Peu de voitures de course historiques résonnent aussi fort que les célèbres « Flèches d'argent » de Mercedes-Benz qui ont dominé les courses de Grand Prix durant l’avant-guerre et l'après-guerre. Ils étaient admirés pour leur technologie de pointe et leur vitesse spectaculaire. La W 196 R a été développée pour répondre à la nouvelle réglementation « jusqu'à 2,5 litres » qui s'appliquait à partir de 1954, et elle s'est rapidement avérée être la voiture qui a remporté des courses aux mains de légendes telles que Juan Manuel Fangio et Stirling Moss.

La W 196 R est équipée d'un moteur huit cylindres en ligne d'une cylindrée de 2 494 centimètres cubes et conçue autour d'un vilebrequin complexe à roulement à rouleaux Hirth. Le moteur à injection était essentiellement composé de deux moteurs à quatre cylindres à l'unisson, avec deux arbres à cames pour chaque admission et échappement. Bijou de moteur, il garantissait une puissance fiable et fluide et était capable de produire 213 kW (290 ch) après deux saisons de développement. Étant donné que la nouvelle réglementation de 1954 spécifiait peu de limitations à la carrosserie, Mercedes-Benz a conclu qu'une carrosserie aérodynamique profilée avec des roues fermées optimiserait la voiture pour les parcours à grande vitesse, tandis qu'une carrosserie à roues ouvertes serait idéale pour les circuits plus sinueux.

Les nouvelles voitures de course Mercedes-Benz ont fait leurs débuts très attendus au Grand Prix de France à Reims avec un trio de nouvelles W 196 R. Mercedes-Benz a remporté une double victoire spectaculaire : l'équipe de pilotes Juan Manuel Fangio, Karl Kling et Hans Herrmann s'est classée 1er, 2e et 7e, Herrmann réalisant le tour le plus rapide de la course. La course a marqué un succès retentissant pour Mercedes-Benz lors de son retour tant attendu à la course automobile. Juan Manuel Fangio a remporté le championnat du monde de Formule 1 en 1954 avec la nouvelle Flèche d'argent.

Châssis n° 00009/54 en compétition :

Pour la saison 1955, la W 196 R a été perfectionnée afin de rester aussi compétitive que possible. Le moteur a été amélioré à bien des égards, notamment l'ajout d'un nouveau collecteur d'admission. La décision a été prise d'utiliser les carrosseries de Grand Prix à roues ouvertes pour presque toutes les courses de 1955, ces améliorations ont permis une réduction de poids d'environ 70 kilogrammes par rapport à ses prédécesseurs. L'équipe de course a également recruté Stirling Moss pour rejoindre son écurie de pilotes.

Le Grand Prix de Formule Libre de Buenos Aires le 30 janvier 1955 marquera la première course de cette voiture, équipée d'une carrosserie monoplace à roues ouvertes et pilotée par Juan Manuel Fangio. Fangio a décroché la pole position et s'est finalement avéré gagnant dans la course disputée en deux manches.

En 1955, le circuit italien de Monza a été reconstruit avec une nouvelle portion à grande vitesse qui est depuis devenue légendaire dans le sport automobile. Pour le Grand Prix d'Italie, il a été décidé que le châssis numéro 00009/54 serait équipé de la carrosserie profilée pour la première fois lors de la saison 1955, et piloté par Stirling Moss. Fangio s'est assuré la pole position dans une voiture similaire, avec Moss 2e sur la grille de départ. Moss a pris la tête de Fangio au neuvième tour de la course, mais a finalement terminé 7e après avoir rencontré quelques problèmes mécaniques. De manière significative, l'Anglais a enregistré le tour le plus rapide de la course avec un temps de 2:46.900 à une vitesse moyenne de 215,7 km/h.

À la fin de la saison 1955 de Formule 1, Fangio remporte son deuxième titre consécutif des pilotes, Moss terminant 2e, scellant ainsi le statut de légende de la W 196 R.

Le pedigree de la W 196 R était désormais irréprochable. En deux saisons, la famille de modèles W 196, qui comprenait sa variante de voiture de sport de course, la 300 SLR biplace (W 196 S), a remporté trois championnats dans deux séries de courses différentes. En 12 apparitions dans des épreuves de Formule 1, la W 196 R a remporté neuf victoires et deux autres courses sans points, totalisant 11 victoires en 14 départs.

En 1964, le châssis 00009/54 a été attribué à l'Indianapolis Motor Speedway Museum et a été officiellement donné à la Fondation Indianapolis Motor Speedway le dimanche 30 mai 1965. Pendant près de six décennies, la W 196 R a été minutieusement entreposée et entretenue par le Musée IMS, étant occasionnellement invitée à assister à des expositions importantes, telles que le Concours d'élégance d'Amelia Island en 1996, le Salon international de l'auto du Canada en 2003 et la grande réouverture du Petersen Automotive Museum redessiné en décembre 2015. Bien que la voiture soit apparue dans des salons prestigieux, y compris plus récemment dans le cadre de l'exposition Mercedes-Benz au Concours d'élégance de Pebble Beach 2024.

Véritable icône du sport automobile, la 00009/54 est l'un des quatre seuls châssis complets W 196 R connus à être montés avec la magnifique carrosserie profilée construite en usine à la fin de la saison 1955. La voiture de course n'est que la deuxième W 196 R jamais proposée à la vente à particulier, et le premier exemplaire proposé avec une carrosserie profilée. Elle est présentée dans sa livrée de Monza du Grand Prix d'Italie de 1955, et documentée avec de nombreux documents d'époque.

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À propos de l'Indianapolis Motor Speedway Museum

L'Indianapolis Motor Speedway Museum représente plus d'un siècle d'histoire du sport automobile et est motivé par l’idée de célébrer et de préserver l’histoire de son circuit. Depuis 1956, date de l'ouverture du musée IMS, il a donné vie à l'innovation et à l'importance culturelle de la course automobile sur l'Indianapolis Motor Speedway. Ce qui a commencé avec seulement 12 voitures exposées est devenu l'une des plus grandes collections au monde d'automobiles de course et d'artefacts, avec plus de 55 000 expositions et plus de 150 véhicules. Le musée IMS suscite la curiosité, la découverte et transmet les tradition automobiles.

À propos de RM Sotheby's

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Informations médias

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N° 1/2024 : Mercedes-Benz 300 SL Coupé (W 198)

Star : La « Gullwing » argent avec un intérieur rouge attire les foules au musée Mercedes-Benz. Pratiquement aucun visiteur ne quitte la Salle des Légendes 4 sans avoir pris au moins une photo de ce véhicule. Nombreux sont ceux qui la photographient sous toutes les coutures et dans les moindres détails. La 300 SL est habituée à ce genre d’attention – c’est une voiture de rêve depuis sa création il y a 70 ans.

Sensation : New York, le 6 février 1954. Le Salon international du sport automobile ouvre ses portes et Mercedes-Benz surprend le public international avec une voiture tout à fait inattendue. La marque présente une super-sportive. Son nom : 300 SL. L’une des caractéristiques les plus remarquables est la présence de portes papillon, uniques à l’époque sur un véhicule de série et qui fascinent encore de nos jours.

Première : Mercedes-Benz était consciente de l’importance de la 300 SL et l’a mise en scène de manière appropriée. La star se trouvait sur un piédestal rond légèrement surélevé, recouvert d’un tissu soigneusement drapé. En comparaison, la deuxième nouveauté située juste à côté jouait un rôle secondaire. Il s’agit de la 190 SL (W 121), un élégant roadster. Les deux véhicules sont résolument destinés au marché américain. C’est donc à New York que la première mondiale eut lieu.

Des gènes pour la course : La forme de base de la 300 SL correspond à la voiture de course du même nom datant de 1952, avec laquelle Mercedes-Benz a fait un retour brillant dans le sport automobile international. Mille Miglia, 24 heures du Mans, Carrera Panamericana : les victoires dans les compétitions automobiles les plus prestigieuses du monde sont inscrites dans les gènes de la voiture de série de 1954. Les portes qui s’ouvrent vers le haut de la nouvelle 300 SL sont également issues de la voiture de sport automobile (W 194). La variante Coupé a toutefois reçu son propre numéro de série : elle a été baptisée W 198.

Des portes qui font tourner les têtes : Les portières n’étaient ni un gadget marketing ni une mode en matière de design, mais une nécessité technique : à l’instar de la voiture de sport automobile, la 300 SL était dotée d’un cadre tubulaire léger mais très solide sous la carrosserie. Celle-ci était relativement haute sur les côtés, ce qui rendait impossibles les ouvertures latérales avec des portes de conception classique. Les portes s’ouvrant vers le haut ont fait sensation.

Surnoms : Le public a rapidement donné au Coupé un nom approprié. Les Américains l’ont ainsi appelé « Gullwing » (ailes de mouette) et les Français « Papillon ». Des noms éternels à ce jour.

Particularité : Les portes papillon ont nécessité plusieurs ajustements minutieux. Les ressorts montés en haut étaient discrets mais essentiels. Ils facilitent l’ouverture des portes et les maintiennent en position ouverte, ce qui constitue un élément de confort important pour la voiture de sport de série. Les ressorts sont logés dans d’élégants tubes chromés.

Fenêtres : Il n’était pas possible d’installer des vitres rabattables. Les vitres rectangulaires de la 300 SL étaient donc amovibles et pouvaient être transportées dans le coffre. Un levier libère le mécanisme de fixation. L’apport d’air frais suivait donc le principe du « tout ou rien ». Il existait également de petits feux de custode rotatifs pour faciliter l’aération.

Accès facile : Une autre conséquence des portes papillon est la conception du volant, qui peut pivoter vers le bas pour faciliter l’accès des jambes au plancher. Un petit levier situé sur le bossage permettait de déverrouiller et de verrouiller le volant.

Évolution : Malgré le volant pivotant, monter dans le Coupé n’était pas vraiment pratique. Cela a changé lorsque le modèle suivant, le Roadster 300 SL, est apparu en 1957. Cette variante ouverte est dotée de portes à charnières avant. Pour ce faire, le châssis a été modifié et abaissé aux points d’entrée. Cette version du châssis est visible dans la Salle des Légendes 4.

Innovation astucieuse : La poignée extérieure de la porte est un détail à la fois esthétique et fonctionnel. Une légère pression sur la petite partie saillante fait se déplier la poignée, puis une traction fait basculer la porte. C’était à la fois élégant et efficace sur le plan aérodynamique. Les modèles Mercedes-Benz d’aujourd’hui ont repris ce principe : ils sont équipés de poignées de porte encastrées en option. Celles-ci se déploient automatiquement dès que la clé du véhicule se trouve à proximité, et se rétractent dès que la voiture est verrouillée ou qu’elle démarre.

Technologie : La W 198 présentait bien d’autres nombreuses caractéristiques. Par exemple, la suspension exceptionnelle, la répartition presque idéale du poids et le moteur six cylindres innovant en font une super-sportive. C’était la première voiture de tourisme de série au monde à être équipée d’un moteur à injection à quatre temps avec injection directe. Ce mélange innovant a permis d’augmenter la puissance du moteur d’environ 25 %, passant des 125 kW (170 ch) de la voiture de sport automobile à 158 kW (215 ch). Cela permettait d’atteindre une vitesse de pointe de 250 km/h ; une performance tout à fait extraordinaire au milieu des années 1950. Une autre nouveauté est le design de l’avant avec une grande étoile centrale.

Accueil enthousiaste : Le coup a réussi. La « Gullwing » attire sans peine des clients du monde entier, dans le segment très exclusif des super-sportives. La 300 SL Coupé a été produite à 1 400 exemplaires entre 1954 et 1957, suivie de la Roadster avec 1 858 exemplaires supplémentaires. Chaque 300 SL était déjà une icône à l’époque et continue de fasciner aujourd’hui encore.

La comparaison de 2022 avec l'année de la pandémie 2021 montre à quel point la normalisation de la vie culturelle est importante pour les visiteurs du musée :

·        De 2021 à 2022, le nombre de visiteurs a été multiplié par 2,5.

·        Les étrangers ont à nouveau représenté plus de la moitié d’entre eux en 2022. La plupart étaient issus de France, de Suisse, d'Ukraine et des États-Unis.

Nouveau au musée Mercedes-Benz

L'exposition « Moving in Stereo », avec des œuvres uniques de la collection Mercedes-Benz, court jusqu'au 11 juin 2023. En janvier, neuf œuvres supplémentaires ont été ajoutées à l'exposition, qui en comprend désormais 150 signées de 90 artistes issus de 20 pays. Le musée continuera à cultiver le dialogue fertile entre l'histoire de la mobilité et l'art de demain.

