„Sicherheit ist das A und O für Mercedes-Benz. Unser oberstes Ziel ist es, Unfälle zu vermeiden oder zumindest deren Schwere zu reduzieren. Wir sind stolz, dass unabhängige Organisationen wie Euro NCAP das sehr hohe Performance-Niveau unserer Assistenzsysteme bestätigen. Die Bestnote bei dieser Bewertung bestätigt einmal mehr unsere Kompetenzen bei der Entwicklung von Assistenz- und Sicherheitssystemen.“

Markus Schäfer, Mitglied des Vorstands der Mercedes‑Benz Group AG, Chief Technology Officer, Entwicklung und Einkauf

Mit dem sehr guten Ergebnis knüpft die C-Klasse an das hervorragende Abschneiden von EQE Limousine (2022), EQE SUV (2023) und E-Klasse (2023) in der Euro NCAP-Sonderwertung für Assistenzsysteme an. Mit 85 und 100 Prozent bei den Punkten Assistenzkompetenz und Sicherheits-Backup hatte die EQE Limousine das höchste dort jemals erzielte Ergebnis verbuchen können.

Aktualisiertes Bewertungssystem von Euro NCAP

Seit 2020 führt Euro NCAP unabhängig von den bekannten Sicherheits-Ratings sogenannte Assisted Driving Gradings (AD-Gradings) für die Beurteilung von Fahrassistenzfunktionen durch. Hierbei wird die maximal verfügbare Assistenzausstattung getestet, in der C-Klasse also das Fahrassistenz-Paket Plus. Die Bewertung erfolgt in den zwei Kategorien Assistenzkompetenz und Sicherheitsunterstützung. Im Februar 2024 hat die Organisation die Anforderungen erhöht. Die Kriterien für eine kollisionsvermeidende Verzögerung auf Motorräder und Fahrräder kamen beispielsweise neu hinzu. Gestaffelt nach den Ergebnissen der einzelnen Kategorien wird eine vierstufige Gesamtbewertung errechnet, deren Bestnote „very good“ lautet.

Über 40 Assistenzsysteme bei Mercedes-Benz

Mit aktuell mehr als 40 aktiven Assistenzsystemen tragen die Modelle von Mercedes-Benz entscheidend dazu bei, die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden zu erhöhen. Die C‑Klasse mit optionalem Fahrassistenz-Paket Plus beinhaltet z.B. folgende Funktionen: Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC inkl. Aktivem Lenk-Assistenten, Aktiver Geschwindigkeitslimit-Assistent, Aktiver Stau-Assistent, Aktiver Spurwechsel-Assistent, Aktiver Nothalt-Assistent, Ausweich-Lenk-Assistent, Aktiver Spurhalte-Assistent, Aktiver Totwinkel-Assistent, ATTENTION ASSIST, Aktiver Brems-Assistent mit Kreuzungsfunktion sowie PRE-SAFE® PLUS und PRE-SAFE® Impuls Seite.

[1] Die Fahrassistenz- und Sicherheitssysteme von Mercedes-Benz sind Hilfsmittel und entbinden die Fahrerin und den Fahrer nicht von der Verantwortung. Die Hinweise in der Betriebsanleitung und die dort beschriebenen Systemgrenzen sind zu beachten.

Mit der Kurzzeit-Röntgentechnologie lassen sich hochdynamische innere Deformationsvorgänge darstellen, das hat diese Technologiedemonstration (Proof of Concept) in der EMI-Forschungscrashanlage bei Freiburg ergeben. Bisher unsichtbare Verformungen und ihre exakten Abläufe werden so transparent. Die zahlreichen, hochauflösenden Bilder erlauben eine genaue Analyse.

„Der Röntgencrash von Mercedes-Benz setzt einen Meilenstein bei den Entwicklungstools der Zukunft. 
Er kann mit dem direkten Blick ins verborgene Innere helfen, wichtige Rückschlüsse für die weitere Verbesserung der Fahrzeugsicherheit zu ziehen. Mercedes-Benz bestätigt damit seine Rolle als Sicherheitspionier im Automobilbau.“

Markus Schäfer, Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG, Chief Technology Officer

„Durch den erfolgreichen Röntgencrash gewinnen wir wertvolle Erkenntnisse, um unsere Technologie zur Erfassung bisher unzugänglicher Informationen weiter zu optimieren. Das Fraunhofer EMI verfolgt damit konsequent seine Strategie, durch den Einsatz von Hochgeschwindigkeits-Röntgenaufnahmen dynamische Vorgänge sichtbar zu machen.“

Dr. Malte Kurfiß, Leiter Crashzentrum, Fraunhofer EMI

„Der weltweit erste Röntgencrash zeigt, dass sich mit der Röntgentechnologie aufschlussreiche neue Einblicke gewinnen lassen. Wir erfahren, was während eines Unfalls im Innern eines Fahrzeugs und mit den Dummys passiert. Die Röntgenbilder bieten auch die Chance, die Modellqualität der digitalen Prototypen weiter zu erhöhen.“

Prof. Dr. Paul Dick, Direktor Fahrzeugsicherheit, Mercedes-Benz AG

Kurzzeit-Röntgentechnologie: bis zu 1.000 Bilder pro Sekunde

Seit mehreren Jahren forscht der Bereich Fahrzeugsicherheit von Mercedes-Benz zusammen mit den Kolleginnen und Kollegen des EMI am Einsatz von Röntgentechnologie bei Crashversuchen. Entscheidend für den Durchbruch war es, einen Linearbeschleuniger mit 1-kHz-Technologie als Strahlenquelle einzusetzen. Das Gerät ist weitaus leistungsfähiger als die vorher versuchsweise verwendeten Röntgenblitze: Die Photonenenergie des Linearbeschleunigers beträgt bis zu neun Megaelektronenvolt. Damit lassen sich alle im Fahrzeugbau üblichen Materialien durchleuchten. Die Dauer des Röntgenpulses beträgt nur wenige Mikrosekunden. Das erlaubt es, Deformationsprozesse im Crashtest ohne Bewegungsunschärfe aufzuzeichnen. Zudem erzeugt der Linearbeschleuniger einen kontinuierlichen Strom dieser Röntgenpulse. Dadurch sind bis zu 1.000 Bilder pro Sekunde möglich. Das sind etwa 1.000 Mal so viele wie bei herkömmlichen Röntgenverfahren.

Während des Crashtests durchleuchten die Strahlen von oben die Karosserie und etwaige Dummys. Ein Röntgen-Detektor befindet sich unter dem Versuchsfahrzeug. Er dient beim Röntgensystem als digitaler Bildempfänger: Trifft die Strahlung auf den Detektor, wird ein elektrisches Signal erzeugt. Wie intensiv dieses ausfällt, hängt davon ab, wie stark die Strahlung zuvor von der Fahrzeug- und Dummystruktur absorbiert wurde. Das beeinflusst den später sichtbaren Grauwert – analog der Röntgenkontrolle des Gepäcks am Flughafen oder entsprechenden Aufnahmen bei der Ärztin oder dem Arzt.

In der eigentlichen Aufprallzeit von einer Zehntelsekunde schießt das Röntgensystem etwa 100 Standbilder. Zu einem Video zusammengefügt, geben sie hochspannende Einblicke, was sich während des Crashs im Innern sicherheitsrelevanter Bauteile und im Körper des Dummys abspielt. So lässt sich in allen Einzelheiten beobachten, wie der Thorax des Dummys eingedrückt wird oder sich ein Bauteil verformt. Wichtig auf dem Weg von der Forschung zum industriellen Einsatz: Der Röntgencrash beeinflusst keine anderen Analysetools. Auch die Innenraumkameras des Crashtestfahrzeugs zeichnen ungestört auf.

Für den Röntgencrash haben die Fachleute des EMI ein umfangreiches Strahlenschutzkonzept erstellt. Mit Dosimetern wird überwacht, dass die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter keiner Strahlung ausgesetzt sind. Die Regierungsbehörde hat den Betrieb der Anlage nach den gesetzlichen Vorgaben genehmigt. Zu den aufwendigen physischen Schutzmaßnahmen zählen eine zusätzliche, 40 Zentimeter starke Betonwand rings um das Gebäude sowie eine rund 45 Tonnen schwere Strahlenschutztüre.

Crashtests: Teil der „Real Life Safety“-Philosophie von Mercedes-Benz

Am 10. September 1959 findet der erste Crashtest in der Geschichte von Mercedes-Benz statt – auf einer Freifläche in der Nachbarschaft des Werkes Sindelfingen. Ein Versuchswagen wird frontal gegen ein festes Hindernis gesteuert. Damit tritt die Sicherheitsforschung der Marke in eine neue Ära ein. Denn nun lässt sich das Verhalten von Fahrzeugen und Insassen bei Autounfällen anhand der Testwagen und Versuchspuppen realitätsnah untersuchen. Zusammen mit den Analysen der konzerneigenen Unfallforschung bilden Crashtests die Basis für die Sicherheitsphilosophie der „Real Life Safety“.

