden om de uitstoot en het verbruik verder terug te schroeven.

Daarnaast blijven de experts van Daimler natuurlijk streven naar verdere verbeteringen en vernieuwingen op het vlak van voertuigtechnologie, alternatieve aandrijfsystemen en hernieuwbare brandstoffen.

Alle deskundigen zijn het er echter over eens dat ook in de komende decennia de dieselmotor de dienst zal blijven uitmaken binnen het zware goederentransport. Dit hangt ongetwijfeld samen met het feit dat er wereldwijd al een uitgebreide service-infrastructuur voor dieselbrandstof en dieselmotoren bestaat, om nog maar te zwijgen over de uitstekende betrouwbaarheid en onklopbare zuinigheid van dieselmotoren. Dit zuinige karakter is voornamelijk te danken aan het lage brandstofverbruik van dieselmotoren die zo bijdragen tot het behoud van onze energiereserves.

Het besparingstraject gaat verder

Dieselmotoren bieden een groot potentieel voor het terugdringen van schadelijke emissies. Vergeleken met dieselmotoren uit 1990, stoten moderne Euro 5-dieselmotoren in vrachtwagens en bussen 90% minder stofdeeltjes en stikstofoxide uit (-86% stofdeeltjes, -98% stikstofoxide).

Bij de inspanningen om de schadelijke emissies verder te beperken, gaat ook steeds meer aandacht uit naar koolstofdioxide. De toenemende CO2-uitstoot wordt gezien als de belangrijkste factor in de opwarming van de aarde. De CO2-uitstoot hangt rechtstreeks samen met het brandstofverbruik. Dankzij hun efficiënte aandrijflijn hebben moderne trucks extreem lage CO2-emissiewaarden per ton vervoerde lading. Zo is het gemiddelde brandstofverbruik van een 40 ton vrachtwagencombinatie voor de lange afstanden in Europa de afgelopen twintig jaar met bijna een derde gedaald, van circa 50 l tot ongeveer 30 à 35 liter per 100 kilometer. Toch heeft de stijgende vraag naar vrachtvervoer over de weg geleid tot een globale toename van CO2-emissies.

Alternatieve brandstoffen zorgen voor minder uitstoot

Uit de resultaten van recente studies blijkt dat er snel vooruitgang moet worden geboekt bij het verminderen van CO2-emissies. Hoewel vrachtwagens slechts verantwoordelijk zijn voor ongeveer 5% van de CO2-uitstoot als gevolg van menselijke activiteiten, moeten de fabrikanten toch een maximale inspanning leveren om de uitstoot te beperken.

Een dergelijke uitstootdaling is mogelijk door nog zuinigere technologieën te combineren met het gebruik van alternatieve brandstoffen. CO2-neutrale, synthetische brandstoffen zoals biomass-to-liquid (BTL) diesel vormen daarom een belangrijke tussenstap op weg naar een wereld waarin waterstof de belangrijkste brandstof zal zijn. Deze ontwikkeling wordt gesteund door lokale en internationale overheden. Het energieplan van de EU voorziet bijvoorbeeld in een aandeel van 5,75% voor biobrandstoffen en aardgas in onze totale energievoorziening tegen 2010, met een aandeel van 10% voor alle alternatieve brandstoffen in hetzelfde jaar.

Dieselmotoren als onderdeel van geavanceerde aandrijfsystemen

De meeste mensen beschouwen dieselmotoren nog steeds als traditionele motoren. Maar constante verbeteringen doorheen de jaren hebben de conventionele dieselmotor omgevormd tot een cruciaal onderdeel van een hoogtechnologisch aandrijfsysteem gelinkt aan een geavanceerd aandrijvingsmanagementssysteem.

Deze manier om brandstof te besparen heeft in Europa de benaming BlueTec gekregen. Mercedes-Benz was de eerste fabrikant van zware vrachtwagens die eind 2004 de zuinige en milieuvriendelijke BlueTec-technologie introduceerde. Dankzij een optimale verbranding en de nabehandeling van de uitlaatgassen met het additief AdBlue, komt deze technologie tegemoet aan alle Europese voorschriften en emissienormen.

In vergelijking met andere uitlaatgasbehandelingssystemen, bespaart de toekomstgerichte BlueTec-technologie bij normaal gebruik jaarlijks 1.500 tot 2.000 liter dieselbrandstof per langeafstandstruck. Dit betekent dat onze vrachtwagens uitgerust met BlueTec, momenteel ongeveer 150.000, samen goed zijn voor een besparing van 300 miljoen liter brandstof op jaarbasis. Het equivalent van ongeveer 5.000 gevulde tankwagens. Bovendien, zorgt het geoptimaliseerde verbrandingsproces in de moderne BlueTec-dieselmotoren voor een aanzienlijke daling van de partikeluitstoot.