« Notre bâtiment est un endroit merveilleux pour rendre accessibles les trésors de la collection Mercedes-Benz à un large public. Raison pour laquelle, même à l'issue de l'exposition spéciale « Moving in Stereo », les œuvres individuelles de la collection Mercedes-Benz y seront hébergées en permanence. »
Bettina Haussmann, Directrice du musée Mercedes-Benz

Aussi dans la salle Légende 7 : « Flèches d'argent – Courses et records », trois nouveaux véhicules de championnat et un moteur de course complètent l'exposition permanente depuis décembre 2022 :

·        Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance : Voiture de Lewis Hamilton, Championnat du monde de Formule 1 2020

·        Mercedes-AMG GT3 : Voiture de Maximilian Götz, Championnat de DTM 2021

·        Flèche d'argent 02 : Voiture de Nyck de Vries, Championnat du monde de Formule E 2020/2021

·        Mercedes-AMG M09 EQ Power+ : Moteur de Formule 1 de la saison 2018

Dates 2023 (sous réserve de modification)

·        Exposition spéciale interactive « Mobile Man » à partir de la mi-septembre 2023 : une exposition et une plate-forme d'action autour de la mobilité urbaine moderne

·        Activités créatives pour les enfants sur le CAMPUS tous les samedis et dimanches de 10h à 13h et de 14h à 17h ainsi que des activités pratiques pendant les vacances de Pâques, de Pentecôte, d'été et d'automne du Bade-Wurtemberg

·        Tous les dimanches, de la mi-avril à début octobre 2023, rassemblement de voitures de collection de toutes marques « Classics & Coffee » sur des thèmes tels que « Baby Benz », « Pagoda », AMG, Coupé et Cabriolet sans compter les véhicules en extérieur et utilitaires

·        Concert estival Mercedes-Benz du 6 au 9 juillet 2023

·        Journée dédiée aux enfants et à la famille le 9 juillet 2023 avec un programme haut en couleurs en plein air et dans le musée avec des partenaires de la région

·        « Culture urbaine au musée Mercedes-Benz » du 13 juillet au 13 août 2023 : Pour la troisième année, le musée permet à des artistes créatifs de la région de se produire sur scène en plein air

·        Cinéma de plein air du 18 août au 3 septembre 2023 : 15 films sous les étoiles

Interlocuteurs :

Friederike Valet, +49 (0) 151 58 622 944, friederike.valet@mercedes-benz.com

Julia Löwenstein, +49 (0) 151 58 610 215, julia.loewenstein@mercedes-benz.com

Bastien van den Moortel, +32 (0)479 51 52 16, Bastien.van_den_moortel@mercedes-benz.com

Infos presse BeLux :

https://media.mercedes-benz.be

Brochures & Tarifs :

https://www.mercedes-benz.be/fr/passengercars/buy/pricelist-brochures.html

Mercedes-Benz Group Media (International)

https://group-media.mercedes-benz.com

MercedesMeMedia

https://media.mercedes-benz.com/

Le Musée Mercedes-Benz est ouvert tous les jours du mardi au dimanche de 9h à 18h.

La billetterie ferme toujours à 17h.

Inscriptions, réservations et dernières informations : Du lundi au samedi de 9h à 18h par téléphone au 49 (0) 711 17-30 000, par mail à classic@mercedes-benz.com ou en ligne sur www.mercedes-benz.com/museum

Visuels et autres informations presse : www.group-media.mercedes-benz.com

Autres travaux de recherche et documents multimédias : mercedes-benz-archive.com/museum

@MercedesBenzMuseum

@MercedesBenzMuseum

@MB_Museum
 

Légendes

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Musée Mercedes-Benz Photo de l'extérieur. (Numéro index des photos dans les archives Mercedes-Benz Classic : D157621)

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Musée Mercedes-Benz, Salle Légende 7 : « Flèches d'argent – Courses et records » avec des voitures de championnat de DTM et de Formule E de la FIA à partir de 2021 ainsi que de nouvelles acquisitions de la collection Mercedes-Benz. Les œuvres en détail de gauche, en haut : Marius Glauer : Untitled II, 2015 ; Zanele Muholi : Zibandlela VI, III and II, The Sails, Durban, 2020 ; Dawn Williams Boyd : The Trump Era: Trump’s America, 2020 ; De gauche à droite : Cody Choi : When You Say No, You Know Something. When You Know Something Communication is Impossible, 2010–2011 ; Zanele Muholi : Sine II, Sheraton Hotel, Brooklyn, 2019 ; Zanele Muholi : Gamalakhe I, 2018 ; Farah Al Quasimi : Curtain Shop, 2019 ; Richard Mosse : Flooded Municipality, Amazon, 2021 ; Natalie Czech : A Window View de Robert Creeley (Skyline), 2021, © VG Bild-Kunst Bonn, 2023. Remarque : L'utilisation de la photo est autorisée dans le cadre de reportages éditoriaux sur l'exposition susmentionnée « Moving in Stereo ».

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Rassemblement de voitures de collection de toutes marques « Classics & Coffee » au musée Mercedes-Benz. Photo prise le 24 juillet 2022 (Numéro index des photos dans les archives Mercedes-Benz Classic : D790677)

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Concert Mercedes-Benz au musée Mercedes-Benz. Concert d’Alvaro Soler. Photo prise le 9 juillet 2022 (Numéro index des photos dans les archives Mercedes-Benz Classic : D788183)

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Cinéma de plein air au musée Mercedes-Benz. Vue aérienne du 29 août 2022. (Numéro index des photos dans les archives Mercedes-Benz Classic : D794694)

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« Culture urbaine au musée Mercedes-Benz » : Photo prise le dimanche 24 juillet 2022 (Numéro index des photos dans les archives Mercedes-Benz Classic : D790650)

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Voiture de Formule 1 Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance. Voiture gagnante de Lewis Hamilton au Grand Prix de Turquie à Istanbul le 15 novembre 2020. (Numéro index des photos dans les archives Mercedes-Benz Classic : M252095)

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Voiture DTM Mercedes-AMG GT3. Voiture de championnat de Maximilian Götz lors de la saison 2021. Photo de la course DTM au Norisring à Nuremberg le 10 octobre 2021. (Numéro index des photos dans les archives Mercedes-Benz Classic : MercedesAMGCustomerRacing_DTM_2021_Norisring_14)

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Voiture de Formule E de la FIA Mercedes-EQ Silver Arrow 02. Voiture de championnat de Nyck de Vries lors de la saison 2020/2021. Photo de l'E-Prix de Berlin le 15 août 2021. (Numéro index des photos dans les archives Mercedes-Benz Classic : D740573)

Cette fois-ci, nous y présenterons trois pièces uniques :

- Mercedes-Benz 300 SL Coupé “417”

- Mercedes-Benz 230 SL “Pagode”

- Mercedes-Benz 320 “Stromlinienlimousine Autobahnkurier”

La 300 SL Coupé “417” de 1956 sera présente vendredi et samedi pour le Zoute Rally avec, à son volant, le vendredi, nul autre qu’une légende de la course automobile Jochen Mass. Samedi, l’ex-Ministre Président des Pays-Bas, Mr. Jan Peter Balkenende, prendra le volant.

La 230 SL “Pagode” de 1965 participera également les 2 jours au Zoute Rally. Le vendredi, elle sera conduite par le journaliste automobile Gérald Wéry (pour un reportage dans AutoMobile sur la RTBf) et le samedi Jochen Mass prendra place dans la Pagode.

La 320 “Stromlinienlimousine Autobahnkurier” de 1938 ne pourra être observée que lors du Zoute Concours d’Elégance de samedi et dimanche, où elle pourrait remporter différents prix.

Vous n’avez rien de prévu lors de ce week-end et vous avez  la passion des voitures classiques ? Venez donc à Knokke !!!

Pour plus d’informations sur nos trois bolides, voir en annexe ou contactez : christophe.vloebergh@daimler.com

Pour plus d’informations sur cet événement, consultez le site : www.zoutegrandprix.be

Il y a 50 ans : Eugen Böhringer gagne le rallye Spa–Sofia–Liège 1963 au volant de la « Pagode »

Bruxelles. Belgique-Bulgarie et retour, 5.500 kilomètres en 90 heures : du 27 au 31 août 1963, Eugen Böhringer conduit la Mercedes-Benz 230 SL (W 113) jour et nuit, par des cols étroits et des routes reculées. Avec son copilote Klaus Kaiser, il domine le classement général du « Marathon de la Route », le célèbre rallye belge au long cours. Böhringer avait déjà emporté le « Liège–Sofia–Liège » en 1962, année de son titre de Champion d’Europe des Rallyes, sur une Mercedes-Benz 220 SE (W 111) avec Hermann Eger dans le siège du copilote.

En 1963, Böhringer prend le départ sur une toute nouvelle voiture : la Mercedes-Benz 230 SL, surnommée la « Pagode » pour son toit en forme de dôme. Le modèle succède aux 190 SL (W 121) et 300 SL (W 198).

L’élégant cabriolet est aussi la première voiture de sport de l'histoire à posséder un châssis de sécurité. Il participe au « Marathon de la Route » pour faire la preuve de ses capacités en course. La SL de Böhringer, numéro 39, est basée sur un véhicule de préproduction. Elle arbore les modifications propres au rallye de l’époque, notamment une suspension durcie et des réservoirs plus importants.

Grâce à une cylindrée boostée (2,6 litres au lieu de 2,3), le moteur développe environ 20 ch (15 kW) de plus que la version de série. Cela se traduit par une puissance voisine de 170 ch (125 kW) et un couple plus abondant.

Après sa victoire, la voiture, portant encore les traces des aléas de la route, est exposée au Salon international de Francfort à l’automne 1963 sur le stand Mercedes-Benz, à l’occasion de la première allemande officielle de la W 113.

Eugen Böhringer, décédé en juin 2013, reste dans les mémoires comme le double vainqueur du « Marathon de la Route ».

Interlocuteur :

Christophe Vloebergh, Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars

Téléphone : +32 (0)2 724 14 74, christophe.vloebergh@daimler.com

De plus amples informations à propos de Mercedes-Benz sont disponibles sur les sites www.media.daimler.com et www.mercedes-benz.com

Bruxelles. Un beau matin du mois d’août 1888, une femme très déterminée s'embarque dans une aventure qui va changer la face du monde : Bertha Benz, l’épouse de Carl Benz, inventeur de l’automobile, part pour le premier voyage de l’histoire de la voiture au volant d'une Benz Patent-Motorwagen Typ III (automobile brevetée modèle 3). Elle est accompagnée de ses deux fils.

Le périple relie Mannheim à Pforzheim, lieu de naissance de Bertha Benz. Les 106 kilomètres sont parsemés d’incertitudes et de difficultés. Le trio doit faire preuve d’intrépidité et faire appel à toutes ses ressources. Mais le pari est gagnant : la Patent-Motorwagen se montse parfaitement capable d’accomplir un long voyage dans de bonnes conditions.

Cette année, le Musée Mercedes-Benz célèbre le 125ème anniversaire de l’épopée. Les Bertha Benz Days se tiendront du 2 au 4 août 2013. Durant ces trois journées, des guides en costume d’époque feront visiter aux adultes et aux enfants l'exposition consacrée à la pionnière. L’entrée sera gratuite le dimanche 4 août 2013. Au programme de cette journée spéciale, il y aura aussi des balades à bord d’une réplique de la Benz Patent et une heure avec Jutta Benz, qui évoquera les souvenirs de son arrière-grand-mère.

Un parcours commémoratif entre Mannheim et Pforzheim aura lieu du 9 au 11 août 2013 pour rappeler le premier grand voyage jamais mené à bien par une voiture automobile. Il est organisé par ASC, un club de fans de voitures anciennes, avec le concours du musée automobile Dr Carl Benz de Ladenburg. Actuellement, le voyage revêt la forme d’une randonnée historique pour voitures classiques, avec des contrôles de régularité. Le retour à Mannheim empruntera le même itinéraire qu’en 1888.

Essai secret

Le voyage à destination de Pforzheim fait la preuve éclatante du potentiel de la Patent-Motorwagen. Mais Bertha Benz veut aussi encourager son mari Carl à diffuser sa géniale invention avec davantage de confiance. Brillant ingénieur, Carl Benz a déposé en janvier 1886 une demande de brevet pour sa Motorwagen créée en 1885 puis développée pour devenir la Type III. Il lui reste cependant à prouver que le véhicule peut couvrir de longues distances sans poser de problèmes de fiabilité. Bertha Benz décide bientôt de s’en charger en accomplissant son grand voyage.

Mère de quatre enfants, elle cache à son mari son intention de conduire jusqu’à Pforzheim pour rendre visite à sa famille avec Eugen et Richard. Un plan concret commence à prendre forme avec les vacances scolaires. Un matin à l'aube, Bertha et ses fils sortent la dernière Patent-Motorwagen de l’atelier à l’insu de Carl Benz.

Ils poussent la voiture à trois roues sur les premiers mètres pour éviter que le bruit du monocylindre quatre temps de 2,5 ch (1,8 kW) ne réveille l'inventeur encore endormi. Dans la cuisine, Carl Benz trouve un message l'informant de la tentative de voyage à Pforzheim.

Voiture et infrastructure à l’épreuve

Comme Bertha l’espère, le voyage constitue un test très positif : la preuve définitive est faite que la Patent-Motorwagen est fondamentalement apte à servir de moyen de transport. L’Allemande apporte même à son mari des indications précieuses pour la suite du développement. Elle suggère par exemple d’ajouter aux deux vitesses de la transmission un rapport court pour grimper les côtes. Il faut aussi améliorer les freins, insiste-t-elle.

Simultanément, Bertha Benz fait œuvre de pionnière en définissant les éléments indispensables à une infrastructure pour véhicules automobiles. À l’avenir, par exemple, les voitures auront besoin de stations de ravitaillement en « ligroïne », le détachant vendu en pharmacie qui a servi de carburant pour ce premier voyage au long cours. C'est ainsi que la pharmacie de Wiesloch devient la première station d’essence au monde. Il faudra aussi signaliser les routes : Bertha Benz a dû progresser avec précaution, d’un endroit connu à l’autre.

La pionnière et ses fils ont habilement remédié à des incidents mineurs. Une épingle à cheveux, par exemple, a permis de déboucher un tuyau de carburant. Pas de grosses réparations, cependant, même si l'entreprenant trio décide de rendre les patins de freins en bois plus résistants : un cordonnier est prié d'y clouer des pièces de cuir pour ralentir l'usure.