Aktuell führt Mercedes-Benz im Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen bis zu 900 Crashtests pro Jahr sowie rund 1.700 sogenannte Schlittenversuche durch. Bei dieser Crashsimulation wird ein Prüfschlitten beschleunigt und abgebremst. Auf dem Schlitten ist ein Versuchsträger (Rohkarosse oder Prüfgestell) befestigt, der so den Belastungen eines realen Fahrzeugcrashs ausgesetzt wird. Mit den Schlittenversuchen lassen sich zerstörungsfrei einzelne Komponenten testen, insbesondere Rückhaltesysteme wie Gurte.

Und dass Sicherheit bei Mercedes-Benz keine Frage des Antriebssystems ist, zeigt der weltweit erste öffentliche Crashtest zweier vollelektrischer Fahrzeuge im Herbst 2023. EQA und EQS SUV crashen in einem realen Unfallszenario mit jeweils einer Geschwindigkeit von 56 km/h und einer Überdeckung von 50 Prozent gegeneinander. Der Versuch bestätigt das hohe Niveau beim Insassenschutz: Fahrgastzelle und Hochvoltbatterie beider Fahrzeuge bleiben wie vorgesehen intakt, die Türen lassen sich öffnen und die Hochvoltsysteme schalten sich automatisch ab. Weitere Infos hier.

Über das Fraunhofer-Institut für Kurzzeitdynamik, Ernst-Mach-Institut (EMI)

Das Fraunhofer EMI befasst sich mit der Physik, Ingenieurwissenschaft und Informatik schnell ablaufender Prozesse in Experiment und Simulation. Ziel sind Lösungen für industrielle Anwendungen mit dem Fokus auf Zuverlässigkeit, Sicherheit, Resilienz, Effizienz und Nachhaltigkeit.

Das Fraunhofer EMI behandelt werkstoffübergreifend Crash-, Impakt- und Stoßwellenphänomene. Mit einem umfassenden Ansatz analysiert und optimiert das Institut dabei die ganze Bandbreite von Materialien und Mikrostrukturen bis hin zu komplexen Gebilden. Die Anwendungen reichen von Werkstoffen über Bauteile, Automobile, Flugzeuge, Satelliten, Gebäude, urbane Systeme bis zu Infrastrukturnetzen.

Die Fraunhofer-Gesellschaft ist die führende Organisation für angewandte Forschung in Europa. Unter ihrem Dach arbeiten 76 Institute und Forschungseinrichtungen an Standorten in ganz Deutschland. Mehr als 30 000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erzielen das jährliche Forschungsvolumen von mehr als 2,9 Milliarden Euro.

120 Dummys in 21 Varianten absolvieren bis zu 900 Crashtests im Jahr

Sicherheit ist ein wesentlicher Teil der DNA von Mercedes-Benz. Das Unternehmen gilt als Erfinder der modernen Fahrzeugsicherheit – und ist bis heute Vorreiter. Die Basis dafür ist die Strategie der „Real-Life Safety“: Seit mehr als 50 Jahren untersucht die unternehmenseigene Unfallforschung Verkehrsunfälle, an denen Mercedes-Benz Fahrzeuge beteiligt sind. Ziel ist es, zu verstehen, wie Unfälle entstehen und durch welche verbesserten Schutzsysteme sie verhindert werden könnten. Hinzu kommen bis zu 900 Crashtests und 1.700 Schlittenversuche pro Jahr im Mercedes-Benz Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen. Dafür stehen 120 Dummys in 21 Varianten bereit – vom Säugling über die Fünf-Prozent-Frau und den 50-Prozent-Mann bis hin zum großgewachsenen, schweren Mann[2]. Die Ergebnisse aus den Crashtests und der Unfallforschung fließen in die Entwicklung neuer Sicherheitstechnologien und die Verbesserung bestehender Systeme ein.

Rund um das Thema weibliche Dummys gibt es viele Fragen, die in der Öffentlichkeit aktuell diskutiert werden. Hanna Paul, Leiterin Mercedes-Benz Dummy-Testing, unterzieht sechs Mythen einem Faktencheck.

Mythos 1: Frauen sind im Auto nicht so gut geschützt wie Männer

Hanna Paul: Nein, das stimmt nicht. Zunächst zwei generelle Erkenntnisse aus den Unfalldatenbanken: Bei schweren oder tödlichen Verletzungen bestehen keine erkennbaren relevanten Unterschiede zwischen den Geschlechtern. Und bei leichten Verletzungen gibt es im Einzelfall gewisse Unterschiede. Je nach Körperregion sind mal die Frauen (Beine/Füße und Schleudertrauma beim Heckaufprall) und mal die Männer (Kopf, Brust) stärker betroffen. Darüber hinaus haben Analysen unserer unternehmenseigenen Unfallforschung ergeben, dass bei Mercedes-Benz Fahrzeugen keine Auffälligkeiten in Richtung Frauen oder Männer bestehen. Das zeigt, dass die Auslegung der Mercedes-Benz Fahrzeuge im Realunfall funktioniert. Dies untermauert unsere Ansprüche im Sinne der „Real-Life Safety“-Philosophie.

Mythos 2: Es gibt Statistiken, die zeigen, dass Frauen schlechter geschützt sind

Hanna Paul: Hier müssen wir genauer hingucken, denn die Unfallzahlen, die in diesen Statistiken genannt werden, stammen oft noch aus den 1980er Jahren. Inzwischen hat sich bei der passiven Fahrzeugsicherheit viel getan. Die Fahrgastzellen auch kleiner Fahrzeuge sind viel stabiler geworden. Und moderne Rückhaltesysteme haben in allen Fahrzeugklassen Einzug gehalten. Der Gurtkraftbegrenzer, der den Druck auf den Brustkorb limitiert, passt sich beispielsweise mit einem definierten Kraftverlauf den Erfordernissen der Insassinnen und Insassen an. Ein anderer Aspekt aus den oft herangezogenen Studien gilt indes noch heute: Frauen fahren – weltweit statistisch gesehen – oft ältere, kleinere Autos. Das bestätigt unter anderem eine Untersuchung der amerikanischen Versicherungsorganisation Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Allerdings hat sich, wie gesagt, das Sicherheitsniveau in allen Fahrzeugsegmenten, also auch bei Kleinwagen, deutlich verbessert. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) stellte daher fest: Die Unterschiede bei den Todesfallraten zwischen Männern und Frauen gingen ab dem Modelljahr 2000 deutlich zurück.

Mythos 3: In Crashtests werden vorwiegend männliche Dummys eingesetzt

Hanna Paul: Nicht bei Mercedes-Benz. Wir verwenden seit über 20 Jahren einen weiblichen Frontalaufprall-Dummy und einen weiblichen Seitenaufprall-Dummy bei unseren Crashtests. Dummys sind aber keine menschlichen Puppen. Sie sind Messinstrumente, die physikalische Kräfte und Wege messen. Gewicht und Größe der Dummy-Geschlechter werden von realen menschlichen Daten abgeleitet. Dabei ist der weibliche Dummy, abgestimmt auf die weibliche Anatomie, skaliert. Doch – und das ist entscheidend – die Kräfte, die bei Crashtests auf die Dummys wirken, werden in Verletzungsrisiken umgerechnet. Die Kalkulation dieser Risiken basiert auf den Verletzungsdaten von Männern und Frauen. Die gängigen Grenzwerte bei den weiblichen Dummys sind für dasselbe Verletzungsrisiko niedriger als bei den männlichen. Daher bilden die Dummys das Verletzungsrisiko von Männern und Frauen nach ihren jeweiligen anatomischen Gegebenheiten sehr gut ab. Das bedeutet: Größe und Gewicht der von Mercedes-Benz eingesetzten Dummy-Typen sind geschlechtsspezifisch. 

Der Fünf-Prozent-Dummy[3] hat zwar die Anatomie einer Frau, repräsentiert aber bezüglich der Verletzungsrisiken die Gruppe der kleinen Menschen – egal ob Frau oder Mann. In anderen Worten: Die Verletzungsrisiken sind menschlich – nicht männlich oder weiblich. Ähnliches gilt daher für die anderen Dummys: Der 50-Prozent-Mann[4] ahmt zwar die Anatomie eines Mannes nach, repräsentiert aber genauso die Verletzungsrisiken einer durchschnittlichen Frau. Aktuell forscht die NHTSA daran, inwiefern Verletzungsrisiken vom Geschlecht abhängen. Die ersten veröffentlichten Ergebnisse bestätigen unsere Erkenntnisse, dass das Geschlecht nicht die wichtigste Einflussgröße auf die Verletzungshäufigkeit darstellt. Die heute genutzten Dummys sind demnach wirksame Messmittel für die Entwicklung von Sicherheitssystemen.