Hoogtechnologische motor, geavanceerde aandrijflijn

Deze indrukwekkende verbeteringen zijn enkel mogelijk dankzij zeer geavanceerde motortechnologie zoals optimaal vormgegeven verbrandingskamers, hogedruk-injectiesystemen met een zo fijn mogelijke brandstofverstuiving voor een betere verbranding, individueel aangestuurde cilinders, lage motorwrijving, geavanceerde turbosystemen, zeer duurzame materialen en volledig elektronische motormanagementsystemen. Mercedes-Benz introduceerde als eerste een dergelijk technologiepakket in 1996.

Een gesofisticeerde aandrijflijn, met een getrapte versnellingsbak en aandrijfassen met geringe wrijvingsweerstand, zorgt voor extra besparingen. De huidige generatie van volautomatische PowerShift- versnellingsbakken in Mercedes-Benz-vrachtwagens staat garant voor een extreem laag brandstofverbruik dat zelfs door zeer ervaren chauffeurs niet geëvenaard wordt in de dagelijkse praktijk.

Efficiency en milieuvriendelijkheid dankzij automatische transmissie

De volautomatische Mercedes PowerShift 2-versnellingsbak, standaard in de nieuwe Actros, helpt transportbedrijven door de brandstofkosten van langeafstandstransporten te verlagen en de beschikbaarheid van voertuigen te verhogen dankzij minimale slijtage van de aandrijflijn.

De nieuwe Mercedes-Benz PowerShift 2-versnellingsbakken maken gebruik van de direct drive-technologie en vervangen de voorgaande overdrive-systemen voor alle motorcategorieën, met inbegrip van alle V8-versies, behalve voor de 6x4-aandrijfsystemen. De direct-drive versnellingsbakken zijn een stuk efficiënter dan de vorige overdrive-versnellingsbakken, met een aanzienlijk minderverbruik als resultaat.

Globaal genomen bespaart de volautomatische Mercedes PowerShift 2-transmissie brandstof en veroorzaakt ze minder slijtage dan een gemiddelde bestuurder met een handgeschakelde versnellingsbak. De PowerShift 2 maakt van een goede chauffeur een nog betere, zelfs de beste bestuurders worden immers ook wel eens moe. Met de automatische transmissie aan boord kunnen bestuurders de hele dag optimaal presteren, met positieve gevolgen voor zowel het brandstofverbruik als de aandrijflijn aangezien overmatige slijtage door verkeerd schakelen voorgoed tot het verleden behoort. Toch kunnen bestuurders op ieder moment tussenbeide komen, zonder achteraf zelf opnieuw de automatische modus te moeten inschakelen. De transmissie doet dit volledig automatisch.

Computergestuurde Electronic Air Processing Unit (E-APU) doet brandstofverbruik dalen

De standaard gemonteerde en via CAN-bus aan de elektronische gegevensuitwisseling van de truck gekoppelde E-APU (Electronic Air Processing Unit) is een bijkomende nieuwe ontwikkeling met een positief effect op het brandstofverbruik van de luchtgeveerde Actros. Het systeem zorgt ervoor dat de druk in de remcircuits toeneemt en extra druk wordt opgeslagen tijdens het remmen. Met de E-APU vervalt de afzonderlijke druktank in remsysteem 3 (veerrem circuit), wat 20 kilo aan gewicht scheelt waardoor het laadvermogen toeneemt. Bovendien wordt door de E-APU de heftijd van de luchtvering met 20% versneld. Verder is de intelligente aansturing van de luchtcompressor in de E-APU geïntegreerd. Deze werkt in de nieuwe Actros alleen nog als hij met weinig vermogensverlies kan draaien, zoals in afdalingen.

Tweetraps bediende waterpomp spaart brandstof

In hun complexe zoektocht naar steeds nieuwe manieren om het dieselverbruik te doen dalen, hebben de ingenieurs van Mercedes-Benz ook nevencomponenten zoals de waterpomp onder de loep genomen. Een speciale ‘Linnig’-koppeling zorgt voor een betere werking, doordat deze bij deellast met een lager toerental en minder vermogen werkt. Bij vollast wordt de koppeling via een elektromagneet geblokkeerd waardoor de gewenste complete pompcapaciteit weer vrijkomt. Deze pomp wordt vanaf 2009 geïntroduceerd, te beginnen in combinatie met de 320 kW/435 pk motor.

Deze maatregel op zich zorgt voor een brandstofbesparing van 0,7% procent. In combinatie met de E-APU loopt de totale besparing op tot 1 procent. De nauwgezette controle van ieder afzonderlijk vrachtwagenonderdeel, met het oog op brandstofbesparing en dus meer milieuvriendelijkheid, is het bewijs dat Daimler AG baanbrekend wil blijven op gebied van technologische ontwikkelingen die bijdragen tot het oplossen van de huidige milieuvraagstukken.