La famille tient Carl Benz informé de la progression en envoyant des télégrammes en chemin. Le parcours de Mannheim à Pforzheim et retour n’est pas un moment de gloire éphémère pour la Patent-Motorwagen : il inaugure l’évolution future de l'automobile. Quelque 25 modèles de Benz Patent-Motorwagen équipés de différents moteurs seront construits entre 1886 et 1894. Le tricycle devient la toute première voiture à moteur fabriquée et vendue en série.

Le souvenir de l’héroïque voyage est entretenu par divers événements exceptionnels. En 1963, par exemple, exactement 75 après l’incroyable aventure, le « Bertha Benz Drive » inaugural est organisé sur la route de Mannheim à Pforzheim, sous la forme d'une épreuve de régularité pour voitures anciennes.

La Patent-Motorwagen

Carl Benz dévoile sa Patent-Motorwagen, la première voiture automobile du monde, en 1886. En 1894, 25 exemplaires sont sortis de l’atelier, avec une puissance variant de 1,5 à 3 chevaux (1,1-2,2 kW). La Patent-Motorwagen originale porte le nom de Type I. Elle repose sur des roues à rayons en acier. Bon nombre de ses caractéristiques sont inspirées de la fabrication des bicyclettes de l’époque. La Type II est d’abord un tricycle comme la première version, mais reçoit bientôt quatre roues à titre expérimental. Avec sa direction à double pivot, le véhicule représente un grand pas en avant vers la voiture moderne. Benz n’en construit probablement qu’un exemplaire. Vient enfin la Type III, la première voiture vendue en petites quantités. C'est le début de l’ère de la production en série dans le monde. Au début, Carl Benz éprouve des difficultés à écouler sa Patent-Motorwagen, jusqu’au moment où le Parisien Émile Roger devient l’agent exclusif des véhicules et moteurs Benz pour la France.

La seule Patent-Motorwagen Type III qui ait subsisté jusqu’à nos jours a abouti en Angleterre par l'entremise d'Émile Roger, comme l'atteste l'écusson du véhicule. D’après certains détails, il pourrait s’agir de la voiture utilisée par Bertha Benz pour son grand voyage à Pforzheim. C’est en tout cas la seule Benz Patent-Motorwagen conservée dans son état d’origine, et la plus vieille voiture Benz arrivée jusqu’à nous. Elle appartient au Science Museum de Londres. La voiture est actuellement exposée au Musée Dr Carl Benz de Ladenburg.

Caractéristiques techniques : Benz Patent-Motorwagen Type III

Structure : tricycle ouvert

Moteur : monocylindre quatre temps

Cylindrée : 1.660 cc

Puissance : 2,5 ch (1,8 kW) à 500 t/m

Carburateur : carburateur Benz à léchage

Soupapes : soupape d’admission automatique, soupape d’échappement pilotée

Refroidissement : eau/thermosiphon à évaporation

Lubrification : lubrificateur compte-gouttes et graisseur

Allumage : allumage électrique à buzzer haute tension

Réservoir de carburant : 4,5 litres dans le carburateur

Démarreur : manivelle de volant

Transmission de la puissance : courroie en cuir entre moteur et poulie conique, différentiel, 1 chaîne vers chaque roue arrière

Embrayage : néant

Transmission : poulie fixe à deux vitesses, 2 rapports avant

Changement de vitesse : levier manuel sous la manivelle de direction pour déplacer la courroie entre les poulies

Châssis : cadre acier

Suspension avant : roue avant dans fourche de contrôle sans ressorts

Suspension arrière : essieu rigide, ressorts tout elliptiques

Direction : pignon et crémaillère, manivelle de direction au centre du véhicule

Frein à main : bloc de bois / pneus arrière

Frein de pied : néant

Lubrification : graisseurs

Dimensions : 2.700 x 1.400 x 1.450 millimètres

Empattement : 1.575 millimètres

Voie : arrière 1.250 millimètres

Roues : rayons en bois, diamètre avant 800 millimètres, arrière 1.125 millimètres

Pneus : avant caoutchouc ou fer, arrière fer

Poids : 360 kilogrammes

Vitesse de pointe : 16 km/h

Consommation de carburant : environ 10 litres de ligroïne aux 100 kilomètres

Interlocuteur :

Christophe Vloebergh, Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars

téléphone : +32 (0)2 724 14 74, christophe.vloebergh@daimler.com

D’autres communiqués de Mercedes-Benz sont disponibles sur les sites Internet : www.media.daimler.com et www.mercedes-benz.com.

La marque assemble au total dix exemplaires de la W 194 pour la saison 1952. Le palmarès s’enrichit rapidement : deuxième et quatrième places au Mille Miglia, les trois marches du podium au Grand Prix de Berne des voitures de sport, un doublé aux 24 Heures du Mans, et les quatre premières places au Grand Prix du Jubilé, au Nürburgring. Dernière grande aventure de la saison : la 3e Carrera Panamericana mexicaine, une terrible course d'endurance de 3111 kilomètres, en cinq jours et huit étapes. Les voitures pilotées par Karl Kling/Hans Klenk et Hermann Lang /Erwin Grupp sont les premières à franchir la ligne d’arrivée en novembre 1952. Ce doublé restera gravé dans l'histoire du constructeur.

Les succès en courses ne marquent pas seulement le retour de Mercedes-Benz sur les circuits : ils aident aussi la marque, déjà riche d’une longue tradition, à retrouver la place qui était la sienne avant la Deuxième guerre mondiale. En effet, la 300 SL fait ses débuts peu après la fin du conflit. L’Allemagne et de nombreuses régions d’Europe sont encore des champs de ruines. Les économies du monde reprennent vie, mais les effets des années de guerre ne s'atténuent que progressivement. C’est dans ce contexte que Mercedes-Benz présente la 300 SL de course, dont les victoires légendaires contribuent au retour de l’étoile à trois branches sur la scène mondiale.

Aux États-Unis, Max Hoffman, l’importateur de Mercedes-Benz, demande aux responsables allemands de mettre au point une SL de série. Il souhaite donner à ses clients l’occasion de faire eux-mêmes l’expérience de la nouvelle légende. C'est ainsi qu'en février 1954, la 300 SL (W 198) ‘gull-wing’ (papillon) fait son apparition à l'International Motor Sports Show de New York.

Très vite, elle se fait une place emblématique dans le monde de l’automobile. En même temps, la 190 SL (W 121), produite en série à partir de 1955, se présente comme le substitut pratique et abordable du véhicule de compétition. Ces deux modèles jettent les bases d’un héritage qui vit encore aujourd’hui : celui des sportives SL de série.

Informations de presse à télécharger : www.media.daimler.com/mbmuseum

L'innovation a toujours été la clé de la réussite des constructeurs et son rôle sera encore plus décisif à l'avenir. L'automobile n'aurait pu naître sans le courage de ses pères en faveur d’idées nouvelles, tout comme le progrès est étroitement lié à la force d'innovation de l'humanité. En tant qu'inventeur de l'automobile,
Mercedes-Benz a pour vocation de faire évoluer durablement cette invention révolutionnaire. Avec plus de 80 000 brevets à son actif, l'entreprise ne cesse de témoigner sa volonté de rester à la pointe de l'innovation depuis que la « voiture à moteur brevetée » et la « calèche à moteur » ont été présentées respectivement par Carl Benz et Gottlieb Daimler en 1886. Première automobile au monde, la voiture à moteur brevetée développée par Benz est le symbole même de l'esprit pionnier. Avec son châssis en filigrane, le tricycle affichait d'emblée son ambition d'inaugurer une nouvelle ère de la mobilité. La calèche à moteur de Daimler fut, quant à elle, la toute première automobile à quatre roues.

Ces deux véhicules sont les premiers témoignages d'un succès sans équivalent, une histoire à laquelle Mercedes-Benz ne cesse d'ajouter de nouveaux chapitres. C'est grâce au génie créateur du constructeur de Stuttgart que la « calèche sans chevaux », qualifiée à ses débuts « d'innovation sans avenir » par ses détracteurs, est vite devenue non seulement le symbole de la liberté individuelle, mais
également un moteur essentiel de la croissance économique. Outre le premier autobus et le premier camion, l'entreprise peut se targuer d'avoir développé la première voiture particulière de l'époque moderne : la Mercedes 35 ch présentée en février 1900.

Mercedes 35 ch : l'ancêtre de la voiture moderne

A l'orée du 20e siècle, l'ancêtre de toutes les voitures particulières modernes révolutionne l'automobile par une architecture totalement inédite qui traversera les décennies. La Mercedes 35 ch marque le passage de la « calèche à moteur » posée sur de grandes roues à l'automobile telle que nous la connaissons aujourd'hui. Son long empattement, sa voie large, son centre de gravité abaissé et sa
colonne de direction inclinée marquent un tournant décisif dans la construction automobile. Grâce à ces innovations, l'automobile peut alors se muer en un moyen de locomotion sûr et confortable. Mercedes ouvre une nouvelle ère.

La voiture possède également une forme allongée et un radiateur en nid d'abeille intégré de manière organique dans la carrosserie, lequel permet de résoudre définitivement le problème de refroidissement du moteur auquel sont jusqu'alors confrontées toutes les automobiles. Cet élément va également devenir l'un des symboles de la marque. Le puissant moteur quatre cylindres de la Mercedes est doté d'un carter-cylindres en alliage léger qui fait encore référence aujourd'hui chez les motoristes en quête de solutions d'allégement. De plus, ce moteur est implanté très bas dans le châssis. Ses soupapes d'échappement sont commandées par un arbre à cames, une solution qui permet d'améliorer considérablement le niveau sonore du moteur, mais aussi sa stabilité au régime de ralenti et son potentiel d'accélération. Le principe « moteur à l'avant, transmission aux roues arrière » s'est peu à peu imposé pour devenir aujourd'hui le mode de
propulsion standard dans l'automobile.

Mercedes ou la première automobile moderne

La « 35 ch » est la première voiture à porter le nom de marque Mercedes ; elle entre dans l'histoire comme la toute première automobile moderne. De nombreux constructeurs s’inspirent de son concept, qui se démarque résolument des solutions d'alors. C'est ainsi que Mercedes-Benz démontre très tôt sa volonté d'être à la pointe de l'évolution, tant sur le plan technologique que d’un point de vue
architectural.

La passion de l'innovation comme moteur de l'évolution automobile

Grâce à sa créativité débordante, Mercedes-Benz a toujours réussi à donner de nouvelles impulsions au progrès automobile, à réinventer sans cesse la notion de mobilité individuelle et à développer de nouvelles applications. Son potentiel d'innovation lui a permis de créer une gamme totalement inédite dans l'univers des constructeurs. Aujourd'hui, la marque à l'étoile propose à elle seule un éventail de produits qui s'étend du segment compact avec la Classe A aux véhicules industriels de gros tonnage avec l'Actros, en passant par les berlines haut de gamme telle que la Classe S, les utilitaires légers du type Sprinter ou encore les autobus urbains Citaro. Ce vaste programme est judicieusement complété par la marque smart, qui propose un modèle de petit gabarit que beaucoup considèrent comme la voiture de ville idéale. La smart fortwo actuelle s'inspire fortement de l'étude NAFA (« Nahverkehrsfahrzeug » = véhicule de proximité) présentée au début des années 1980 par Mercedes-Benz. Le concept-car à deux places a évolué dans deux directions qui, au début des années 1990, ont donné naissance aux premières voitures compactes du constructeur, à savoir la Classe A et la smart
city coupé, le prédécesseur de l'actuelle smart fortwo.

Au cours des décennies passées, Mercedes-Benz n'a cessé de créer de nouveaux concepts de mobilité individuelle et de conquérir de nouveaux segments de marché. Pour exemple, citons le SLK présenté en 1996, premier roadster
compact dans le segment haut de gamme. Un an après, la Classe M inaugure le segment des SUV haut de gamme, les ingénieurs Mercedes-Benz exploitant pour l'occasion leur longue expérience des véhicules tout-terrain, acquise grâce aux deux modèles légendaires que sont la Classe G et l'Unimog. Dernier vecteur de tendance en date, le CLS donne naissance en 2004 au segment des coupés quatre portes. Les innombrables innovations techniques lancées en exclusivité sur les modèles Mercedes témoignent enfin de l'avance technologique de l'inventeur de l'automobile dans tous les domaines, qu'il s'agisse des systèmes de propulsion, de la sécurité, du design ou du confort.

Vous pouvez retrouver l'entièreté du dossier de presse en annexe.

· L’emblème représentant l’étoile à trois branches dans une couronne de laurier a été créé en 1925 et brille depuis lors avec toujours autant d’éclat

Stuttgart. La marque Mercedes-Benz est née sous une bonne étoile : l’actuel emblème constitué d’une étoile à trois branches au cœur d’une couronne de laurier a été créé en 1925, juste avant la fusion entre Daimler‑Motoren-Gesellschaft (DMG) et Benz & Cie, qui devinrent Daimler-Benz AG à l’été 1926. Cet événement coïncida avec la naissance d’une nouvelle marque de voiture, Mercedes-Benz, et une aspiration conjointe à préserver les traditions des deux plus anciens constructeurs automobiles au monde tout en leur assurant à chacun un futur empreint de succès. Innovation, performances, qualité et conscience de la tradition : la marque Mercedes-Benz, l’une des marques les plus populaires et les plus estimées au monde, illustre depuis lors parfaitement ces valeurs. Parmi d’autres.