Mythos 4: Crashtest-Dummys sind nicht vielfältig genug

Hanna Paul: In den letzten Jahren hat die Zahl der Dummy-Typen stark zugenommen – auch wegen der vielen unterschiedlichen Kollisionsarten, die geprüft werden. Insgesamt besitzt Mercedes-Benz über 120 Dummys. Es gibt sie in verschiedenen Größen- bzw. Gewichtsstufen – vom 3,5 Kilogramm schweren Säugling über Kinder und Jugendliche verschiedener Altersstufen sowie die Fünf-Prozent-Frau bis hin zu schweren Dummys. Unterschieden wird auch nach Typen für Frontal-, Heck- oder Seitenaufprall. Welche Dummys im Crashtest zu verwenden sind, ist in den Versuchsspezifikationen von Gesetzen, Ratings und spezifischen Mercedes-Benz Lastfällen festgelegt. Für eine weltweite Vergleichbarkeit sind alle Details zu den Dummys geregelt. Sogar die Art der Kleidung wird vorgeschrieben. Bei der Dummy-Technologie findet gerade ein Generationswechsel statt. Der fortschrittliche Thor-Dummy löst den 1986 eingeführten Hybrid III Dummy ab. Thor ist biofideler, sprich menschenähnlicher, und er bietet erweiterte Messmöglichkeiten. Gemäß unseren internen Untersuchungen würde eine weitere Ausweitung der Dummy-Arten keine signifikante Verbesserung in Bezug auf das Thema Sicherheit herbeiführen. 

Mythos 5: Schwangere sind schlechter geschützt

Hanna Paul: Ein Systemvergleich in einer aktuellen Studie des ADAC zeigt, dass der normale Sicherheitsgurt sowohl die werdende Mutter als auch das ungeborene Kind bei einem Unfall gut schützt. Schwangere sind laut ADAC Unfallforschung beim Autofahren keinem höheren Risiko ausgesetzt als andere Autofahrerinnen. Der normale Dreipunktgurt kann, sofern korrekt genutzt, die werdende Mutter und das ungeborene Kind bei einem Unfall gut schützen.

Mythos 6: Simulationen machen physische Crashtests bald überflüssig

Hanna Paul: Das sehen wir nicht. Zwar kann die Berechnung der Kinematik und des Verformungsverhaltens die Anzahl von Gesamtfahrzeugversuchen deutlich reduzieren und die Entwicklung beschleunigen. Am Fahrzeugcrash führt aus mehreren Gründen aber kein Weg vorbei: Crashtests sind nötig, um die Simulationen, die mit vielen Annahmen durchgeführt werden, zu bestätigen. Außerdem sind sie gesetzlich oder von Ratings vorgegeben. Das Zusammenspiel aus Sensorik, Crash- und Dummy-Verhalten lässt sich im Gesamtfahrzeugversuch am besten absichern. 

Die Insassensimulation berechnet, wie sich ein Dummy im Fahrzeug verhält. Darüber hinaus arbeitet Mercedes-Benz zusätzlich an sogenannten Mensch-Modellen (Human Body Model, HBM). Sie sollen die Anatomie des Körpers detaillierter abbilden – Knochen, Muskeln und Organe. So lässt sich im Gegensatz zum Dummy nicht nur eine Wahrscheinlichkeit für eine Verletzungsschwere, sondern die tatsächlich zu erwartende Verletzungsart in der jeweiligen Körperregion bewerten. Mit HBM bewerten wir zum Beispiel innovative Rückhaltesysteme wie PRE-SAFE® Impuls Seite. 

[1] Das bedeutet: 50 Prozent aller Männer sind kleiner und leichter (1,75 Meter und 78 Kilogramm)

[2] Hybrid III 95: Nur 5 Prozent aller Männer sind größer und schwerer (1,87 Meter und 101 Kilogramm)

[3] Hybrid III 5: Nur fünf Prozent der Frauen sind statistisch kleiner oder leichter.

[4] Hybrid III 50: Er repräsentiert den durchschnittlichen Mann (1,75 Meter groß und 78 Kilogramm schwer). 

Das System kann vor einer drohenden Kollision mit vorausfahrenden, kreuzenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen optisch und akustisch warnen. Bremst die Person am Steuer zu schwach, kann das System situationsgerecht unterstützen und die Bremskraft erhöhen. Zeigen Fahrerin oder Fahrer überhaupt keine Reaktion, leitet der Aktive Brems-Assistent eine Notbremsung ein. Der Aktive Brems-Assistent nutzt in der heutigen Fahrzeuggeneration kamera- und/oder radarbasierte Sensorik, um Fußgänger und Radfahrer in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug zu erkennen. Wird eine drohende mögliche Kollisionsgefahr mit diesem sogenannten vulnerablen Verkehrsteilnehmer erkannt, wird die erforderliche Bremskraft berechnet, um eine mögliche Kollision vermeiden zu können oder in ihrer Schwere zu minimieren.

Jetzt hat Mercedes-Benz einen weiteren Meilenstein für die aktive Sicherheit erreicht: Mehr als 10 Millionen aller seit 2012 weltweit verkauften Mercedes-Benz Pkw sind mit dem Fußgängernotbremssystem ausgestattet. Fußgängerinnen und Fußgänger gehören zur Gruppe der ungeschützten Verkehrsteilnehmenden, da sie weder mit Airbags, Sicherheitsgurten oder Schutzkleidung ausgestattet sind. Ihr besonderes Risiko spiegelt sich auch in den Unfallstatistiken wider: Laut einer Auswertung der Europäischen Kommission waren 2020 fast ein Fünftel aller Verkehrstoten in der Europäischen Union Fußgängerinnen oder Fußgänger.[1] In den USA lag ihr Anteil an der Gesamtzahl der Verkehrstoten 2021 laut National Highway Traffic Safety Administration bei 17 Prozent.[2] Derweil kam eine Studie der amerikanischen Organisation Insurance Institute for Highway Safety 2022 zu dem Ergebnis, dass Fahrzeuge, die mit einem Fußgängernotbremssystem ausgestattet sind, eine um 27 Prozent niedrigere Quote an Unfällen mit Fußgängerinnen und Fußgängern aufweisen als Fahrzeuge ohne entsprechende Technologie.[3]

Warnung und Unterstützung bei akuter Unfallgefahr

Bereits 1996 hat Mercedes-Benz den ersten Bremsassistenten (BAS) vorgestellt. 2005 ist dieser Bremsassistent mit Radartechnik zu einem vorausschauenden System ausgebaut worden. Nur ein Jahr später verknüpften die Fachleute das weiterentwickelte Abstandsregelsystem DISTRONIC PLUS sowie den Bremsassistenten BAS PLUS zur PRE-SAFE® Bremse mit autonomer Teilbremsung. Das wichtige Feature der Fußgängererkennung kam 2013 hinzu, als sie erstmals in der damaligen E-Klasse (W212) eingeführt wurde. 2016 wurde das Fußgängernotbremssystem dann erstmalig als Serienausstattung im Rahmen der Einführung der neuen E-Klasse (W213) verbaut. Seit 2021 gehört der Aktive Brems-Assistent bei allen neuen Mercedes‑Benz Pkw-Baureihen zur Serienausstattung. Damit gehen die hohen internen Sicherheitsanforderungen über die gesetzlichen Vorgaben hinaus: Erst seit Juli 2022 sind sogenannte City-Notbremsassistenten für niedrige Geschwindigkeitsbereiche in der EU für alle neu typgenehmigten Pkw vorgeschrieben. Ab 2024 sind diese dann für jedes neu zugelassene Auto verpflichtend.

Künftige Assistenzsysteme werden durch immer weiter entwickelte Sensoren und auch mithilfe von künstlicher Intelligenz noch leistungsfähiger sein. Schon heute zeigt sich, dass aktive Assistenzsysteme gerade beim Schutz von Fußgängern und Radfahrern, den sogenannten vulnerablen Verkehrsteilnehmern, einen wichtigen Beitrag leisten.

Innovation durch Analyse realer Verkehrsunfälle – die Real-Life-Safety-Philosophie

„Real-Life Safety“ – so lautet die Sicherheitsphilosophie der Mercedes-Benz Group. Seit mehr als 50 Jahren betreibt der Konzern systematische Unfallforschung: Der Anspruch ist es, Fahrzeuge zu bauen, die nicht nur in definierten Crashtest-Szenarien überzeugen, sondern auch im realen Unfallgeschehen auf der Straße. Neben dem Schutz der Fahrzeuginsassen steht auch die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden außerhalb des Fahrzeugs im Fokus. Das Ziel ist klar: die Vision Zero. Das bedeutet, dass es bis zum Jahr 2050 keine Unfälle mehr mit einem Mercedes-Benz geben soll.

[1] Europäische Kommission (2021) „Facts and Figures Pedestrians“. Europäische Beobachtungsstelle für Straßenverkehrssicherheit. Brüssel, Europäische Kommission, Generaldirektion Mobilität und Verkehr.

[2] National Center for Statistics and Analysis (Juni 2023) „Traffic Safety Facts“ (Report No. DOT HS 813 458). National Highway Traffic Safety Administration.

[3] Insurance Institute for Highway Safety „Effects of automatic emergency braking systems on pedestrian crash risk“ (May 2022). Cicchino, Jessica B. Accident Analysis & Prevention (AAP).

