Le stationnement devient plus facile

Le véhicule recherche en permanence des places de stationnement à des vitesses inférieures à 35 km/h et l'affiche sur l'écran du conducteur avec un symbole « P » bleu. Il peut également détecter des places de stationnement très étroites avec seulement 50 centimètres d'espace libre à chaque extrémité de la voiture et utilise des marquages blancs ou des structures parallèles telles que le trottoir ou d'autres véhicules garés pour s'orienter. Lorsque la Mercedes trouve une place, une flèche blanche apparaît à l'écran à côté du symbole « P ». Après avoir enclenché la marche arrière, le conducteur peut sélectionner l'espace de stationnement et démarrer le processus de stationnement automatisé. Pour des places de stationnement perpendiculaires, le conducteur peut choisir de se garer en avant ou en arrière.

Systèmes de sécurité parfaitement intégrés

La sécurité est primordiale pour Mercedes-Benz. Lors du stationnement automatique, le véhicule réagit aux changements et assure la sécurité de tous les usagers de la route. Si les capteurs détectent des véhicules qui traversent, des cyclistes ou des piétons qui marchent rapidement alors qu'ils sortent d'une place de stationnement en marche arrière, un avertissement visuel et sonore est émis. Si le conducteur ne répond toujours pas, le véhicule effectue un freinage d'urgence autonome.

"La sécurité est essentielle pour Mercedes-Benz. Notre priorité absolue est d'éviter ou au moins de réduire la gravité des accidents dans les scénarios de circulation réels. Nous sommes fiers que des organisations indépendantes telles qu'Euro NCAP confirment le très haut niveau de performance de nos systèmes d'assistance. Le résultat de premier plan dans cette ronde de tests a une fois de plus confirmé nos compétences dans le développement de systèmes d'assistance à la conduite et de sécurité."

Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG, CTO, Développement et Achats

Avec ce très bon résultat, la Classe C s'appuie sur les excellentes performances de la berline EQE (2022), du SUV EQE (2023) et de la Classe E (2023) dans l'évaluation spéciale d'Euro NCAP pour les systèmes d'assistance à la conduite. Avec 85 % en compétence d'assistance et 100 % en sauvegarde de la sécurité, la berline EQE a enregistré le meilleur résultat jamais obtenu.

Système de notation Euro NCAP mis à jour

Depuis 2020, Euro NCAP effectue des notations de conduite assistée (AD Gradings) pour l'évaluation des fonctions d'assistance à la conduite, indépendamment des notations de sécurité bien connues. L'équipement d'assistance maximal disponible est testé, c'est-à-dire le pack d'assistance à la conduite Plus dans la Classe C. L'évaluation est effectuée dans les deux catégories de compétence d'assistance et de sauvegarde de la sécurité. En février 2024, l'organisation a augmenté les exigences. Les critères de décélération pour éviter les collisions avec les motos et les vélos, par exemple, ont été ajoutés. En fonction des résultats des catégories individuelles, une note globale à quatre niveaux est calculée, dont la note maximale est "très bien".

Plus de 40 systèmes d'assistance chez Mercedes-Benz

Avec plus de 40 systèmes d'assistance à la conduite, les modèles Mercedes-Benz contribuent à augmenter la sécurité de tous les usagers de la route. La Classe C avec le pack d'assistance à la conduite Plus en option comprend des fonctions telles que l'assistance active à la distance DISTRONIC incl. l'assistance active à la direction, l'assistance active à la limitation de vitesse, l'assistance active en cas de bouchon, l'assistance active au changement de voie, l'assistance active à l'arrêt d'urgence, l'assistance à l'évitement, l'assistance active au maintien de voie, l'assistance active à l'angle mort, ATTENTION ASSIST, l'assistance active au freinage avec fonction de croisement, ainsi que PRE-SAFE® PLUS et PRE-SAFE® Impulse Side.