Les histoires de l’étoile Mercedes et celle de la couronne de laurier ont débuté, séparément, 17 années avant la fusion. Le 6 août 1909, Benz & Cie présentait une demande d’enregistrement de la marque "Benz" logée au cœur d’une couronne de laurier à l’Office Impérial des Brevets. Ce symbole fut consigné dans le Registre des Marques le 10 octobre 1910. De son côté, Daimler‑Motoren‑Gesellschaft avait déjà demandé la protection légale de l’étoile Mercedes-Benz le 24 juin 1909. L'emblème fut consigné au Registre des Marques le 9 février 1911.

Avec le recul, l’enregistrement par les deux constructeurs automobiles de leur nouvelle marque à l’été 1909 rappelle l’année 1886, au cours de laquelle Gottlieb Daimler et Carl Benz inventèrent, sans même avoir conscience l’existence l’un de l’autre, le concept de voiture dotée d’un moteur à combustion interne. Quelque 23 années plus tard, les deux entreprises concurrentes montrèrent la voie en utilisant leur nouvel emblème, représentant leur marque, comme sceau apposé sur leurs véhicules respectifs.

Le 18 février 1925, les deux marques enregistrèrent leur nouvel emblème commun, composé de l’étoile Mercedes de Daimler intégrée à la couronne de laurier de Benz. Ce geste hautement symbolique préfigurait la fusion, qui devint effective le 28 juin 1926. Ce furent les débuts de la marque Mercedes-Benz, qui poursuit aujourd’hui encore son développement.

· Le musée propose des voitures anciennes des années 70 à 90, toutes en excellent état

· Leasing, vente, assurance et finance

Bruxelles. Achetez ou louez la voiture de vos rêves : Mercedes-Benz Young Classics propose des voitures Mercedes-Benz déjà considérées comme des ‘classiques’, ou du moins qui ont tout pour le devenir. Unique dans le secteur automobile, le Young Classics Store du Mercedes-Benz Museum de Stuttgart abrite un large échantillon de voitures des décennies 70, 80 et 90, toutes en excellent état et vendues avec la garantie de la marque. « Young Classics donne à chacun la possibilité de s’offrir une voiture de rêve, » explique Michael Bock, Managing Director de Mercedes-Benz Museum GmbH. Outre la vente et le leasing, Young Classics s’occupe aussi du financement et de l’assurance de ses voitures anciennes.

Pour bon nombre de jeunes passionnés d’automobile (sans parler de ceux qui se considèrent jeunes dans l’âme), rouler en voiture ancienne récente est devenu très culte. Mais Mercedes-Benz, c’est plus que ça. L’aura de la marque à l’étoile fait de chaque voiture un témoin de notre histoire culturelle, que son année de construction la classe dans les ‘vintage classics’ ou les ‘young timers’. Pour l’inventeur de l’automobile, en effet, chaque Mercedes-Benz perpétue la même vocation traditionnelle : façonner l’avenir de la mobilité individuelle. Les autres qualités de la marque (sécurité, confort) font partie de cet héritage et incarnent la philosophie Mercedes-Benz : offrir au client « le meilleur du bon » (Carl Benz), ou simplement « le meilleur ou rien » (Gottlieb Daimler).

À une époque ou à une autre, toutes les Mercedes-Benz Young Classics ont fait partie de notre vie quotidienne. Aujourd’hui, elles sont définitivement entrées dans notre culture, rappelant aux générations de jeunes conducteurs ce que fut le passé de l’automobile. Bref, une Mercedes-Benz Young Classic se situe entre l'objet de culte et l'œuvre d’art.

Devant l’intérêt actuel du public pour les véhicules anciens récents, Mercedes-Benz Young Classics a décidé de combler le fossé entre la vente de véhicules neufs et le commerce spécialisé en voitures anciennes. La solution s'appelle Mercedes-Benz Classic Center. Mercedes-Benz offre ainsi à ses clients une tradition unique de continuité, embrassant des modèles de toutes les époques. En outre, cette offre est étayée par la promesse du constructeur de répondre au moindre souhait du propriétaire, qu’il s’agisse d’un véhicule neuf ou d’une future voiture ancienne, grâce à l’ajout de garanties supplémentaires de valeur à long terme.

À cet égard, il importe de noter que Mercedes-Benz conserve un stock de pièces de rechanges spécifiques, même pour les véhicules très anciens. Toutes les pièces fonctionnelles et de sécurité des voitures postérieures à 1962 sont disponibles de stock, ce qui est essentiel pour l'authenticité car, dans le fil de ses exigences de qualité, le constructeur assure lui-même l'entretien de ses produits.

Mercedes-Benz Young Classics s’appuie sur le soutien de l'entité Business Innovation, dont le but est d’explorer les possibilités de croissance dans toute la chaîne de valeur. L’accent est mis sur le potentiel inexploité au sein de l'entreprise ainsi que sur les nouvelles idées portant sur le cœur de métier actuel. Mercedes-Benz Young Classics illustre à quel point il est possible de traduire des forces intrinsèques en une croissance supplémentaire et rentable.

Contact :
Mercedes-Benz Young Classics
Mercedesstraße 100
70372 Stuttgart
Tél. +49 (0) 711/17-3 00 00
www.mercedes-benz.com/young-classics

Le concept de l’exposition est tout aussi unique : 160 véhicules et plus de 1500 autres objets sont présentés aux visiteurs au fil de deux itinéraires de visite qui se recoupent dans cet espace de 16.500 m² répartis sur neuf niveaux. La proximité physique entre le musée et la principale unité de production Mercedes-Benz, à Stuttgart-Untertürkheim, établit le lien entre la tradition et l’époque contemporaine : le Musée montre que l’histoire de l’automobile a toujours été avant-gardiste, grâce à la puissance novatrice perpétuée par la marque Mercedes-Benz.


Le nouveau musée ne se contente pas d’exposer l’histoire passionnante de la marque Mercedes-Benz – il ose jeter un regard révélateur sur l’avenir. Cette fonction double se reflète également dans l’architecture du lieu, imaginée dans le secret du 'UN studio' des célèbres architectes bataves Ben van Berkel et Caroline Bos. La modernité saisissante du concept choisi semble être sortie tout droit du futur – tout en préservant la tradition de la marque. L’architecture illustre la constitution génétique de cette dernière. L’intérieur du bâtiment est calqué sur la structure en double hélice de l’ADN constitutif des gènes humains.
Ce choix illustre à son tour la philosophie originelle de Mercedes-Benz, soit l’invention permanente d’éléments parfaitement inédits entièrement dédiés à la mobilité individuelle – de l’invention de l’automobile à la vision futuriste d’une conduite libérée du joug des accidents.

Un concept de musée unique
Le concept de présentation imaginé et réalisé par le bureau de consultance de HG Merz se révèle lui aussi d’une originalité totale. Au fil de leur parcours dans les murs du musée – d’une durée minimum de 2 heures –, les visiteurs revivront les 120 années d’histoire de l’automobile comme un authentique voyage dans le temps. Un ascenseur les emmène d’abord à l’étage supérieur de la bâtisse, d’où partent en spirale deux itinéraires circulaires égrenant majestueusement les neuf niveaux pour rejoindre la base de départ, telle une double hélice représentant métaphoriquement la structure génétique de la marque. Le premier itinéraire est jalonné de sept 'Espaces de Légende' qui relatent chronologiquement l’histoire de la marque. Le second parcours expose une compilation phénoménale de véhicules réunis en cinq 'Espaces de Collection' distincts, qui présentent l’immense variété de la gamme Mercedes-Benz au fil du temps. Dans un espace tout à fait inédit, le nouveau musée détaille également l’histoire vieille de plus de 100 ans des véhicules utilitaires développés sous la bannière de la marque.

La journée d’un ingénieur vue de l’intérieur
Les visiteurs peuvent à tout moment passer d’un itinéraire à l’autre. Tous deux aboutissent à l’anneau relevé – baptisé 'Les flèches d’argent – courses et records' – où la légende de Mercedes peut être admirée en direct. Cette présentation est enrichie d’une exposition intitulée 'Fascinante technologie', qui dévoile le quotidien des ingénieurs et s’autorise un regard fugace sur l’avenir de l’automobile. Cet instantané détaillé de la marque Mercedes-Benz se compose de plus de 1500 pièces exposées, parmi lesquelles on dénombre 160 véhicules.
Selon Max-Gerrit von Pein, directeur exécutif de Mercedes-Benz Museum GmbH et directeur de DaimlerChrysler Heritage, « le musée Mercedes-Benz est un endroit unique où l’histoire de l’automobile et l’aura qui entoure la marque Mercedes-Benz depuis ses premiers jours et jusqu’aujourd’hui peuvent être vécues d’une façon à la fois totalement inédite et tout à fait passionnante ».

L’histoire de la marque scindée en espaces thématiques et périodes historiques
Les Espaces de Légende racontent l’histoire de la marque Mercedes-Benz par le biais d’espaces thématiques qui en relatent les périodes marquantes de l’histoire. Les scènes sont donc agencées par ordre chronologique et les expositions sont replacées dans leur contexte historique.
• Légende 1 : Les pionniers – l’invention de l’automobile, 1886 à 1900
• Légende 2 : Mercedes – la naissance d’une marque, 1900 à 1914 • Légende 3 : Nouveaux départs – diesels et surcompresseurs, 1914 à 1945
• Légende 4 : Les années d’or – forme et variété, 1945 à 1960 • Légende 5 : Les idées d’avant-garde – sécurité et environnement, 1960 à 1982
• Légende 6 : Mobilité mondiale – globalité et individualité, 1982 à l’heure actuelle • Légende 7 : Les flèches d’argent – courses et records
Les Espaces de Collection présentent l’extrême diversité des véhicules Mercedes-Benz, agencés par intérêt thématique. Ici, le visiteur peut admirer diverses pièces telles un autobus de ligne Mercedes-Benz O 305 parfaitement conservé, le célèbre 'Mille-pattes' (autre nom du LP 333), un camion de pompiers LF 3500 équipé d’une échelle rotative, ou encore la 'Papamobile' utilisée par le pape Jean-Paul II – bref, autant de véhicules ayant une histoire à part entière et qui, dans certains cas, ont également aidé à écrire l’Histoire avec un grand H.

• Collection 1 : la Galerie des voyages • Collection 2 : la Galerie des transports
• Collection 3 : la Galerie des services d’assistance • Collection 4 : la Galerie des noms célèbres
• Collection 5 : la Galerie des héros
Exposition à part entière et accessible librement, le plateau baptisé 'Fascinante technologie' occupe une position tout à fait particulière. Les pièces présentées dans des décors contextuels ultra-sophistiqués invitent à découvrir le travail journalier des ingénieurs et développeurs Mercedes-Benz et, par-là même, l’avenir de l’automobile. Un café, un restaurant et diverses boutiques complètent la liste des installations accessibles aux visiteurs. La connexion physique directe établie avec le showroom du Mercedes-Benz Center assure une transition harmonieuse de la légende Mercedes, depuis les classiques d’antan jusqu’à la gamme de véhicules actuels.

Un chef-d’œuvre architectural
Au départ d’un plan au sol trilobé symétrique, « UN studio » a élaboré une géométrie architecturale dont l’agencement intérieur rappelle intentionnellement les solutions utilisées pour la construction routière : la disposition en trèfle du nouveau bâtiment fait écho au tracé de l’échangeur reliant les autoroutes fédérales B14 et B10 toutes proches. Plus de 110.000 tonnes de béton ont été utilisées pour ériger le musée Mercedes-Benz, lequel couvre une surface au sol de 4.800 mètres carrés et culmine à 47,5 mètres de hauteur, pour un volume total de 210.000 mètres cubes.
Les structures géométriques complexes du musée n’ont pu être réalisées qu’en recourant aux technologies les plus modernes. Depuis les premières esquisses jusqu’à la finition, le plan de construction s’est basé sur un modèle tridimensionnel qui a été mis à jour à 50 reprises durant la phase de construction et a généré au total 35.000 plans de chantier. Certains dispositifs architecturaux spéciaux prévoient des espaces libres de 33 mètres de largeur, exempts de toute colonne et capables de supporter le poids de dix camions, ou encore les fameux 'twists' – des éléments structurels cintrés rappelant certaines hélices d’avion surdimensionnées, lesquels ont été utilisés ici pour la première fois dans une version de cette taille et de cette forme. Mille huit cents panneaux de verre triangulaires – tous différents les uns des autres – ont été utilisés pour les fenêtres extérieures. Tous les matériaux, depuis les panneaux d’aluminium composant l’enveloppe externe jusqu’aux fenêtres, en passant par le parquet sombre des rampes d’accès, conjuguent la qualité la plus élevée à une apparence à dimension humaine.

Vous trouverez le dossier de presse complet concernant le Musée ainsi que deux communiqués de presse sur le Center et le Passage, en format PDF, sous Documents & Photos.

Depuis plus d’un demi-siècle, les voitures de sport Mercedes-Benz à la légendaire désignation «SL» ont compté parmi les voitures les plus stylées et les plus prisées au monde. Considérées par beaucoup comme l’ultime voiture de rêve, les générations successives de la SL ont toutes partagé les vertus hors du temps de conception, d’avant-garde et par-dessous tout de plaisir de conduire. Ces qualités se sont retrouvées sur chaque modèle SL ces cinquante dernières années, jusqu’au modèle lancé cette année.
L’histoire de la SL a commencé à New York en février 1954 quand la marque de Stuttgart a présenté d’emblée deux modèles SL devenus légendaires : le coupé à portes «papillon» 300 SL et le cabriolet 190 SL.
La 300 SL, avec ses portes spectaculaires dites «papillon» et ses performances de bête de course, remporta un succès immédiat chez les passionnés et avec la 190 SL, un cabriolet de sport, instaura la tradition des roadsters Mercedes-Benz. Trois ans plus tard, en 1957, la 300 SL était lancée en version cabriolet.
Vous pouvez trouver le document complet '50 années de légende sportive Mercedes-Benz' en format PDF sous Documents & Photos.