„Wir freuen uns sehr über die außerordentlichen Ergebnisse. Damit bewährt sich unser auf reale Unfallszenarios abgestimmtes Assistenz- und Sicherheitskonzept auch bei standardisierten Bewertungen. Zugleich bestätigt das ausgezeichnete Abschneiden der E‑Klasse als Plug-in-Hybrid und des vollelektrischen EQE SUV bei Euro NCAP, dass die Qualität des assistierten Fahrens bei Mercedes‑Benz keine Frage des Antriebskonzepts ist.”

Markus Schäfer, Vorstandsmitglied der Mercedes-Benz Group AG, Chief Technology Officer

Bei der Sonderwertung für Assistenzsysteme legt Euro NCAP die umfangreichste Ausstattung mit Assistenzsystemen zugrunde, bei E‑Klasse und EQE SUV also das optionale Fahrassistenz-Paket Plus[2]. In Kombination mit dem Serienumfang beinhaltet die Ausstattung beider Fahrzeuge die Systeme Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC, Aktiver Geschwindigkeitslimit-Assistent, Aktiver Stau-Assistent, Aktiver Lenk-Assistent, Aktiver Spurwechsel-Assistent, Aktiver Nothalt-Assistent, Aktiver Brems-Assistent, Ausweich-Lenk-Assistent, Aktiver Spurhalte-Assistent, Aktiver Totwinkel-Assistent, ATTENTION ASSIST, Kreuzungsanfahrfunktion, Park-Paket mit Rückfahrkamera sowie PRE-SAFE® PLUS und PRE-SAFE® Impuls Seite.

Grundsätzlich unterscheidet Mercedes‑Benz bei seinen hohen Sicherheitsansprüchen nicht zwischen verschiedenen Antriebssystemen. Das hat das Unternehmen erst vor Kurzem mit dem weltweit ersten öffentlichen Crashtest von zwei vollelektrischen Fahrzeugen im konzerneigenen Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Wie alle anderen Mercedes‑Benz verfügt der EQE SUV darum über eine gestaltfeste Fahrgastzelle, spezielle Deformationszonen und moderne Rückhaltesysteme. Darüber hinaus hat Mercedes‑Benz ein mehrstufiges Hochvolt-Sicherheitskonzept entwickelt. Das Schutzkonzept bietet im Fahrbetrieb sowie während und nach einem Crash ein hohes Maß an Sicherheit.

[1] Die angegebenen Werte sind die ermittelten „WLTP-CO₂-Werte i.S.v. Art. 2 Nr. 3 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Stromverbrauch und Reichweite wurden auf Grundlage der VO 2017/1151/EU ermittelt.

[2] Die Fahrassistenz- und Sicherheitssysteme von Mercedes-Benz sind Hilfsmittel und entbinden den Fahrer nicht von seiner Verantwortung. Die Hinweise in der Betriebsanleitung und die dort beschriebenen Systemgrenzen sind zu beachten.

Der Crashtest im konzerneigenen Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen untermauert die Ansprüche der „Real-Life Safety“-Philosophie von Mercedes-Benz: Fahrzeuge zu bauen, die nicht nur in definierten Crashtest-Szenarien bestehen können, sondern auch im realen Unfallgeschehen. Das Testszenario mit einer Geschwindigkeit von 56 km/h und einer Frontalüberdeckung von 50 Prozent bildet eine häufige Unfallart auf Landstraßen ab. Sie kann beispielsweise durch missglückte Überholmanöver passieren. Die gewählte Geschwindigkeit berücksichtigt, dass die Fahrenden im realen Unfallgeschehen noch versuchen würden zu bremsen, bevor die Fahrzeuge im schlimmsten Fall zusammenstoßen.

„Sicherheit gehört zur DNA von Mercedes-Benz und ist eine unserer zentralen Verpflichtungen gegenüber allen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern. Für uns ist der Schutz von Menschenleben jedoch keine Frage des Antriebssystems. Das zeigt der aktuelle Crashtest mit zwei vollelektrischen Fahrzeugen. Er beweist, dass alle unsere Fahrzeuge ein vergleichbar hohes Sicherheitsniveau haben – egal mit welcher Technologie sie angetrieben werden. Wir arbeiten konsequent an der Verwirklichung unserer Vision vom unfallfreien Fahren, mit der wir über das Ziel ‚Vision Zero‘ von WHO und United Nations Regional Commissions hinausgehen. Wir wollen nicht nur null Verkehrstote bis 2050 und eine Halbierung der Anzahl von Verkehrstoten und Schwerverletzten bis 2030 im Vergleich zu 2020 erreichen. Unser Ziel bis 2050 lautet: keine Unfälle mehr mit der Beteiligung eines Mercedes-Benz Fahrzeugs.“

Markus Schäfer, Vorstandsmitglied der Mercedes-Benz Group AG, Chief Technology Officer

Dummy-Messwerte geben Hinweise auf das Verletzungsrisiko für die Insassen

An Bord von EQA und EQS SUV waren je zwei Erwachsenen-Dummys: Insgesamt drei weibliche und ein männlicher. Die Auswertung der bis zu 150 Messpunkte pro Dummy lässt auf ein geringes Risiko für schwere bis tödliche Verletzungen schließen. Das bedeutet: Beide Fahrzeuge bieten ihren Passagieren dank definierter Knautschzonen und moderner Rückhaltesysteme ein sehr gutes Schutzpotenzial bei dieser hohen Unfallschwere. Alle Sicherheitsvorkehrungen wie Airbags und Gurtstraffer mit Gurtkraftbegrenzern lösten wie vorgesehen aus. Damit bestätigt der Crashtest das Ergebnis, das die Ingenieurinnen und Ingenieure zuvor bereits in zahlreichen Simulationen am Computer errechnet hatten. Die realen Fahrzeugtests dienen immer auch als finaler Abgleich der Simulationsergebnisse. Der Crashversuch macht auch deutlich, dass die Kompatibilität – also das Zusammenwirken der Deformationsstrukturen verschiedener Autos, die bei einem Unfall aufeinandertreffen – Teil der Sicherheitsanforderungen an Mercedes-Benz Pkw ist.

„Mit diesem Crash von zwei Elektrofahrzeugen, den wir so zum ersten Mal öffentlich gezeigt haben, unterstreichen wir unseren Anspruch, die sichersten Fahrzeuge der Welt zu bauen. Die vier eingesetzten weiblichen und männlichen Dummys haben die biomechanischen Grenzwerte bei diesem extrem schweren Crash eingehalten. Damit beweisen wir unsere Kompetenz bei der Sicherheit von Elektrofahrzeugen.“

Prof. Dr. Paul Dick, Direktor Fahrzeugsicherheit, Mercedes-Benz AG

Weibliche Dummys auf dem Fahrersitz

Ein weiteres Augenmerk bei diesem Crashtest liegt auf den Dummy-Typen, den die Sicherheitsexpertinnen und -experten auf dem Fahrersitz beider Autos platzierten: Hierbei handelt es sich um den sogenannten Hybrid III – 5%-Dummy, auch „Fünf-Prozent-Frau“ genannt. Er ist in der Automobilindustrie der aktuell eingesetzte weibliche Frontalaufprall-Dummy. Das Modell entspricht einer Frau von rund 1,50 Meter Größe und einem Gewicht von etwa 49 Kilogramm. Nur fünf Prozent der Frauen weltweit sollen laut der zugrunde liegenden Statistik kleiner oder leichter sein. Frontalaufpralltests mit sogenannten weiblichen Dummys des fünften Perzentils[1] in der vordersten Sitzposition gehören seit vielen Jahren zum Repertoire bei Mercedes‑Benz. Ziel ist es, die Schutzsysteme für ein möglichst breites Spektrum auszulegen. Inzwischen finden sich Testvorschriften mit 5%-Dummy-Frauen auch in Ratings von Verbraucherschutzverbänden und verschiedenen Gesetzen weltweit wieder. Eine weitere „Fünf-Prozent-Frau“ war Beifahrerin im EQA. Auf dem Beifahrersitz des EQS SUV befand sich ein Hybrid III – 50%-Dummy. Er repräsentiert einen mittelgroßen Mann mit rund 78 Kilogramm Gewicht.

„Bei Mercedes-Benz verwenden wir seit mehr als 20 Jahren weibliche Dummys. Es sind aber 
keine menschlichen Puppen, sondern Messinstrumente. Bei der Konstruktion der Messmittel werden 
Gewicht und Größe der Dummy-Geschlechter von realen menschlichen Daten abgeleitet. Dabei ist der 
weibliche Dummy auf die weibliche Anatomie abgestimmt.“ 

Dr. Hanna Paul, Leiterin Dummy-Technologie, Mercedes-Benz AG

Spezielles Hochvoltsicherheitskonzept

Mercedes-Benz hat für seine elektrischen Fahrzeuge ein mehrstufiges Hochvolt-Schutzkonzept entwickelt. Es umfasst acht wesentliche Elemente für die Sicherheit der Batterie und aller Komponenten mit einer Spannungslage von mehr als 60 Volt. Dazu gehören beispielsweise separate Plus- und Minusleitungen und ein sich selbst überwachendes Hochvoltsystem, das sich im Falle einer schweren Kollision automatisch abschaltet. Die hohen internen Sicherheitsvorgaben gehen in vielen Fällen über die gesetzlichen Vorgaben oder die der Verbraucherschutzorganisationen hinaus. Dies hat Mercedes-Benz mit dem aktuellen Crashtest erneut eindrucksvoll bewiesen.