[1] Les systèmes d'assistance à la conduite et de sécurité de Mercedes-Benz sont des aides et ne déchargent pas le conducteur de sa responsabilité. Les instructions du manuel d'utilisation et les limites du système qui y sont décrites doivent être respectées.

Cette démonstration technologique (la preuve de concept) au centre de recherche de l'IME à Fribourg a montré que la technologie des rayons X à grande vitesse peut être utilisée pour visualiser des processus de déformation interne hautement dynamiques. Des déformations auparavant invisibles et leurs processus exacts deviennent ainsi transparents. Les nombreuses images à haute résolution permettent une analyse précise.

"Le crash réalisé par Mercedes-Benz aux rayons X pose un jalon dans le développement des outils du futur. Grâce à une visualisation directe de l'intérieur, il permet de tirer des conclusions importantes pour l'amélioration de la sécurité des véhicules. Mercedes-Benz confirme ainsi son rôle de pionnier en matière de sécurité dans l'ingénierie automobile".

Markus Schäfer, membre du Conseil d'Administration de Mercedes-Benz Group AG, Directeur de la Technologie

"Le succès de l'accident aux rayons X nous fournit des informations précieuses qui nous permettent d'optimiser davantage notre technologie pour capturer des informations auparavant inaccessibles. Le Fraunhofer EMI poursuit ainsi de manière cohérente sa stratégie d'utilisation de l'imagerie aux rayons X à grande vitesse pour rendre visibles les processus dynamiques."

Malte Kurfiß, Chef du Centre de crash-tests, Fraunhofer EMI

"Le premier accident radiographique au monde montre que la technologie des rayons X peut apporter de nouveaux éléments révélateurs. Nous apprenons ce qui se passe à l'intérieur d'un véhicule et sur les mannequins lors d'un accident. Les images radiographiques permettent également d'améliorer la qualité des modèles des prototypes numériques.

Paul Dick, Directeur de la Sécurité des Véhicules, Mercedes-Benz AG

Technologie des rayons X ultra-courts : jusqu'à 1 000 images par seconde

Depuis plusieurs années, la division de la sécurité des véhicules de Mercedes-Benz étudie l'utilisation de la technologie des rayons X dans les crash-tests, en collaboration avec des collègues de l'IME. Le facteur décisif de cette percée a été l'utilisation d'un accélérateur linéaire doté de la technologie 1 kHz comme source de rayonnement. Cet appareil est beaucoup plus puissant que les flashs de rayons X utilisés précédemment dans les tests : l'énergie des photons de l'accélérateur linéaire peut atteindre neuf mégaélectronvolts. Cela permet de passer au crible tous les matériaux couramment utilisés dans la construction des véhicules. La durée de l'impulsion de rayons X n'est que de quelques microsecondes. Cela permet d'enregistrer les processus de déformation dans le crash-test sans flou de mouvement. L'accélérateur linéaire génère également un flux continu de ces impulsions de rayons X. Cela signifie que jusqu'à 1 000 impulsions de rayons X sont générées par l'accélérateur linéaire. Cela signifie qu'il est possible d'obtenir jusqu'à 1 000 images par seconde. C'est environ 1 000 fois plus qu'avec les procédures radiologiques conventionnelles.

Pendant le crash-test, les faisceaux traversent la carrosserie et les mannequins par le haut. Un détecteur plat est placé sous le véhicule d'essai. Il sert de récepteur d'images numériques dans le système de radiographie : lorsque le rayonnement atteint le détecteur, un signal électrique est généré. L'intensité de ce signal dépend de l'intensité avec laquelle le rayonnement a été absorbé par la structure du véhicule et du mannequin. Cela influe sur la valeur de gris qui est ensuite visible - comme lors de l'inspection aux rayons X des bagages à l'aéroport ou des images de ce type prises par un médecin.