Gustaf Elmer, qui était alors administrateur délégué de IMA, eut un jour l’idée de créer un modèle original. Cette création devait également garantir l’avenir à long terme des activités d’assemblage de l’usine de Malines.
Afin de concrétiser son projet, il consulta en 1958 Jos Vermeersch, un grand spécialiste en carrosserie. C’est ainsi qu’il lui demanda de dessiner une version break des berlines Mercedes-Benz. Le premier projet, basé sur la 180 ‘Ponton’, permit de produire entre 1958 et 1961 environ 125 breaks modèle 180 et 180D, Jos Vermeersch partant pour cela d’une base de carrosserie Mercedes-Benz.
C’est le 19 novembre 1962 que fut prise la décision officielle de lancer le projet d’un nouveau break. A cette fin, un prototype fut envoyé en novembre 1963 au siège du constructeur à Stuttgart.
Entre-temps, la ‘Ponton’ avait cédé sa place à la célèbre ‘Heckflosse’. Jos Vermeersch reçut alors l’instruction de développer le prochain break sur la base de ce modèle.
Les premiers exemplaires de présérie furent développés à Stuttgart en concertation avec la maison mère. Le 8 janvier 1965, la Universal Break était prête à entrer en phase de production.

Heckflosse

La Mercedes-Benz Universal Break, dérivée des modèles 190 et 190D 4 cylindres ‘Heckflosse’, était dévoilée quelques jours plus tard, le 20 janvier 1965.
Un an plus tard, la gamme s’élargissait encore avec l’arrivée de la Classe S, basée sur la 230S 6 cylindres. En quatre ans, la ligne d’assemblage de l’usine de Malines produisait 2.754 exemplaires de breaks, dont 336 du type 230S 6 cylindres.
Dans l’histoire de Mercedes-Benz, le break Universal demeura peut-être un ‘cas unique’, mais il permit cependant de donner une orientation future au break familial de Mercedes-Benz.
Et aujourd’hui, au Salon de Bruxelles 2005 sont exposés les descendants d’un modèle discrètement né dans une usine malinoise.

Au début, le département de recherche pour la sécurité, créé le 1er août 1939, ne comptait que quatre employés. L’ingénieur autrichien Béla Barényi (1907-1997) en était le directeur.

Béla Barényi a développé le principe de la carrosserie à zone de déformation contrôlée pendant les années 40. Ce système fut breveté en août 1952 et fut utilisé pour la première fois sur la production en série en 1959, sur la Mercedes-Benz 220 (W 111).
Pendant sa carrière chez Mercedes-Benz, ce pionnier en matière de sécurité pour les voitures particulières, qui a pris sa retraite en 1972, a déposé pas moins de 2500 brevets.

Même 65 ans après la création du premier département chargé de la sécurité pour les voitures particulières, les inventions comme l’ABS, le BAS, L’ESP, le concept sandwich de la Classe A et le système Pre-Safe soulignent encore et toujours la position de tête qu’occupe Mercedes-Benz dans ce secteur important de la technologie automobile.

Un demi siècle après la première mondiale de la Mercedes-Benz 300 SL de série lors du « International Motor Sports Show » à New York, la métropole américaine a à nouveau confirmé sa réputation de « scène mondiale ». En avril, elle constitue la toile de fond pour un projet photographique dans lequel une « Gullwing » (portes « papillons ») historique et un Leica M3 original de 1954 figurent en duo de star. Un album photo a été crée pour ce tour de renaissance, il illustre la rencontre entre les deux classiques légendaires « Made in Germany » et les gens du « Big Apple ».
Dans son style très personnel, Bruce Gilden a capturé l’ambiance de cette excursion anniversaire grâce aux images prises avec le Leica M7. Le photographe autodidacte âgé de 57 ans qui se décrit comme un « photographe de la rue », est bien connu pour ses photos très expressives prises avec un minimum de matériel. Les plans et les perspectives de la ville qui caractérisent les photos de Gilden et avec lesquelles il marque les thèmes de son empreinte unique et séduisante, sont en conséquence inhabituelles. Les clichés les plus marquants de la «Birthday Photo Excursion» seront exposés à différents endroits durant l’année 2004.

SL – Deux lettres qui ont suscité l’émoi pendant un demi siècle

Le vendeur brillant Max Hoffmann participa considérablement au succès de la SL, qui débuta à New York il y a 50 ans. Il avait la conviction que s’il existait une version routière de la 300 SL racing sport, il pourrait en vendre 1000 sur le marché nord-américain. Son triomphe en Europe n’était pas non plus passé inaperçu de l’autre côté de l’Atlantique. Hoffmann réussit à convaincre le Conseil d’administration de Daimler-Benz à Stuttgart, et peu de temps après une version en série de la 300 SL, révolutionnaire pour l’époque, célébrait sa première mondiale lors du 'International Motor Sports Show'. Dans les années 50, la Mercedes-Benz 300 SL devint la quintessence de la voiture sportive moderne.

1954: une nouvelle ère dans la photographie 35 mm grâce au Leica M3

« Immanquable, innovateur » sont les adjectifs qui qualifiaient à juste titre le Leica M3 lorsqu’il faisait ses débuts en 1954. Encore en état de marche aujourd’hui, le M3 disposait de la base technique et esthétique, atout caractéristique des appareils photos Leica au système combinant chambre et télémètre. Les Leica continuent à représenter la plus haute précision mécanique et optique, ils sont réputés pour l’importance donnée aux aspects essentiels de la photographie et pour l’accent qu’ils mettent sur le talent de l’utilisateur.

Un design exclusif, une technologie novatrice et un agrément authentique – ces qualités ont constitué la marque de fabrique de toutes les SL au cours des 50 dernières années, depuis l'origine jusqu'à l'actuelle SL ou la deuxième génération de la SLK, qui effectuera son apparition sur les marchés au printemps. Depuis 1954, les roadsters SL et SLK ont séduit plus de 870.000 acheteurs sur tous les continents.
En février 1954, le Salon International de New York a été le théâtre de la naissance d'un phénomène. C'est en effet à New York que Mercedes-Benz a présenté à la presse et au public non pas un mais deux modèles SL, qui allaient rapidement devenir légendaires : la 300 SL Coupé avec portes papillon et la 190 SL cabriolet.
Avec ses portes 'papillon' exclusives et ses performances de véritable pur-sang, la 300 SL a connu un succès immédiat auprès des jeunes gens dynamiques tandis que la 190 SL, un cabriolet sportif doté d'un toit souple amovible, engendrait une tradition, celle des roadsters Mercedes-Benz. Ce n'est qu'en 1957 que la 300 SL était présentée en version découvrable, perpétuant la tradition des roadsters.

Quelle que soit la chronologie historique, la 300 SL est aujourd'hui encore considérée comme la première représentante de la longue lignée des voitures de sport charismatiques de Mercedes-Benz. La devancière directe de ce modèle, la version compétition de la 300 SL, avait attiré l'attention de Max Hoffman, un importateur américain, grâce à divers succès sur les pistes. Max Hoffmann fut tellement enthousiasmé par ce modèle qu'il demanda au Conseil d'Administration du constructeur de Stuttgart l'autorisation de développer une version routière de cette voiture de sport. C'est ainsi qu'a débuté la merveilleuse histoire du succès de la 300 SL. Les célèbres portes 'papillon' constituaient l'une des nombreuses caractéristiques exclusives de ce modèle. En matière de nouveautés technologiques, la 300 SL disposait aussi d'un châssis tubulaire Spaceframe complexe et particulièrement rigide, ainsi que d'un moteur essence hautes performances à injection directe. Ce moteur développait 215 ch, une puissance sensationnelle pour l'époque. Cette même technologie était également présente sur la version cabriolet de la 300 SL.

1963: un nouveau roadster Mercedes avec toit pagode

La production des 300 SL et 190 SL s'est prolongée jusqu'à l'arrivée de leur descendante en 1963. Cette nouvelle Mercedes a suscité un certain émoi, principalement en raison de son design. En plus de posséder une ligne originale, ce modèle disposait d'un toit rigide amovible particulièrement pentu dans sa section centrale. Cet élément stylistique évoqua pour beaucoup les pagodes japonaises. Et rapidement, cette Mercedes fut rebaptisée “pagode”. Il convient de souligner que c'étaient des considérations de sécurité, et non d'esthétique, qui avaient inspiré cette particularité. Ingénieur de Mercedes et pionnier de la sécurité pour les berlines modernes, Béla Barényi avait breveté ce design de toit original quelques années auparavant, en 1956. Ce design garantissait une rigidité extrême et une protection optimale des occupants en cas d'accident. Ce modèle offrait également un impressionnant espace au toit lorsque le toit rigide était déployé.

La SL était devenue une voiture de sport très civilisée, taillée pour les longues distances. A l'instar de sa devancière, cette deuxième génération se distinguait aussi par diverses technologies novatrices, notamment une carrosserie de sécurité et un toit souple très convivial. Sous le capot se cachait un moteur 6 cylindres 2.3 de 150 ch, qui permettait à la SL 230 d'atteindre en pointe la vitesse de 200 km/h.

1971: le roadster SL reçoit un moteur 8 cylindres

En 1971, à la Mercedes “pagode” succéda une nouvelle SL, dont la production allait se perpétuer durant 18 ans, jusqu'en 1989 – soit plus que toute autre Mercedes. Le design exclusif de ce modèle lui permit de demeurer moderne tout au long de sa vie. Aujourd'hui encore, la combinaison de ses courbes originales et de sa ligne pure en fait une icône de l'automobile.

Dynamique, virile et empreinte d'assurance, la troisième génération de SL, dotée d'un toit rigide amovible tout aussi élégant, affichait une ligne particulièrement équilibrée. Cette SL se distinguait par son élégance, sa qualité et sa sécurité. Ce roadster biplace dépassait en effet largement les standards de l'époque sur ce plan. Et pour la première fois de son histoire, la SL était désormais disponible avec un moteur huit cylindres. Développant une puissance de 200 ch à 5800 tr/min, ce nouveau moteur permettait au roadster Mercedes de passer de 0 à 100 km/h en 10 secondes seulement et d'atteindre en pointe 212 km/h, soit 12 km/h de plus que le modèle précédent.

1989: de nouveaux standards en termes de design et de sécurité

Le modèle suivant fit sa première apparition en public au Salon International de Genève au printemps 1989. Cette nouvelle SL posait de nouveaux jalons en termes de qualité de design et d'agrément en conduite découverte, et surtout en matière de sécurité. La SL quatrième génération offrait à ses occupants un niveau de sécurité équivalent à celui d'une berline Mercedes. L'équipement de sécurité standard comprenait ainsi déjà un arceau dynamique. Activé par un capteur, cet arceau se déployait automatiquement en 0,3 seconde seulement par l'intermédiaire d'un système mêlant ressorts et circuit hydraulique en cas d'accident ou de situation de danger. Intégrant des renforts spéciaux, le montant A offrait également une protection complémentaire en association avec l'arceau automatique exclusif.
La SL de 1989 fut la première voiture de série au monde à bénéficier en série d'un siège avec ceinture de sécurité à trois points intégrée. Le châssis du siège était également étudié pour absorber l'énergie en cas de choc latéral. Ce siège intégrait environ 20 technologies brevetées.

Entre 1989 et juillet 2001, plus de 180.000 unités de ce modèle, doté du code interne R129, ont été construites.

2001: quatrième génération de SL avec technologie de pointe

Déclinée en trois motorisations à six, huit et douze cylindres, l'actuelle SL plaça la barre encore plus haut en termes de technologie et de design. Une version AMG turbocompressée de 368 kW/500 ch est également disponible.
Grâce à ses dispositifs de sécurité complets, la SL est la nouvelle référence de la génération moderne des voitures de sport en matière de sécurité. Ses équipements garantissent une protection intégrale : depuis la prévention des accidents grâce à ses systèmes dynamiques électroniques tels que le SBC™, l'ABC, le Brake Assist et l'ESP® jusqu'à sa carrosserie haute résistance en passant par un dispositif permettant aux secours d'arriver sur place le plus vite possible en cas d'accident. Parallèlement à sa robustesse structurelle, la SL assure la protection des occupants grâce à ses airbags conducteur et passager à déclenchement différencié, ses airbags de tête/thorax novateurs intégrés aux portières, ses sièges avec ceintures intégrées, ses prétensionneurs de ceinture, ses limiteurs d'effort et ses arceaux de protection avec capteurs.

Également nouveau dans cette catégorie de véhicules, le toit Vario permet à la SL d'offrir, sans compromis, tout l'agrément d'un cabriolet et le confort d'un coupé Mercedes.

Reflet de sa technologie de pointe, le design de cette voiture de sport Mercedes met en valeur l'agrément et la fascination suscitée par la conduite les cheveux au vent. Avec discrétion et efficacité, comme le veut la tradition de la SL, les designers ont également intégré à la version actuelle certaines évocations de la SL originelle de 1954. Des éléments stylistiques classiques propres à la SL ont été associés harmonieusement au langage stylistique moderne de Mercedes. Ensemble, ces caractéristiques esthétiques définissent le futur du roadster Mercedes, notamment les doubles optiques qui se révèlent particulièrement dynamiques.