„Symphonie der Sicherheit“ – neue Kampagne macht die Millisekunden des Crashs in Super-Zeitlupe sichtbar

Der wegweisende Frontalcrash von EQA und EQS SUV steht im Fokus einer neuen Kampagne zur Sicherheit von Elektrofahrzeugen. Sie macht die Millisekunden des Crashs, der nicht länger als ein Wimpernschlag dauert, in Super-Zeitlupe sichtbar. Das Entscheidende in diesen Sekundenbruchteilen eines Verkehrsunfalls ist, dass alle Sicherheitssysteme zum richtigen Zeitpunkt koordiniert greifen, um Leben bestmöglich zu schützen. Dieses Ineinandergreifen aller Schutzsysteme und -konzepte ist dabei vergleichbar mit einer klassischen Symphonie. Auch hier entsteht erst durch das perfekte, harmonische Zusammenspiel etwas Großes. „Symphonie der Sicherheit“ heißt daher der neue Kampagnenfilm. Er veranschaulicht in bislang ungekannter künstlerischer Weise, wie die verschiedenen Sicherheitssysteme zum richtigen Zeitpunkt abgestimmt zusammenwirken.

Der Film und zahlreiche ergänzende Assets werden ab Ende Oktober unter dem Hashtag #allforsafety auf allen Mercedes-Benz Social-Media-Kanälen ausgespielt. Die Bandbreite der zielgruppen- und kanalspezifischen Assets reicht von Videoclips über interaktive Quiz-Formate bis hin zu einem informativen Dokumentationsfilm über den Crashtest von EQA und EQS SUV.

Das Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit gehört zu den modernsten der Welt

Seit 2016 führt Mercedes-Benz Crashtests im neuen konzerneigenen Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen durch. Das Testzentrum gehört zu den größten und modernsten weltweit. Es verfügt über drei hochflexibel nutzbare Crash-Bahnen. Sie münden in eine große, stützenfreie, über 8.000 Quadratmeter (90 m x 90 m) große Winkelfläche. Auch die Kapazität ist beeindruckend: Bis zu 900 Crashtests sowie 1.700 sogenannte Schlittenversuche führt Mercedes-Benz jedes Jahr allein in Sindelfingen durch.

Die Marke mit dem Stern verfügt über mehr als 60 Jahre Erfahrung mit Crashtests. Sie sind zusammen mit den Analysen der konzerneigenen Unfallforschung die Basis für die Sicherheitsphilosophie der „Real-life Safety“. Die 1969 gegründete Unfallforschung untersucht Verkehrsunfälle, an denen moderne Mercedes-Benz Fahrzeuge beteiligt sind. Ziel ist es, zu verstehen, wie Unfälle entstehen und durch welche Schutzsysteme sie möglichst verhindert oder die Folgen gemindert werden können.

[1] Die Perzentile ist in der medizinischen Statistik ein Maß für die Streuung einer statistischen Verteilung, die nach Rang oder Größe der Einzelwerte sortiert ist. Liegt beispielsweise die Körpergröße eines 12 Monate alten Kindes auf der 10. Perzentile, bedeutet dies, dass 90 % der Kinder seines Alters und Geschlechts größer sind und 10 % kleiner.

Auf dem Weg in eine vollelektrische Zukunft arbeitet das Team an einer neuen Generation von Stabilitätskontrollsystemen. Diese machen sich die Eigenschaften des Elektroantriebs zunutze, um das Drehmoment an den Rädern präzise regulieren zu können. Die meisten Fahrerinnen und Fahrer werden wahrscheinlich nie bemerken, wie hart ihre Mercedes-Benz Fahrzeuge arbeiten, um sie vor gefährlichen Situationen zu bewahren – für Böhm und sein Team ist dies die Definition eines gut gemachten Jobs.

Härtetests auf Eis und Schnee

Seitdem Mercedes-Benz die Testanlage in der Nähe von Arjeplog eingerichtet hat, haben sich die Fahrzeuge stark verändert. Die Gründe dafür, hierher zu kommen, sind jedoch immer noch die gleichen: Im Vergleich zu trockenem Asphalt ist das Grip-Niveau auf Eis und Schnee bis zu 90 Prozent geringer. Diese gravierenden Unterschiede haben vor allem beim Beschleunigen, Anhalten und bei Richtungswechseln tiefgreifende Auswirkungen auf die Stabilität und Beherrschbarkeit eines Fahrzeugs. Ein weiterer Vorteil: Die Wetterverhältnisse und Untergründe bleiben während des gesamten Winters am Polarkreis relativ konstant. Die Testfahrzeuge sind mit normalen Ganzjahres- oder Winterreifen ausgerüstet, um das alltägliche Nutzungsverhalten der Kundinnen und Kunden bestmöglich abzubilden.

Alle Eindrücke vom Test der Bremsregelysteme in Arjeplog, Schweden unter: 
Mercedes-Benz Winter-Test Arjeplog

Kontakt:

Tim In der Smitten, Tel.: +49 (0) 151 586 17 626, tim.in_der_smitten@mercedes-benz.com

 

Weitere Informationen von Mercedes-Benz sind auf www.mercedes-benz.com verfügbar. 
Presse-Informationen und Digitale Services für Journalisten und Multiplikatoren finden Sie auf unserer Onlineplattform Mercedes me media unter media.mercedes-benz.com sowie auf unserer 
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Mercedes-Benz AG im Überblick
Die Mercedes-Benz AG ist Teil der Mercedes-Benz Group AG mit insgesamt rund 170.000 Beschäftigten weltweit und verantwortet das globale Geschäft von Mercedes‑Benz Cars und Mercedes‑Benz Vans. Ola Källenius ist Vorsitzender des Vorstands der Mercedes‑Benz AG. Der Fokus des Unternehmens liegt auf der Entwicklung, der Produktion und dem Vertrieb von Pkw und Vans sowie fahrzeugnahen Dienstleistungen. Darüber hinaus strebt das Unternehmen die führende Position bei Elektromobilität und Fahrzeug-Software an. Das Produktportfolio umfasst die Marke Mercedes‑Benz mit den Marken Mercedes‑AMG, Mercedes‑Maybach, Mercedes‑EQ, G‑Klasse sowie Produkte der Marke smart. Die Marke Mercedes me bietet Zugang zu den digitalen Diensten von Mercedes‑Benz. Die Mercedes‑Benz AG gehört weltweit zu den größten Herstellern von Luxus-Pkw. Im Jahr 2022 wurden rund zwei Millionen Pkw und 415.300 Vans abgesetzt. In diesen beiden Geschäftsfeldern entwickelt die Mercedes‑Benz AG das weltweite Produktionsnetzwerk mit rund 35 Produktionsstandorten auf vier Kontinenten kontinuierlich weiter und richtet sich dabei auf die Anforderungen der Elektromobilität aus. Parallel dazu wird das globale Batterie-Produktionsnetzwerk auf drei Kontinenten auf- und ausgebaut. Nachhaltigkeit ist das Leitprinzip der Mercedes‑Benz Strategie und bedeutet für das Unternehmen, dauerhaft Wert für alle Stakeholder zu schaffen: für Kunden, Beschäftigte, Investoren, Geschäftspartner und die Gesellschaft als Ganzes. Grundlage dafür ist die nachhaltige Unternehmensstrategie der Mercedes‑Benz Group. Damit übernimmt das Unternehmen Verantwortung für die wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Auswirkungen seiner Geschäftstätigkeit und hat die gesamte Wertschöpfungskette im Blick. 
Als international tätiges Unternehmen zählen Chancengleichheit, Vielfalt, Offenheit und Respekt zu den Grundüberzeugungen von Mercedes‑Benz. Dies zeigen wir in der Art und Weise wie wir denken, handeln und kommunizieren. Grundsätzlich schließen alle gewählten Begriffe selbstverständlich alle Geschlechter und Identitäten ein.

Bremsregelsysteme in mehr als 100 Fahrzeugfunktionen involviert

ESP® stabilisiert das Fahrzeug durch gezielte und blitzschnelle Bremseingriffe an einzelnen Rädern. Von der Öffentlichkeit bislang weitgehend nicht beachtet, haben Bremsregelsysteme seit dem Elchtest weiterhin rasante Entwicklungsschritte gemacht. Heute sind die Systeme mit mehr als 100 Fahrzeugfunktionen vernetzt und verbessern damit aktiv in vielen Fahrsituationen Sicherheit, Effizienz und Komfort. Das reicht vom integrierten Regler der Bremse und der aktiven Hinterachslenkung über Offroad-Funktionen, Rekuperation bei Elektroantrieben, Berganfahrassistenten und Anhängerstabilisierung bis zur Unterstützung des automatisierten Fahrens und zahlreicher Assistenzsysteme.