Dans les millisecondes qui suivent l'impact, le système à rayons X prend une centaine d'images fixes. Combinées en une vidéo, elles donnent un aperçu très intéressant de ce qui se passe à l'intérieur des composants importants pour la sécurité et dans le corps du mannequin lors d'un accident. Il est ainsi possible d'observer en détail comment le thorax du mannequin est enfoncé ou comment un composant est déformé. Ce qui est important pour passer de la recherche à l'application industrielle, c'est que le crash aux rayons X n'affecte pas les autres outils d'analyse. Même les caméras intérieures du véhicule de crash-test enregistrent sans aucune perturbation.

Les experts EMI ont élaboré un concept complet de protection contre les rayonnements pour l'accident de radiographie. Des dosimètres sont utilisés pour contrôler que les employés ne sont pas exposés aux rayonnements. Les autorités gouvernementales ont approuvé l'exploitation de l'installation conformément aux exigences légales. Les mesures de protection physique élaborées comprennent un mur de béton supplémentaire de 40 centimètres d'épaisseur autour du bâtiment et une porte de protection pesant environ 45 tonnes.

Crash-tests : une partie de la philosophie "Real Life Safety" de Mercedes-Benz

Le 10 septembre 1959, le premier crash-test de l'histoire de Mercedes-Benz a eu lieu sur un terrain dégagé à proximité de l'usine de Sindelfingen. Une voiture d'essai a été percutée de plein fouet par un obstacle solide. Ce test a ouvert un nouveau chapitre dans la recherche sur la sécurité chez Mercedes-Benz, car il a permis d'étudier le comportement des véhicules et de leurs occupants dans des conditions réalistes à l'aide de voitures d'essai et de mannequins. Avec les analyses des recherches sur les accidents menées par le groupe, les crash-tests constituent la base de la philosophie "Real Life Safety" (sécurité dans la vie réelle).

Mercedes-Benz réalise actuellement jusqu'à 900 crash-tests par an et environ 1 700 "tests sur traîneau" au centre technologique de sécurité des véhicules de Sindelfingen. Dans cette simulation de collision, un traîneau d'essai est accéléré et freiné. Un objet d'essai (carrosserie ou ensemble de véhicules) est monté sur le traîneau et soumis aux forces qui se produisent lors d'un véritable accident de véhicule. Ces tests sur traîneau permettent de réaliser des tests non destructifs sur des composants individuels, en particulier sur les systèmes de retenue tels que les ceintures de sécurité.

Le premier crash-test public au monde sur deux véhicules entièrement électriques, qui aura lieu à l'automne 2023, montre que chez Mercedes-Benz, la sécurité n'est pas une question de système d'entraînement. Les modèles EQA et EQS en version SUV s'écrasent l'un contre l'autre dans un scénario d'accident réel à une vitesse de 56 km/h et avec un chevauchement de 50 %. Le test confirme le niveau élevé de protection des occupants : la cellule passagers et la batterie haute tension des deux véhicules restent intactes comme prévu, les portes peuvent être ouvertes et les systèmes haute tension s'éteignent automatiquement. Pour plus d'informations, cliquez ici.

À propos de l'Institut Fraunhofer pour la dynamique à grande vitesse, l'Institut Ernst Mach (IME)

Le Fraunhofer EMI est spécialisé dans la physique, l'ingénierie et l'informatique des processus rapides dans le cadre d'expériences et de simulations. L'objectif est de développer des solutions pour les applications industrielles en mettant l'accent sur la fiabilité, la sécurité, la résilience, l'efficacité et la durabilité.

Le Fraunhofer EMI s'intéresse aux phénomènes de collision, d'impact et d'ondes de choc dans tous les matériaux. Adoptant une approche globale, l'institut analyse et optimise toute la gamme des matériaux et des microstructures jusqu'aux structures complexes. Les applications vont des matériaux aux composants, en passant par les voitures, les avions, les satellites, les bâtiments, les systèmes urbains et les réseaux d'infrastructure.