SLK : un roadster compact devenu culte

Avec sa légendaire 190 SL, Mercedes-Benz a démontré durant 50 ans que même un petit roadster pouvait offrir un agrément maximal. Mercedes est revenu à ce concept en dévoilant la SLK, nouvelle référence de la catégorie depuis l'automne 1996. Ce statut, la SLK le doit non seulement à sa technologie de pointe, mais aussi et surtout à une autre de ses qualités de sportive, sa capacité émotionnelle.
Attrait visuel, technologie de pointe et sécurité exemplaire sont autant de caractéristiques essentielles du roadster compact de Mercedes, devenu un modèle culte contemporain, toujours très demandé sur le marché des véhicules neufs et d'occasion. La SLK est également l'une des références du marché en termes de préservation de la valeur originelle.

Vendue à plus de 308.000 exemplaires dans le monde entier, plébiscitée par plus de 40 prix internationaux et leader mondial de son segment de marché, la première génération de la SLK peut être fière de son succès.

Huit ans après l'apparition de la première SLK et 50 ans après le premier roadster SL, la SLK deuxième génération a été présentée au public au printemps 2004. Aussi rafraîchissante et dynamique qu'un espresso italien, le nouveau roadster de Mercedes affiche une personnalité encore plus sportive que son prédécesseur.
La nouvelle SLK perpétue également la tradition de sa lignée – grâce notamment à son toit Vario, encore plus compact et plus évolué, à ses différents systèmes de sécurité encore plus performants, et à diverses nouveautés technologiques, comme par exemple ses phares bi-xénon avec fonction d'éclairage en virage, sa boîte automatique 7G-TRONIC à sept rapports ou son système de chauffage de nuque AIRSCARF (en option). La nouvelle SLK est déclinée en trois versions : SLK 200 KOMPRESSOR quatre cylindres, SLK 350 avec le nouveau V6 et – pour la première fois dans cette catégorie – un huit cylindres Mercedes-AMG.

Le langage stylistique de la SLK est également très dynamique. Inspirés de la compétition, sa face avant sportive, sa calandre et son double embout d'échappement rappellent les origines de la SLK, un modèle développé par un constructeur dont la tradition en termes de roadster remonte à cinquante ans

Vous trouverez en annexe le dossier complet des 25 ans de la SL en anglais et en allemand

Matérialisée par un bloc transparent qui héberge le premier moteur à régime rapide de 1883, la première pierre du nouveau Musée Mercedes-Benz a été récemment posée sur le site du futur musée Mercedes-Benz. L Le site s’étend sur 60,000 m², devant l’entrée principale de DaimlerChrysler à Stuttgart-Untertürkheim. La construction de l’Univers Mercedes-Benz est échelonnée sur une période de trois ans. L’inauguration est prévue au printemps 2006.

Le nouveau Musée Mercedes-Benz

En sa qualité d’inventeur de l’automobile, le groupe DaimlerChrysler a le devoir de développer une plate-forme appropriée pour communiquer l’histoire de l’automobile, et d’accueillir la marque Mercedes-Benz et son exceptionnelle tradition dans un lieu adéquat. “Le nouveau Musée Mercedes-Benz ne renfermera pas une exposition conventionnelle; mais ce sera un forum dans lequel la tradition et les origines de la marque Mercedes-Benz pourront être communiquées de façon active”, expliquait le professeur Jürgen Hubbert, membre du Directoire de DaimlerChrysler, responsable pour le groupe des voitures particulières Mercedes.

En représentant la mobilité individuelle depuis ses débuts, tout en expliquant l’histoire de chaque véhicule en anticipant également sur le futur de la voiture, le nouveau Musée Mercedes-Benz couvrira chaque période et chaque événement de l’histoire de la marque et de la société. Une centaine de voitures seront exposées sur une superficie de 17.000 m². L’architecture marginale du bâtiment, surélevé de 6 mètres, et qui atteindra une hauteur de 47 mètres à son apogée, sera un point d’attraction naturel de l’Univers de Mercedes-Benz. Il offrira une approche unique pour l’exhibition de la fascinante marque Mercedes. Le nouveau Musée Mercedes-Benz, où la tradition des voitures ainsi que des camions Mercedes, mais aussi le monde fascinant du sport automobile joueront un rôle essentiel pour laisser aux visiteurs un souvenir inoubliable de la marque.

Le docteur Eckard Cordes, membre du Directoire de DaimlerChrysler et responsable de la division des Véhicules Commerciaux a cité ; “Mercedes-Benz est la seule marque au monde qui peut présenter un tel éventail de l’histoire de ses véhicules commerciaux justifiant ainsi la tradition du plus ancien et du plus important constructeur de véhicules utilitaires”.

Le niveau réservé aux “Courses et Records » sera un point d’attraction particulier du musée, avec une superficie de près de 1,200 m² pouvant héberger 40 voitures de course et de records Mercedes-Benz. Il sera possible d’avoir un aperçu global du monde fascinant du sport automobile, depuis les débuts des courses automobiles, en passant par les légendaires flèches d’argent jusqu’aux derniers développements du sport automobile actuel.

Le nouveau Musée Mercedes-Benz et le Centre Mercedes-Benz voisin seront reliés par un bâtiment de liaison dans lequel les visiteurs trouveront un musée pour les enfants, un atelier d’inventeurs, un restaurant, des boutiques et une exposition de véhicules spéciaux. L’extérieur du musée pourra, grâce à de nouvelles méthodes, offrir une grande flexibilité au niveau des activités en plein air. Le pôle d’attraction sera l’arène dotée de 300 sièges, pouvant recevoir les présentations de produits ou d’autres événements.

Le Centre Mercedes-Benz

Les travaux de construction du Center Mercedes-Benz débuteront en mai 2004, et l’ouverture officielle est envisagée au printemps 2006. Le Centre a pour but de présenter sur son site dans la métropole un espace de qualité dans lequel la gamme de véhicules sera exposée. Avec sa superficie de près de 35.000 mètres carrés, le Centre Mercedes-Benz représentera la marque dans son contexte actuel. La gamme complète de la marque Mercedes-Benz sera exposée ici dans toute sa diversité, et offrira ainsi l’environnement idéal pour fournir aux clients l’information détaillée et compréhensive du produit.

Historique

Après une évolution constante depuis les débuts de l’importation en 1951, la vente des Mercedes-Benz atteint un premier sommet au cours des années septante.
Les adeptes fascinés par le passé prestigieux de la marque (ses fondateurs Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach et Karl Benz sont les précurseurs de l’histoire de l’automobile) sont de plus en plus nombreux.

Voyant la réussite des clubs belges et étrangers réunissant des collectionneurs d’anciennes voitures, les propriétaires d’une Mercedes de collection réalisaient les avantages liés à la fondation de leur propre club en Belgique : échange d’expériences en matière de restauration, d’entretien, … Un club leur permettrait tout simplement de partager leur passion à travers diverses activités communes.

En janvier 1978, les statuts furent fixés et un président fut nommé, M.Hubert Toubeau. Le « Club Belge des Propriétaires de Mercedes Anciennes » prévoyait, en plus de la défense des intérêts de la marque et de ses affiliés, l’encouragement au maintien et à la restauration des automobiles de la marque à l’étoile en diffusant des documents sur leur histoire, leur utilisation et leur technique.

Le journaliste du magazine « Touring Secours », M. Théo Knol ten Bensel, qui succéda à la présidence en 1983 et l’actuel président, M. Roger Royen, en charge depuis 1996, ont insufflé une vitalité toujours plus dynamique au Club devenu entretemps le Belgian Mercedes-Benz Club :

randonnées touristiques en Belgique, en France et en Allemagne, défilés historiques, présences aux concours d’élégance et aux expositions telles que le Brussels Retrofestival et le Classic salon d’Anvers, aux parades de l’ « Historic Grand Prix » de Zolder, participations aux rallyes internationaux organisés par DaimlerChrysler AG, …

Le Belgian Mercedes-Benz Club aujourd’hui

Avec ses 450 membres actifs, le B.M.B.C. compte parmi les plus importants clubs de marque du pays. Affilié au Mercedes-Benz Classic Car Club International de Stuttgart, qui regroupe 56 clubs Mercedes-Benz à travers le monde.
DaimlerChrysler Belgium Luxembourg soutient le Belgian Mercedes-Benz Club notamment dans la publication de leur magazine interne «La Gazette» et en assistant les propriétaires d’anciennes Mercedes dans la distribution des pièces de rechange d’origine via trois concessionnaires officiels à Sint-Niklaas, Bruxelles et Liège.

Au programme des festivités se trouvent deux randonnées dont voici le programme et le parcours :

Samedi 28 juin :
Départ à 9hOO du Grand Hôtel de Waterloo.
Traversées des villes suivantes : Ohain, Lasne, La Hulpe, Louvain, Genval, Rixensart, Court-Saint-Etienne, Nivelles, Mont-Saint-Guibert, Chastre, Beaurieux, Hevillers, Blanmont, Walhain, Libersart, Tourinnes, Orbais, Jodoigne, Perwez, Eghezée, Namur, Namèche, Faulx-les-Tombes, Gesves, Haltinnes, Ciney, Hamois, Leignon, Dinant.
Arrivée à Achêne vers 11 h30 pour un lunch sur place.
Remise en route à 14h00 en direction de Celles, Beauraing, Mesnil-Saint-Blaise, Hastière, Givet, Agimont, Philippeville, Rosée, Doische, Vodelée, Romedenne, Surice, Soulme, Morville, Anthée, Serville, Falaën, Maredsous, Ermeton-sur-Biert, Saint-Gerard, Fosse-la-Ville, Charleroi, Jemeppe-sur-Sambre, Sombreffe, Nivelles, Waterloo.
L’arrivée finale est aux alentours de 17h au Grand Hôtel de Waterloo.

Dimanche 29 juin :
Départ à 10h00 du Grand Hôtel de Waterloo. Traversées des villes suivantes : Tubize, Alsemberg, Huizingen, Sint-Pieters-Leeuw, Vlezenbeek, Oudenaken, Gaasbeek, Lennik, Gooik, Neigem, Lieferinge, Denderwindeke, Linkebeek, Pepingen, Herfelingen, Herkruis, Edingen, Braine-le-Comte, Waterloo, Ittre, Haut-Ittre, Lillois.
Arrivée finale vers 13H30 au restaurant « La Sucrerie » à Waterloo.

La voiture victorieuse était la Mercedes-Benz 220 SE. Durant cette même année, et sur le même type de véhicule, la victoire au classement général de l’équipage Mercedes-Benz féminin, Ewy Rosqvist et Ursula Wirth dans le Grand Prix d’Argentine sur route qui se déroulait du 25 octobre au 4 novembre, a fait sensation. Elles sont restées à ce jour, la seule équipe féminine à battre la liste complète des concurrents masculins internationaux dans cette course de longue distance exténuante.

Après avoir terminé à la seconde place l’année précédente, le pilote Italo-Américain Ralph de Palma remporta la victoire le 2 octobre 1912 au volant de sa 'Gray Ghost' (Fantôme Gris), une Mercedes Grand Prix de 1908 transformée. Durant la course, il atteignit une moyenne de 108.5 km/h sur une distance de 481.5 km.

La série Parsifal fut lancée au Hamburg Motor Show le 3O octobre 1902. Le modèle 10/12 ch, équipé d’un moteur deux cylindres placé à l’avant et d’un arbre de transmission, fut très vite suivi des versions 8/10 ch et 12/14 ch. Le haut de gamme de la série, le modèle 16/20 ch animé par un moteur quatre cylindres et une transmission par chaîne, arriva sur le marché en mars 1903.

Il y a 50 ans, le président de Daimler-Benz, M. Fritz Nallinger, voulut relancer la marque Mercedes-Benz dans la compétition automobile. C’est l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut qui fut chargé du projet d’étude de la nouvelle voiture de course. Il voulut améliorer la stabilité du véhicule, et concentra ses recherches sur la rigidité du châssis. C’est ainsi qu’il opta pour une structure à châssis tubulaire. Ceci permit d’économiser 20 kg sur le poids de la voiture, tout en augmentant considérablement la rigidité par rapport au châssis de la W154 utilisée en F1 avant la guerre. Il améliora également l’aérodynamisme de la carrosserie en inclinant le moteur de 50 degrés, ce qui permit d’abaisser l’avant de la voiture. En septembre 1951, la structure était prête mais les portières posèrent un problème à cause des tubes d’acier passant très haut dans les flancs de la voiture. Il n’y avait pas de place pour des portières normales !
Alfred Neubauer, le légendaire chef de l’écurie Mercedes-Benz, analysa en détail le règlement des courses, et lança l’idée de placer des portes « papillon ». Le règlement n’imposait pas, en effet, le système traditionnel d’ouverture des portières. Elles pouvaient donc s’ouvrir vers le haut. C’est ainsi que naquit la légendaire carrosserie de la « Gullwing ».

En avril 1952, les premiers prototypes SL participèrent aux Mille Miglia, et deux Mercedes-Benz s’installèrent parmi les quatre premiers. Kling termina en 2ème position, et Caracciola arriva 4ème. Cette année là, la 300SL remporta une série impressionnante de victoires dans les compétitions internationales. Malgré une double victoire aux 24 Heures du Mans, le succès le plus mémorable de la 300SL fut la victoire dans la Carrera Panaméricana en 1952. Cette course traversait le Mexique de part en part, imposant aux voitures et aux pilotes des dénivellations de 3.000 mètres sur des routes à peine carrossables.

En 1953, l’importateur Américain de Mercedes-Benz proposa à Stuttgart d’étudier une version « client » de la 300SL. Elle fut présentée au salon de New-York en 1954. Depuis, toutes les générations de la SL qui ont succédé à la « Gullwing » connûrent un succès international ininterrompu.