Zu den Meilensteinen der Entwicklung zählt das regenerative Bremssystem für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, das Mercedes-Benz bereits 2010 eingeführt hat. Beim Bremsen schaltet der Elektromotor auf Generatorbetrieb um. Die Räder übertragen die Bewegungsenergie über den Antriebsstrang zum Generator. Der Generator dreht sich und wandelt dadurch einen Teil der Bewegungsenergie in elektrische Energie um. Das Bremsmoment des Elektromotors, das bei der Energieerzeugung entsteht, verzögert das Fahrzeug. Sollte mehr Bremsleistung nötig sein, wird zusätzlich über die Radbremse verzögert. Die Aufteilung zwischen Generator und Bremssystem sowie die Stabilität des Fahrzeugs, auch bei hoher Rekuperation, hat das Bremsregelsystem immer unter Kontrolle.

TwoBox-System für Elektrofahrzeuge

Aus den jüngeren Innovationen ragt das 2020 in die Serie gebrachte TwoBox-System heraus. Dabei handelt es sich um eine Kombination aus ESP® und einem elektromechanischen Bremskraftverstärker, der vor allem für Elektroautos unverzichtbar ist: Hier fehlt der sonst übliche Unterdruck, der vom Verbrennungsmotor erzeugt und zum herkömmlichen Bremskraftverstärker geleitet wird. Der schnelle Bremsdruckaufbau des Systems ermöglicht unter anderem einen kurzen Bremsweg bei einer automatischen Notbremsung.

Bei den Plug-in-Hybriden des neuen GLC und der S-Klasse verwendet Mercedes-Benz die nächste Generation regenerativer Bremssysteme mit einem vakuumunabhängigen, elektromechanischen Bremskraftverstärker. Er kann, je nach Fahrsituation, automatisch den flexiblen Wechsel zwischen hydraulischem Bremsen und Rekuperation steuern und so immer die beste Energierückgewinnung erzielen. Dadurch kann häufiger die maximale Rekuperationsleistung erreicht werden als mit einem konventionellen, rein hydraulischen Bremssystem.

Eine weitere Innovation ist die ebenfalls 2020 in Serie gebrachte Kombination aus Bremsregelsystem und Hinterachslenkung. Dieser neuartige Ansatz in der Regelungstechnik ermöglicht die aktive Darstellung des gewünschten Fahrverhaltens im Normalbereich und die Stabilisierung des Fahrzeugs im Grenzbereich. Der modulare Einsatz unterschiedlicher Aktuatoren gibt einen guten Ausblick auf das weitere Potential in der Zukunft.

Schon länger gibt es bei Mercedes-Benz und Mercedes-AMG die integrierte Fahrdynamikregelung und die integrierte Traktionskontrolle. Sie erhöhen die Fahrsicherheit im Grenzbereich, ohne das Fahrvergnügen zu verringern. Zahlreiche Sensoren und Parameter wie Bremsdruck, Giermoment, Radschlupf oder Gaspedalstellung sind vernetzt und ermöglichen unterschiedliche Fahrerlebnisse. Abhängig vom gewählten Fahrprogramm oder individuellen Einstellungen entsteht ein anderes, völlig eigenes Fahrgefühl, ohne dabei die Kontrolle über das Fahrzeug zu verlieren.

Mehr als 40 aktive Fahrassistenzsysteme sorgen heute für Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer

Bereits heute arbeiten viele Komponenten zuverlässig zusammen, um mit aktuell mehr als 40 aktiven Fahrassistenzsystemen ein hohes Maß an Sicherheit zu bieten:

·        Der Aktive Abstands-Assistent DISTRONIC ist ein Abstandsregeltempomat, der auf allen Straßentypen automatisch den vorgewählten Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen halten kann.

·        Der Aktive Lenk-Assistent unterstützt beim Folgen der Fahrspur. Er ist nur zusammen mit der DISTRONIC aktivierbar.

·        Der Aktive Spurhalte-Assistent greift ein, wenn das Fahrzeug Fahrbahnmarkierungen und Fahrbahnränder zu überfahren droht. Das hilft Fahrerinnen und Fahrern, ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrspur zu vermeiden.

·        Der Aktive Totwinkel-Assistent überwacht schlecht einsehbare Bereiche und kann durch Warnen und Bremseingriffe helfen, Unfälle zu vermeiden. Zusätzlich warnt im Stand die Ausstiegswarn-Funktion vor Verkehrsteilnehmern wie vorbeifahrenden Radfahrern. Die Ambientebeleuchtung in der Ausstiegstür signalisiert Gefahr und kann helfen, eine Kollision zu vermeiden.

·        Der Aktive Spurwechsel-Assistent unterstützt kooperativ beim Wechsel auf die Nachbarspur. Der Spurwechsel nach links oder rechts wird nur dann unterstützt, wenn laut Sensorik die benachbarte Fahrspur durch eine unterbrochene Spurmarkierung von der eigenen getrennt ist und keine Fahrzeuge im relevanten Sicherheitsbereich erkannt wurden.

·        Der Aktive Nothalt-Assistent bremst das Fahrzeug in der eigenen Spur bis zum Stillstand ab, wenn er erkannt hat, dass der Fahrer dauerhaft nicht mehr in das Fahrgeschehen eingreift.

·        Der Aktive Brems-Assistent nutzt serienmäßig die im Fahrzeug installierten Sensoren, um zu registrieren, ob eine Kollisionsgefahr mit vorausfahrenden, kreuzenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen besteht. Im Falle einer drohenden Kollision kann das System die Fahrerin oder den Fahrer optisch und akustisch zum Handeln auffordern. Wenn der Fahrer die Bremse zwar betätigt, aber das Pedal nicht stark genug drückt, kann das System das Bremsmoment situationsgerecht erhöhen. Wenn der Fahrer gar nicht reagiert, kann eine autonome Notbremsung eingeleitet werden.

Mit PRE-SAFE® seit 20 Jahren Unfallfolgen verringern

Ähnliche Aufmerksamkeit wie der Elchtest vor 25 Jahren erregt vor 20 Jahren die Einführung von PRE-SAFE®. Mercedes-Benz präsentiert damit 2002 eine disruptive Neuerung: Erstmals tragen aktive Elemente dazu bei, die passiven Schutzmaßnahmen zu unterstützen, um Unfallfolgen zu reduzieren. Dazu gehört zum Beispiel, in kritischen Fahrsituationen bereits vor einem drohenden Aufprall die Fenster und das Schiebedach zu schließen, die Gurte mit den erstmals reversiblen Gurtstraffer vorzuspannen oder den Beifahrersitz in eine aufrechtere Position zu stellen, sofern der Sitz mit Memory-Funktion ausgestattet ist.

·        Im Jahr 2005 wurde PRE-SAFE® mit dem Bremsassistenten PLUS (Vorgänger des heutigen Aktiven Brems-Assistenten), dem automatischen Schließen der Seitenscheiben und dem Aufblasen der Multikontur-Stützkissen der Vordersitze kombiniert.

·        2006 folgte die Aktivierung weiterer Funktionsumfänge mit Radartechnologie. Seit der Einführung des dritten Fahrassistenzpakets – charakterisiert durch umfangreiche Sensorik nach vorne und hinten – kann auch ein drohender Heckaufprall erkannt werden. PRE-SAFE® PLUS warnt den nachfolgenden Verkehr bei einem drohenden Zusammenstoß von hinten mit einem schnell blinkenden Warnblinker.

·        Ab 2016 drückt PRE-SAFE® Impulse Side den Fahrer oder Beifahrer kurz vor einem Seitenaufprall nach innen aus dem Gefahrenbereich.

·        Mit PRE-SAFE® Sound kam 2016 noch ein weiterer Aspekt hinzu: der Schutz des Hörvermögens. Das laute Unfallgeräusch kann in seltenen Fällen über längere Zeit das Gehör beeinträchtigen. PRE SAFE® Sound kann einen Reflex im Innenohr auslösen, der wie ein biomechanischer Gehörschutz wirkt. Es sendet in bestimmten Gefahrensituationen kurz vor einem möglichen Aufprall ein rauschendes Geräusch aus den Fahrzeuglautsprechern (Stichwort: „rosa Rauschen“). Dadurch soll sich ein winziger Muskel im Innenohr zusammenziehen (Stapedius-Reflex), was die Ankopplung des Trommelfells ändert. Das Gehör wird also auf hohe Schalldrücke vorbereitet.

Schutz für Fondpassagiere im Fokus

In den vergangenen Jahren hat Mercedes-Benz die Sicherheit der Fondpassagiere weiter erhöhen können. Hierbei können unter anderem die Gurtstraffer für die hinteren Sitze, die Seitenairbags oder der Windowbag helfen. Der erste Frontal-Airbag für die Fondpassagiere, den Mercedes-Benz 2020 in der S-Klasse eingeführt hat, berücksichtigt den häufigen Einsatz als Chauffeurfahrzeug: Er erhöht die Sicherheit für erwachsene Fahrgäste, ohne die Sicherheit für Kinder zu vernachlässigen. Auch der Belt-Bag, der die Fläche des Sicherheitsgurtes vergrößert und somit Belastungen auf den Oberkörper der Insassen reduzieren kann, trägt zu mehr Sicherheit im Fond bei. Außerdem der Sitzkissen-Airbag, der ein Durchtauchen unter dem unteren Gurtband verhindern soll, auch wenn die Passagierin oder der Passagier eine flachere Sitzposition eingenommen haben.

Das ganzheitliche Konzept der „Integralen Sicherheit“ bei Mercedes-Benz

Bei der Fahrzeugentwicklung folgt Mercedes-Benz schon seit vielen Jahren dem ganzheitlichen Konzept der „Integralen Sicherheit“. Erstmals Ende der 1990er-Jahre ordnete das Unternehmen die Sicherheitssysteme in vier Phasen. Damit wird die Trennung zwischen aktiver und passiver Sicherheit aufgehoben, um gerade in der Kombination aller Maßnahmen ein Höchstmaß an Sicherheit zu erreichen.

·        Phase 1: Beim Fahren assistieren. Das umfasst das Fahrverhalten des Fahrzeugs, gute Bremssysteme, eine präzise Lenkung, gute Sicht auch bei Nacht und alle Systeme zum Erhalt der Konditionssicherheit wie Klimaanlage oder komfortable Sitze. Hinzu kommen die umfangreichen Fahrassistenzsysteme, der DRIVE PILOT sowie intelligente Lichtausstattungen.

·        Phase 2: Auf den möglichen Unfall vorbereiten. Hier können immer mehr kritische Situationen erkannt werden und durch gezielte Aktionen können Unfälle vermieden oder die Unfallschwere vermindert werden. Dazu gehören zum Beispiel die Fahrassistenzsysteme, Notbremssysteme und die PRE-SAFE®-Ausstattungen.

·        Phase 3: Beim Unfall schützen. Hier sind alle Elemente gefragt, die Unfallfolgen verringern, von der Karosserie mit gestaltfester Fahrgastzelle und Deformationszonen über die Sicherheitsgurte und Gurtstraffer bis zu den zahlreichen Airbags.

·        Phase 4: Nach dem Unfall helfen. Hier geht es schließlich um Maßnahmen nach einem Unfall. Dabei reichen die Maßnahmen vom Absetzen eines automatischen Notrufs über Einschalten der Warnblinkanlage und die Entriegelung der Türen bis zur schnellen Entlüftung des Innenraums nach Airbag-Auslösung.

Zentrale Software als neuer Entwicklungsschwerpunkt

Aktuell blickt Mercedes-Benz auf eine spannende Innovation:  Eine zentrale Software auf Basis der künftigen MB.OS Plattform soll die aktuelle Architektur mit ihren vielen Steuergeräten und Leitungen ersetzen. Das minimiert mögliche Fehlerquellen und bietet die Basis für noch schnellere Reaktionen der Regelsysteme auf Sensorsignale. Außerdem ergeben sich neue Möglichkeiten, das Fahrerlebnis noch feiner und weiter zu spreizen ‑ von hochkomfortabel bis sportlich-dynamisch ‑ wenn die Fahrdynamik eines Autos über die verschiedenen Aktuatoren zentral koordiniert wird.

Klares Ziel für die Zukunft: Unfallfreies Fahren im Jahr 2050

Die Evolution ist längst noch nicht abgeschlossen. Deshalb nimmt sich die Mercedes-Benz Group AG selbst in die Pflicht, die Verkehrssicherheit weiter zu verbessern. Denn: Noch immer sterben jedes Jahr weltweit nach Schätzungen der World Health Organization (WHO) im Road Safety Report 2018 etwa 1,3 Millionen Menschen bei Straßenverkehrsunfällen. Zwischen 20 und 50 Millionen Menschen erleiden gemäß WHO schwere Verletzungen. Mercedes-Benz arbeitet entschieden daran, mit seinen Sicherheits- und Assistenzsystemen dazu beizutragen, dass die Ziele der „Vision Zero“ erreicht werden. Konkret bedeutet das: Null Verkehrstote bis 2050 und eine Halbierung der Anzahl von Verkehrstoten und Schwerverletzten bis 2030 im Vergleich zu 2020. Diese Vision hat auch die deutsche Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag verankert. Die WHO hat sich zusammen mit den United Nations Regional Commissions ebenfalls diesem Ziel verschrieben. Um die „Vision Zero“ zu erreichen, müssen viele unterschiedliche Disziplinen und Institutionen Hand in Hand arbeiten, von Verkehrs- und Stadtplanern über Straßenverkehrsbehörden bis hin zu Gesetzgebern. Eine sichere Infrastruktur gehört ebenso dazu wie einheitliche Regeln. Mercedes-Benz geht aber noch weiter und hat sich der „Vision des unfallfreien Fahrens“ bis 2050 verschrieben.

„Wir bei Mercedes-Benz verfolgen die Vision des unfallfreien Fahrens. Das heißt: Keine Unfälle mehr mit Beteiligung eines Mercedes Automobils. Daran arbeiten wir weiterhin mit Hochdruck. Dazu wird das hochautomatisierte und autonome Fahren einen entscheidenden Beitrag leisten. Denn Fahrzeugsicherheit gehört schon immer zum Markenkern von Mercedes-Benz – und diesen Anspruch wollen wir auch in Zukunft weiter ausbauen“, sagt Paul Dick, Leiter Fahrzeugsicherheit der Mercedes-Benz Group AG.

Höchstmögliche Sicherheit auch für Elektroautos

Grundsätzlich unterscheidet Mercedes-Benz bei seinen hohen Sicherheitsansprüchen nicht zwischen verschiedenen Antriebssystemen. Ob Verbrennungs-, Hybrid- oder Elektroantrieb – in allen Fällen sorgt das Entwicklungsteam mit entsprechenden technischen Lösungen dafür, dass ein vergleichbarer Schutz gewährleistet ist. Das beweisen Tests unabhängiger Organisationen. Euro NCAP hat den Mercedes EQS gleich zweimal ausgezeichnet: „Best in Class“ des Jahrgangs 2021 in den Kategorien „Oberklasse“ und „Pure Electric“. Und auch der Mercedes EQE erhielt zweimal Topbewertungen: Die Maximalnote von fünf Sternen im Euro NCAP Sicherheitsrating und die Gesamtnote „sehr gut“ mit dem optionalem Assistenz-Paket bei der Sonderwertung für Assistenzsysteme. Euro NCAP bewertet neben der Schutzwirkung beim Unfall auch die Kindersicherheit, den Fußgängerschutz sowie die Assistenzsysteme.

Mehrstufiges Hochvolt-Sicherheitskonzept

Ein spezielles Augenmerk gilt bei Elektroautos natürlich den stromführenden Komponenten. Zur Vermeidung von Stromschlägen und hochenergetischen Kurzschlüssen haben wir ein mehrstufiges Hochvolt (HV)-Sicherheitskonzept entwickelt, das sieben wesentliche Elemente umfasst. HV-Komponenten sind neben der Batterie alle Komponenten mit einer Spannungslage von mehr als 60 Volt. Detektieren die Sensoren im Fahrzeug einen gefährlichen Aufprall, schaltet das Pyrofuse-Sicherungssystem das HV-System automatisch ab.

Das Schutzkonzept bietet im Fahrbetrieb, beim Laden sowie während und nach einem Crash ein hohes Maß an Sicherheit. Das Batteriegehäuse und die Fahrzeugstruktur sind so aufeinander abgestimmt, dass alle Mercedes-Benz internen sowie gesetzlichen Sicherheitsanforderungen erfüllt werden. Außerdem achten die Konstrukteure darauf, dass alle HV-Elemente so weit wie möglich in geschützten Fahrzeugbereichen positioniert werden. Dabei konnten sie auf Erkenntnisse und Daten aus tausenden realen Verkehrsunfällen zurückgreifen, die die Unfallforschung in den letzten 50 Jahren erhoben hat.