Le premier modèle SL, commercialisé par Mercedes-Benz, dérivait directement du véhicule de compétition, et fut lancé en 1954 sous la dénomination « 300SL ». Mieux connu par son surnom « Gullwing », terme anglais signifiant « aile papillon ». Ce coupé fut construit jusqu’en 1957, et la production totale s’éleva à 1.400 exemplaires.
Le roadster Mercedes-Benz 300SL, succédant au coupé, est apparu en 1957 et fut produit jusqu’en 1963. L’usine livra 1.858 exemplaires de ce modèle.
Le roadster Mercedes-Benz 300SLS de 1957, basé sur le roadster 300SL de production, fut conçu spécialement pour les courses du championnat américain pour voitures de sport. Avec son poids abaissé à 970 kg, et son moteur développant 235 ch, cette voiture remporta le championnat trois années consécutives, aux mains de Paul O'Shea.

Le roadster Mercedes-Benz 190 SL est apparu en 1955 et fut produit jusqu’en 1963. Son tableau de bord rappelait celui de la 300SL, mais le modèle 190SL, doté d’un moteur 4 cylindres de 105 ch, dérivait de la berline 180. La production s’éleva à 25.881 exemplaires.

Le roadster Mercerdes-Benz 230SL/ 250SL/ 280SL dénommé « Pagode » à cause de son toit concave, est né en 1963. En version 230SL, il fut livré jusqu’en 1967 à 19.831 propriétaires. Le type 250SL, fabriqué de 1966 à 1968 fut produit à 5.196 exemplaires, et le modèle 280SL fut livré à 23.885 clients entre 1967 et 1971.
Le roadster Mercerdes-Benz SL du type « 107 » a connu la plus longue durée de production de la série SL. Fabriqué durant 18 années, de 1971 à 1989, il était équipé à l’origine d’un moteur V8 de 3.5L. Il s’est décliné ensuite dans les versions 350SL, 280SL, 450SL, 380SL, 500SL, 420SL et 300SL.

Le roadster Mercerdes-Benz SL du type « 129 » fut produit de 1989 à 2001. L’avant-dernier modèle SL fut livré dans les versions 300SL, 300SL-24, 500SL, 600SL, SL280, SL320, SL60 AMG, SL500, SL600, SL55 AMG, SL73 AMG,
Le roadster Mercerdes-Benz SL du type « 230 », produit depuis 2001, est disponible dans les versions SL500 et SL55 AMG

Chacun de ces modèles sera exposé sur le stand du Belgian Mercedes-Benz Club au Brussels Retro Mobile Salon, qui se déroulera du 18 au 20 octobre 2002 dans les palais 11 et 12 du Heysel.

Les victoires spectaculaires de la première Mercedes dans la « Semaine de Nice » courue en mars 1901 marquait le début d’une magnifique série de succès pour la nouvelle marque automobile. Le 23 juin 1902, DMG introduisait une demande d’officialisation de la marque auprès du bureau des brevets.

Le 26 septembre 1902, le Bureau des Brevets Impérial, homologuait la marque 'Mercédès' en tant que marque de fabrique déposée. L’étoile à trois branches, mondialement célèbre aujourd’hui, apparaissait sept ans plus tard. La demande d’homologation était soumise en 1909 et enregistrée comme marque déposée en 1911.

Dans le rallye marathon Londres – Sydney, qui s’est déroulé du12 août au 28 september 1977, Mercedes-Benz a enregistré une double victoire remarquable avec deux limousines 280 E (W 123) très proches du modèle de série. Les équipages Cowan/Malkin/Broad et Fowkes/ O’Gorman se classèrent respectivement premier et second au classement général après six semaines et demie de course, soit 30.000 kilomètres parcourus à travers l’Europe, l’Asie du Sud et l’Australie.

Ce brevet allait révolutionner le concept de la carrosserie dans l’industrie automobile pour les décades à venir. Ce fut un facteur crucial de ce qui s’appellera plus tard la sécurité passive. Son ingénieux inventeur Béla Barényi a développé une carrosserie répartie en 3 volumes: une zone avant à déformation contrôlée, une cellule centrale rigide pour les passagers, et une zone arrière à déformation contrôlée.

Le brevet DBP 854.157 fut octroyé le 28 août 1952

Posséder une Mercedes-Benz de collection est une histoire de passion. Pour la plupart des collectionneurs, c’est même une flamme qui brûle depuis de longues années. Afin de préserver au mieux leurs joyaux, les propriétaires seront invités le samedi 26 octobre 2002 à présenter leur perle rare auprès d’un des trois concessionnaires officiels Mercedes-Benz (Europa à Bruxelles, Barvaux à Liège et Jacobs à Sint-Niklaas), qui se sont spécialisés dans la vente de pièces d’origine pour Oldtimers Mercedes-benz ainsi que d’articles de la « Classic Collection ».

Pour un montant de 35 EUR, les spécialistes du Classic Center de Stuttgart y superviseront le « Check-Up Sécurité Oldtimer », occasion unique de faire vérifier en détail l’état général du véhicule, et de lui assurer une sécurité et une longévité optimales. Les propriétaires seront informés des travaux d’entretien ou de restauration qui sont jugés nécessaires, et ils pourront s’approvisionner sur place en pièces d’origine ou demander une intervention par des techniciens qualifiés.
Pour préserver l’éclat de leur bijou, un cadeau « spécial collectionneur » sera offert aux propriétaires à l’issue du check-up : un kit contenant un shampooing et un polish de la gamme « Car Care Products » de Mercedes-Benz.

Le «Check-Up Sécurité Oldtimer» est une initiative de DaimlerChrysler Belgium Luxembourg élaborée avec l’appui de la maison mère à Stuttgart. C’est une première en son genre qui ne manquera certainement pas d’être adoptée dans d’autres pays.

Le 19 juin 2002, le Directeur Général, Dr. Walter Kafitz a reçu un cadeau peu commun à l’occasion du 75ème anniversaire de “son” Nürburgring. Une statue de bronze grandeur nature représentant Juan Manuel Fangio à côté de la Mercedes-Benz W 196 flèche d’argent, a été remise par le President de la Fondation Fangio, Antonio Mandiola, et par le Directeur de DaimlerChrysler Classic, Max-Gerrit von Pein.
La lourde statue a été dévoilée le 19 juin 2002 par les pilotes Mercedes McLaren, David Coulthard et Kimi Räikkönen. Elle est placée devant l’entrée du “Motor Sport World of Experience” du circuit du Nürburgring. C’est l’endroit rêvé pour les prises de vue; les visiteurs pourront s’installer dans le cockpit de la voiture de course sculptée et se faire photographier aux côtés de Juan Manuel Fangio.
Fangio est un des plus talentueux pilotes de course de l’histoire automobile. Il a dominé les Grands Prix de l’après-guerre. Il est mort le 17 juillet 1995 à l’âge de 84 ans.

Avec les honneurs post-mortem rendus à cette idole du sport automobile dont le nom est toujours populaire aujourd’hui, cette matérialisation rend hommage au gentleman sportif et loyal qu’était cet as du volant. Par la même occasion, la statue rappelle le lien historique qui relie Mercedes-Benz au circuit légendaire de la région de l’Eifel. L’histoire remonte à la course d’ouverture de 1927, remportée par Rudolf Caracciola au volant d’une Mercedes-Benz S. Juan Manuel Fangio remporta 2 victoires au volant de Mercedes-Benz sur l’ancien circuit du Nürburgring; le Grand Prix d’Europe en 1954 avec la W 196 flèche d’argent et en 1955, la course internationale de l’ Eifel avec une 300 SLR.

La statue de bronze, pesant plus de 3 tonnes, a été créée par l’artiste catalan, Joaquim Ros Sabaté, à la demande de l’Automobile Club Catalan (RACC). La statue originale a été placée au circuit de Barcelone, et 5 copies ont été réalisées par la société espagnole Barberi, à la demande de DaimlerChrysler. Le choix des 4 autres circuits qui recevront une copie de la statue doit encore être établi.

Juan Manuel Fangio, appellé El Chueco par ses amis, est né le 24 juin 1911 à Balcarce, à 300 kilomètres au sud de Buenos Aires. Sa première course automobile remonte à 1936 au volant d’une voiture empruntée. Quatre ans plus tard, il remporta la victoire du Grand Prix International d’Argentine. En 1950, il pilotait les Alfa-Romeo d’usine et remporta son premier titre de Champion du Monde en 1951. En 1954, Alfred Neubauer, le légendaire manager de sport automobile, l’engageait dans l’équipe de course Mercedes-Benz et lui confiait le volant de la W 196 flèche d’argent. Cette même année, ainsi que l’année suivante, en 1955, Fangio remporta le titre de Champion du Monde.

Après le retrait de Daimler-Benz de la compétition automobile, Fangio remporta ses 4ème et 5ème titres de Champion du Monde en 1956 et 1957, respectivement au volant de la Lancia-Ferrari D50 et de la Maserati 250F. Il interrompit sa carrière fabuleuse de pilote en 1958 à l’âge de 47 ans. Fangio a maintenu de bonnes relations avec Mercedes-Benz jusqu’à la fin de ses jours, et la Fondation Fangio entretient le souvenir de ce lien.

A l’occasion du dévoilement de la statue au Nürburgring, David Coulthard a déclaré “Fangio a toujours été, et restera pour moi l’exemple du fair play en sport moteur”. Pour le Président de la Fondation Fangio, Antonio Mandiola, la statue localisée au Nürburgring : “….ne rend pas seulement hommage au grand pilote Fangio, mais également à un héros national argentin'.

Rudolf Caracciola passait en premier la ligne d’arrivée du Grand Prix d’Allemagne, le 25 juillet 1937, établissant un nouveau record de vitesse à 133.2 km/h. Il précédait son coéquipier Manfred von Brauchitsch de quelques fractions de seconde (132.7 km/h). Ils entamaient la saison avec une nouvelle voiture conçue par Rudolf Uhlenhaut selon les normes de la formule pour voitures de course de 750 kilogrammes, la W125. Caracciola remporta plusieurs compétitions cette année-là, ce qui lui valut le titre de Champion d’Europe en 1937.

L'idée est née en l'an 2000, année de création des 'Mercedes-Benz Classic Days'. Une plaque tournante internationale pour toutes les activités 'Classic' de la marque mondiale établie à Stuttgart. Ce rendez-vous unique en son genre en est cette année à sa troisième édition.

Le Mercedes-Benz Classic Car Club International (MBCCCI) attend plus de 400 participants membres de plus de 26 clubs Mercedes-Benz du monde entier. Après une première édition tenue à Salzbourg et une double manifestation à Colmar et Merano, les automobiles anciennes se rendent cette année dans un 'petit pays', le Grand-Duché de Luxembourg.

26 clubs Mercedes-Benz et 200 ancêtres sur les traces de l'histoire

Du 9 au 14 septembre 2002, le petit pays situé dans la région des trois frontières entre la France, la Belgique et l'Allemagne sera le lieu de rendez-vous pour un voyage à travers l'histoire automobile comme seul DaimlerChrysler, l'inventeur de l'automobile, peut en offrir.

Les plaques d'immatriculation proviendront des quatre coins du globe : Australie, Japon, Namibie, Afrique du Sud, Etats-Unis ainsi que de nombreux pays d'Europe. Elles orneront de gros engins à compresseur des années vingt, des modèles de sport et de course S, SS et SSK, ainsi que des véhicules plus modestes à usage universel, comme les 170V de 1936. Des modèles aux noms pratiquement tombés dans l’oubli comme les 230, 290 ou 320 seront également présents, ainsi que le fleuron de l'évolution d'avant-guerre : le modèle à compresseur 500K de 5 litres. Les voitures du 'miracle économique' seront également de la partie, du modèle 170V à la voiture dont rêve tout passionné, à savoir la 300 SL à portes papillon. Sans oublier les coupés élégants, les voitures de sport, les nobles limousines et les véhicules à usage quotidien des années soixante à quatre-vingts. Tous ces modèles sont des témoins de leur temps et constituent des biens culturels vivants qui, durant ces quelques jours mémorables, feront à nouveau le bonheur de tous les participants. Le plus vieux véhicule inscrit est un modèle 15/70/100 datant de 1925.

Le rendez-vous des légendes

Le constructeur Mercedes-Benz faillirait à sa tradition si, à côté du programme à la fois sportif et touristique, il ne faisait pas la part belle à la compétition. Ainsi, il organisera les 10 et 11 septembre prochains des courses de régularité sur la piste d'essai Goodyear. D'anciens as de course automobile et de rallye y feront la démonstration de leur dextérité. Une fois encore, les noms de Hans Herrmann, Jochen Mass, John Surtees ou Bernd Mayländer, conducteur de la voiture de sécurité pour les courses DTM et F1, brilleront sur la piste. Une fois encore, les voitures des anciens vainqueurs feront vrombir leur moteur. Une fois encore, la 230SL pagode version rallye, la 300SE limousine de rallye, la Sauber-Mercedes C11 et des modèles plus rares prêtés par le musée de Stuttgart feront le tour du circuit ultrarapide de Goodyear à Colmarberg.
Les itinéraires

Les participants des Classic Days 2002 verront défiler deux paysages naturels très différents. En effet, les itinéraires du rallye traverseront les 12 et 13 septembre, d'une part les terres fertiles du Gutland, avec ses vallées profondes bordées de châteaux, et d'autre part, au nord dans la partie luxembourgeoise des Ardennes, les vastes forêts de l'Ösling où les passagers des oldtimers pourront admirer des paysages alternant en permanence entre des profondes vallées boisées, ombragées et peuplée de rochers aux formes bizarres, et des plateaux dégagés offrant une vue panoramique absolument unique, parsemée de vieux villages pittoresques.
Les deux itinéraires parcourus en alternance respectent la tradition toute récente de cette rencontre internationale où l’histoire et la découverte de l'inconnu sont combinées de manière inédite.