Stetige Innovationen durch Analyse realer Verkehrsunfälle

Wertvolle Erkenntnisse für Konstrukteure und Entwickler liefert die konzerneigene Unfallforschung, die seit der Gründung 1969 mehr als 5.000 reale Unfälle wissenschaftlich analysiert und rekonstruiert hat. Das Ziel: Verstehen, wie Unfälle entstehen, wie eine Kollision auf die Insassen wirkt und wie sie hätte verhindert werden können. Das Unfallgeschehen ist überall auf der Welt anders und Mercedes-Benz muss sich darauf immer wieder neu einstellen. Deshalb hat die Unfallforschung auch Teams in China und Indien gegründet, die sich mit Hilfe von Augmented Reality mit den Teams in Sindelfingen schnell austauschen können. Sie überprüfen und evaluieren den Anspruch der „Real Life Safety“, also im tatsächlichen Unfallgeschehen, auch international. In vielen Ländern gibt es mehr Verkehrstote außerhalb als innerhalb von Fahrzeugen, daher beschäftigen sich die Entwickler bei Mercedes-Benz auch mit der Frage: Wie lässt sich in Zukunft noch mehr Schutz für Fußgänger, Radfahrer, Motorradfahrer, Rikscha-Lenker oder E-Scooter-Nutzer erreichen?

Mit Daten Leben retten und mögliche Gefahrenstellen im Straßenverkehr identifizieren

Dabei hilft ein neuer Ansatz: Die Auswertung von Fahrzeugdaten, die Leben retten können. Als eine der ersten europäischen Städte erforscht London gemeinsam mit Mercedes-Benz, wie anonymisiert aufbereitete Daten aus den Fahrzeugen mit dem Stern die Straßen der Stadt sicherer machen können. Dazu wurde das „Mercedes-Benz Road Safety Dashboard“ entwickelt. Dieses digitale Tool kann auf mögliche innerstädtische Gefahrenstellen hinweisen, bevor überhaupt ein Unfall passiert. Basierend auf Einzel-Meldungen an derselben GPS-Position werden potenzielle Unfallschwerpunkte automatisch identifiziert und mit einem intelligenten Algorithmus analysiert. Voraussetzung ist dabei immer, dass die Fahrerin oder der Fahrer der anonymisierten Nutzung der Fahrzeugdaten aktiv zugestimmt hat.

Das „Mercedes-Benz Road Safety Dashboard“ zeigt den Verantwortlichen in den Kommunen mögliche Gefahrenstellen für Unfälle auf einer Straßenkarte an: einfach zu bedienen, nutzerfreundlich, mit vielen Informationen zum zielgerichteten Handeln. Dabei stehen vor allem besonders gefährdete und schutzlose Verkehrsteilnehmer im Fokus: Fußgänger und Radfahrer. Riskante Situationen in Zonen rund um Schulen, Kindergärten und Universitäten werden in London daher besonders intensiv beobachtet.

In den Niederlanden ist ein vergleichbares Projekt gestartet, hier mit der Vermessung aller Autobahnen und Landstraßen des Landes. Ziel ist es, gefährliche Straßenabschnitte zu identifizieren und durch empfohlene Baumaßnahmen zu entschärfen. Und in der Region Limburg geht ein Pilotprojekt sogar so weit, dass im Winter plötzlich entstehendes Glatteis erkannt wird und andere Fahrzeuge und die Verkehrsleitstelle davor gewarnt werden können.

Blick in die Mercedes-Benz Historie – Teil 1: Die Evolution der Bremsen und Bremsregelsysteme

Ab Mitte des 20. Jahrhunderts gewinnt die Bremsentwicklung an Fahrt: Hydraulische Zweikreis-Bremsanlagen erhalten alle Mercedes-Benz Personenwagen ab 1963. Das Antiblockiersystem ABS ist 1978 ein Meilenstein für die aktive Sicherheit. Damit bleiben Fahrzeuge auch bei einer Vollbremsung lenkfähig. Ein eigens für den Rennsport entwickeltes ABS folgt 1990 in einem Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II Renntourenwagen.

Das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® mit Serieneinführung 1995 verringert Schleuderbewegungen unter anderem durch fein dosierte Bremseingriffe an einzelnen Rädern. Die erste Generation des Bremsassistenten BAS wird 1996 vorgestellt. Er erkennt Notbremsungen und baut automatisch die maximale Bremskraft auf. Die erste DISTRONIC hat 1998 Premiere, sie nimmt dem Fahrer das Bremsen und Beschleunigen im fließenden Verkehr ab.

Im neuen Jahrtausend werden die Mercedes-Benz Assistenzsysteme zunehmend enger verknüpft, vernetzt und integriert – und die Bremsen spielen dabei oft eine Rolle: Die Beispiele reichen vom BAS PLUS (2005) über die PRE-SAFE®-Bremse mit autonomer Teilbremsung (2006) und autonomer Vollbremsung (2009) bis zum Aktiven Brems-Assistent, der heute unter anderem andere Kraftfahrzeuge, Fahrräder und Fußgänger erkennt. Bremstechnologie von Mercedes-Benz ist ein integraler Teil der Assistenzsysteme für die Sicherheit – entwickelt mit demselben klaren Willen zur Innovation, der schon vor mehr als 100 Jahren die Ingenieure angetrieben hat.

Blick in die Mercedes-Benz Historie – Teil 2: Die Erfindung der passiven Sicherheit

Das Streben nach immer besseren Lösungen für die passive Sicherheit gehört zur DNA von Mercedes-Benz. Denn sollte doch einmal ein Unfall geschehen, reduzieren sie so gut wie möglich die Auswirkungen der Kollision auf die Passagiere. Die Premiere der modernen Sicherheitskarosserie in den Mercedes-Benz „Heckflosse“-Oberklasselimousinen der Baureihe 111 ist 1959 ein Meilenstein der Technologiegeschichte.

Das Prinzip der stabilen Fahrgastzelle mit definiert verformbaren Bereichen an Front und Heck („Knautschzonen“) wird von Béla Barényi entwickelt und 1951 patentiert. Ab 1959 nimmt Mercedes-Benz systematische Unfallversuche mit Crashtests auf. Im engen Takt geht es weiter mit innovativen Lösungen. Dazu gehören beispielsweise die Sicherheitslenkung mit Teleskoplenksäule und Lenkrad mit Pralltopf in den 1960er-Jahren.

1981 hat der Fahrerairbag Weltpremiere. Dieses den Sicherheitsgurt ergänzende, hoch effektive Rückhaltesystem löst aus, wenn das Steuergerät einen schweren Unfall erkennt. Der Beifahrerairbag folgt sechs Jahre später. Aus dem Streben nach immer leistungsfähigeren Lösungen für die passive Sicherheit entstehen insbesondere ab der Jahrtausendwende Systeme, die zunehmend intelligente Elektronik nutzen. Sie sind Bestandteil des Konzepts einer integralen Fahrzeugsicherheit. Meilensteine sind das 2002 präsentierte, vorausschauend arbeitende Insassenschutzsystem PRE-SAFE® sowie 2013 das Konzept Intelligent Drive mit seinen intuitiven und intelligenten Technologien.

Kontakt:

Tim In der Smitten, Tel.: +49 (0) 151 58 61 7626, tim.in_der_smitten@mercedes-benz.com

Matthias Struck, Tel.: +49 (0) 176 30 92 5744, matthias.struck@mercedes-benz.com

Weitere Informationen von Mercedes-Benz sind auf www.mercedes-benz.com verfügbar.
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Mercedes-Benz AG im Überblick
Die Mercedes-Benz AG verantwortet das globale Geschäft von Mercedes‑Benz Cars und Mercedes‑Benz Vans mit rund 172.000 Mitarbeitern weltweit. Ola Källenius ist Vorsitzender des Vorstands der Mercedes‑Benz AG. Der Fokus des Unternehmens liegt auf der Entwicklung, der Produktion und dem Vertrieb von Pkw und Vans sowie fahrzeugnahen Dienstleistungen. Darüber hinaus strebt das Unternehmen die führende Position bei Elektromobilität und Fahrzeug-Software an. Das Produktportfolio umfasst die Marke Mercedes‑Benz mit den Marken Mercedes‑AMG, Mercedes‑Maybach, Mercedes‑EQ, G‑Klasse sowie Produkte der Marke smart. Die Marke Mercedes me bietet Zugang zu den digitalen Diensten von Mercedes‑Benz. Die Mercedes‑Benz AG gehört weltweit zu den größten Herstellern von Luxus-Pkw. Im Jahr 2021 wurden rund 1,9 Millionen Pkw und nahezu 386.200 Vans abgesetzt. In diesen beiden Geschäftsfeldern entwickelt die Mercedes‑Benz AG das weltweite Produktionsnetzwerk mit rund 35 Produktionsstandorten auf vier Kontinenten kontinuierlich weiter und richtet sich dabei auf die Anforderungen der Elektromobilität aus. Parallel dazu wird das globale Batterie-Produktionsnetzwerk auf drei Kontinenten auf- und ausgebaut. Nachhaltigkeit ist das Leitprinzip der Mercedes‑Benz Strategie und bedeutet für das Unternehmen, dauerhaft Wert für alle Stakeholder zu schaffen: für Kunden, Mitarbeiter, Investoren, Geschäftspartner und die Gesellschaft als Ganzes. Grundlage dafür ist die nachhaltige Unternehmensstrategie der Mercedes‑Benz Group. Damit übernimmt das Unternehmen Verantwortung für die wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Auswirkungen seiner Geschäftstätigkeit und hat die gesamte Wertschöpfungskette im Blick.