Le Concours d'Elégance en apothéose

A toute manifestation son apothéose : la grande finale organisée dans la matinée du samedi 14 septembre à Luxembourg Ville, Place Guillaume (Knuedler), sera le Concours d'Elégance qui permettra aux participants de présenter le résultat de leur long et difficile travail de restauration à un public intéressé. Par ailleurs, ce dernier désignera parmi les véhicules participants les plus beaux exemplaires de l'histoire plus que centenaire de la marque Mercedes-Benz.

Une nouvelle dimension dans la vie des clubs

Les clubs Mercedes-Benz comptent plus de 130.000 membres répartis sur toute la planète. Tous partagent le même enthousiasme pour la marque, la même passion des ancêtres et la perspective de se revoir lors d'une telle manifestation d'envergure pour y partager leurs expériences et discuter de cette activité qu'ils pratiquent à loisir. Ils continuent ainsi à faire vivre la marque Mercedes-Benz, et écrivent eux-mêmes une part de son histoire.

Les pilotes d’usine Hermann Lang et Fritz Rieß se relayaient au volant de la voiture dont la nouvelle carrosserie, équipée de portes papillon, habillait un châssis tubulaire ultra léger. Son moteur 6 cylindres de 3 litres de cylindrée, alimenté par carburateurs délivrait 175 ch. La 300SL remporta le classement général à une vitesse moyenne de 155.574 km/h suivie d’une seconde 300SL pilotée par l’équipage Theo Helfrich et Helmut Nierdermayr. Il a fallu attendre 37 ans pour revivre le succès d’une double victoire de Mercedes-Benz au Mans. En 1989 les équipages Mass/Reuter/Dickens et Baldi/ Acheson/Brancatelli enlevaient les 2 premières places au volant des Sauber-Mercedes C9 sport prototype de 925 ch.

Ce jour là, l’entrepreneur de transport Friedrich Greiner offrait en première mondiale une nouvelle dimension au transport de passagers en remplaçant le coche à chevaux par une voiture à moteur. Le véhicule était basé sur le Daimler Riemenwagen ( véhicule à transmission par courroie). Le moteur Phoenix deux cylindres placé à l’arrière délivrait une puissance de 8 ch. Le chauffeur était placé à l’extérieur, en plein air, alors que les passagers étaient confortablement installés à l’intérieur du spacieux landaulet.

Le 22 mai, 1932, Manfred von Brauchitsch et Rudolf Caracciola, idoles du public et anciens coéquipiers du team Mercedes, s’affrontaient sur le circuit de l’Avus. von Brauchitsch conduisait une Mercedes SSKL entièrement carénée, engagée à titre privé. Caracciola, engagé pour un an chez Alfa-Romeo, était aux commandes d’une 8 C 2300 Monza. Dans cette course très mouvementée du début à la fin, von Brauchitsch dépassa son concurrent peu avant la ligne d’arrivée, mais la victoire de la course ne fut pas son seul succès, il établit également un nouveau record du monde de vitesse à plus à 200 km/h.

Un an après la fusion des sociétés Benz & Cie et Daimler Motoren Geselschaft, le groupe Daimler-Benz présentait en 1927 sa nouvelle gamme de véhicules utilitaires au Salon International du Camion et des Véhicules Spéciaux. Du 20 au 31 mai, les experts et les clients pouvaient admirer le premier camion au monde équipé de série d’un moteur diesel. C’était également la première apparition d’un moteur diesel 6 cylindres. Dénommé L5, ce véhicule de 5 tonnes était équipé du moteur OM5 de 8.6 litres de cylindrée développant 70 ch à 1.300 t/min

Ce prototype basé sur la Mercedes Simplex 28 ch. était conduit par Ferdinand Porsche, jeune ingénieur employé par la société Lohner & Co basée à Vienne. Plus tard, entre 1923 et 1928, il travailla comme ingénieur en chef pour la société DMG (Daimler Motoren Geselschaft).

Le système Lohner-Porsche consistait en un moteur à essence qui entraînait une génératrice de courant électrique. Ce courant alimentait des moteurs électriques placés sur les moyeux de roues avant.
A partir de 1906, ce type de véhicule fut commercialisé sous la dénomination de « Mercedes Mixte ».

Tout comme la légendaire Mille Miglia (Mille Miles), la non moins célèbre Targa Florio courue en Sicile, était une des grandes classiques parmi les courses automobiles internationales de longue distance. Depuis quelques années cette compétition a revu le jour, réservée aux véhicules historiques, pour commémorer une longue tradition.
Il y a 80 ans, le 2 avril 1922 Daimler-Benz AG engageait 4 Mercedes de course au départ de la Targa Florio. C’était la première apparition des moteurs à compresseur dans l’histoire des courses automobiles.

Deux voitures étaient équipées du nouveau moteur 6/40/65 ch. de 1.500 cc et les deux autres recevaient le moteur 28/95 ch de production modifié. C’est aux commandes d’une de ces dernières que Max Sailer remporta la catégorie des véhicules de production de plus de 4.5 litres. Paul Scheef, au volant d’une des nouvelles 1,5 litres se classa 3ème dans la catégorie des voitures de série jusqu’à 1,5 litres. Au classement général, dans la catégorie des voitures de course, c’est le comte Italien Giulio Masetti qui remporta l’épreuve avec sa voiture privée, une Mercedes Grand-Prix 115 ch. de 1914 peinte en rouge, la couleur traditionnelle des voitures de course italiennes.

Les moteurs à compresseur étaient disponibles sur les Mercedes de série à partir de 1923

La production redémarre avec le Lo 2000

La modernisation et les diversifications sans précédent apportées à la gamme de véhicules utilitaires par Daimler-Benz AG succédait à une période d’inflation, de crise économique mondiale, et de déséquilibre politique. Le nombre de clients de véhicules utilitaires était fortement réduit, et Daimler-Benz ne fut pas épargné par cette crise. La production de véhicules utilitaires à Gaggenau régressait de 4.692 unités en 1928, à 1.595 unités en 1932. C’est à l’usine de Gaggenau que Daimler-Benz AG avait confié la responsabilité de la production de véhicules utilitaires, après la fusion de Benz & Cie avec Daimler-Motoren-Gesellschaft en 1926.

Plus de 13.000 unités produites

Lorsque Daimler-Benz présenta le nouveau « 2 tonnes » Lo 2000 (la désignation correspondait à la charge utile) au Salon de Genève en 1932, aucun des responsables n’aurait osé prédire le succès qu’allait connaître ce modèle dont 13.000 exemplaires furent construits. Le succès du Lo 2000 est dû en grande partie au nouveau moteur diesel OM 59, qui contribua à la renommée de ce véhicule utilitaire économique et efficient.

Jusqu’alors, même dans le domaine du camion lourd, l’évolution technique du moteur diesel n’était pas une certitude. Cependant, alors qu’aux Etats-Unis les moteurs à essence maintenaient leur place sous les capots, et ce jusqu’aux années 60’, les Européens, au lendemain de la crise économique mondiale, avaient pris conscience des avantages du moteur diesel et l’employaient de plus en plus couramment.

Quelques jours plus tard il parcourut la distance Paris-Nice en trois jours. Après deux escales, à Moulins et Lyon il atteignait Nice après 970 km d’aventures diverses mais sans accidents.

Cette année là, il établit un record de vitesse sur la route Albis-Chartres. Sa Mercedes-Simplex a parcouru le kilomètre lancé à la vitesse de 111,8 km/h.

La participation aux courses de longue distance, très populaires à l’époque, ainsi que la course aux records en Europe et aux Etats-Unis, étaient le passe-temps favori de Vanderbilt Jr. Ces activités consolidaient la réputation de Mercedes ainsi que de son pilote, et DMG voyait grandir son portefeuille de clients.

De source bien informée, la Mercedes-Simplex 40hp. de 1902, ayant appartenu à William K. Vanderbilt Jr. est la plus ancienne Mercedes répertoriée à ce jour, et elle est un des rares spécimens survivants de cette série. Son histoire a été retracée dans tous les détails, et elle fait partie aujourd’hui de la collection du musée Mercedes-Benz.

Il y forgea donc des liens très étroits qui furent maintenus après sa mort en 1900. Les fournitures, qui au départ se limitaient aux pièces détachées et aux moteurs destinés à diverses applications, ont été très vite suivies par la livraison d’automobiles complètes de la marque Daimler. La société « Daimler Manufacturing Company Long Island City, New York”, fut créée, et en 1906 elle produisit l’ “American Mercedes”, la première Mercedes construite en Amérique. Ce véhicule correspondait en grande partie au modèle 45hp construit à Untertürkheim; équipé d’un moteur 4 cylindres de 6,8 Litres, d’une boîte de vitesses à 4 rapports, il pouvait atteindre une vitesse maximum de 80 km/h.

Eugen Böhringer a fait partie de l’équipe officielle de Mercedes-Benz de 1958 à 1965. Durant cette période, sa carrière fut couronnée par une impressionnante série de succès. Champion et Vice-Champion d’Europe des Rallyes, sur 50 épreuves il remporta 11 victoires aux classements généraux, 25 premières et 6 secondes places. Riche de ses trophées, il décida d’arrêter sa carrière en 1963 pour se consacrer à sa vie privée.

Le 22 janvier 2002, Eugen Böhringer fêtait son 80ème anniversaire.

L'histoire de la Classe E

1947 - La “170” a été le premier véhicule de cette série, dont le lancement fut inauguré par la production du modèle 170V, après le conflit mondial. La 170D, quant à elle, a vu le jour en 1949; elle fut du reste la première voiture particulière de l'après-guerre à être propulsée par un moteur diesel. De 1947 à 1953, 140.000 170 à moteur essence et 34.000 modèles fonctionnant au diesel sortirent des chaînes de production.
1953 - La “Ponton” Les modèles 180 et 190 sont mieux connus sous l'appellation “Mercedes Ponton” en raison de leur ligne aérodynamique ininterrompue, de l'aile avant à l'aile arrière. Si l'on compte leurs variantes au diesel, ce sont plus de 468.000 unités de ces modèles qui furent vendus au cours des neuf années que dura leur production.

1961 - La “Heckflosse” et son appellation interne W 110, fut surnommée de la sorte en raison de la forme de l'extrémité de ses ailes arrières. Plus de 628.000 véhicules de ce type furent produits jusqu'en février 1968.

1968 - La “Barre 8” La série W 114/115, était également connue sous l'appellation 'Mercedes Barre 8', en référence à l'année 1968, qui vit le lancement de sa production. Daimler-Benz en commercialisa 1.919.000 en huit ans de production, soit plus de trois fois autant que sa digne devancière. La 'Barre 8' fut également la première à offrir plusieurs variantes de moteurs et de carrosseries introduites dans la classe moyenne supérieure. Cette série fut également le témoin d'une extension de la gamme de modèles qui englobait désormais une berline à empattement long ainsi qu'une version coupé.

1976 – La série ”123” suivit alors, assortie d'une autre variante – le break T. Ce dernier n'était pas seulement le premier break proposé par Mercedes-Benz Stuttgart, c'était aussi l'un des tout premiers modèles de ce segment. Plus de 2.697.000 représentants de la série W 123 sillonnaient les routes lorsque la production prit fin en 1985.
1985 – La “124” contribua à la diversification de la marque, avec une cinquième variante de carrosserie venant enrichir le segment moyen supérieur : une décapotable qui, à ses débuts en septembre 1991, mit un terme à une traversée du désert de 20 ans sans aucune quatre places décapotable dans la gamme. Mais la série 124 se distingua également sous d'autres aspects. Dans la foulée du remodelage que le modèle subit en 1993, elle devint la première série à porter le nom de 'Classe E'. Mercedes-Benz produisit 2.649.000 véhicules de cette série entre 1985 et 1995.

1995 - La “210” fut lancée en juin 1995 pour succéder à la série 124. Caractérisée par son avant proéminent, ses quatre phares elliptiques et son arrière rappelant le modèle coupé, elle offrait le choix de la diversité sous une forme attractive et connut d'emblée la popularité. Mais la nouvelle série ne se distinguait pas seulement par son design reconnaissable entre tous. Son coefficient de résistance (valeur Cd) de 0,27 constituait également l'une de ses caractéristiques les plus marquantes. La série W 210 a été marquée au total par plus de 30 innovations techniques. La Classe E a fait honneur à sa réputation de leader dans le domaine de l'innovation, grâce à son éventail particulièrement riche d'équipements standard. Avec quelque 200.000 exemplaires vendus chaque année, la Mercedes-Benz 210 est la berline la plus demandée dans le segment moyen supérieur. Jouissant d'une part de marché moyenne de 24 pour cent à l'échelle mondiale, la E 210 a clairement étendu son leadership sur tout le segment au cours des six années écoulées. En 2001, le modèle a pu conserver sa position concurrentielle enviable, avec plus de 187.800 exemplaires commercialisés entre janvier et novembre.

La production totale

La position exceptionnelle occupée par la Classe E dans la gamme Mercedes-Benz apparaît clairement quand on analyse les statistiques : depuis 1947, plus de 45 pour cent de la production de l'ensemble des voitures particulières concernent la Classe E, ce qui représente une production totale de plus de 10 millions de véhicules de cette série (chiffres arrêtés en novembre 2001).