La société Fraunhofer est la principale organisation de recherche appliquée en Europe. Sous son égide, 76 instituts et centres de recherche travaillent sur l'ensemble du territoire allemand. Plus de 30 000 employés génèrent un volume de recherche annuel de plus de 2,9 milliards d'euros.

Chaque année, 120 mannequins de 21 variantes différentes subissent jusqu’à 900 crash-tests

La sécurité est inscrite dans l’ADN de Mercedes-Benz. Cette dernière est considérée comme l’inventrice de la sécurité automobile moderne – et reste une pionnière dans ce domaine à l’heure actuelle. Cet engagement repose sur la stratégie de l’entreprise en matière de sécurité en conditions réelles : depuis plus de 50 ans, son centre interne de recherche sur les accidents étudie les accidents impliquant des véhicules de la marque. Son objectif est de comprendre comment ils se produisent et quels systèmes avancés de sécurité auraient pu permettre de les éviter. En outre, les enseignements tirés des accidents réels peuvent être utilisés pour définir des exigences pour les crash-tests. Le Centre technologique dédié à la sécurité des véhicules de Mercedes-Benz, à Sindelfingen, réalise jusqu’à 900 crash-tests et 1 700 essais sur catapulte chaque année. Ces tests impliquent 120 mannequins de 21 variantes différentes – nourrissons, enfants de tous âges, femmes du cinquième centile, hommes du 50^e centile et hommes corpulents[2]. Les résultats des crash-tests et de la recherche sur les accidents sont utilisés pour développer de nouvelles technologies de sécurité et améliorer les systèmes existants.

Le sujet des mannequins femmes fait actuellement débat. Hanna Paul, Head of Dummy Testing chez Mercedes-Benz, tord le cou à six des mythes les plus courants.

Mythe n° 1 : Les voitures ne protègent pas autant les femmes que les hommes

Hanna Paul : C’est faux. Pour commencer, je voudrais partager deux conclusions générales tirées de notre base de données des accidents. Dans le cas des blessures graves ou fatales, on n’observe pas de disparités significatives entre les hommes et les femmes. Il n’y a que dans le cas des blessures légères que des différences peuvent se manifester dans certains cas. Les femmes sont plus susceptibles de subir des blessures au niveau de certaines parties du corps (jambes/pieds et coup du lapin en cas de choc arrière), tandis que les hommes risquent d’être plus gravement touchés à d’autres endroits (tête, torse). En outre, des analyses menées par notre équipe de recherche sur les accidents ont révélé qu’il n’y avait pas d’anomalies concernant les femmes ou les hommes dans les véhicules Mercedes-Benz. Les systèmes de sécurité de ces véhicules sont donc efficaces lors d’accidents réels. Cela témoigne de notre attachement à la « sécurité en conditions réelles ».

Mythe n° 2 : Selon les statistiques, les femmes sont moins protégées

Hanna Paul : Encore une fois, pas du tout. Les chiffres sur les accidents cités dans ces statistiques remontent souvent aux années 80. Beaucoup de choses ont changé depuis lors en ce qui concerne la sécurité passive des véhicules. Même dans les petits véhicules, la cellule passagers est désormais bien plus stable. Par ailleurs, des systèmes de retenue modernes sont désormais utilisés dans toutes les catégories de véhicule. Les limiteurs d’effort, par exemple, qui limitent la pression de la ceinture sur la poitrine, s’adaptent aux spécificités des occupants selon une courbe d’effort définie. Un élément de ces études souvent citées est toutefois toujours d’actualité : selon les statistiques internationales, les femmes conduisent souvent des voitures plus anciennes et plus petites. Une étude menée par l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), une organisation américaine regroupant des assureurs, l’a confirmé. Toutefois, comme je l’ai déjà mentionné, le niveau de sécurité s’est amélioré significativement dans toutes les gammes de véhicules, y compris les petites voitures. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) américaine en a conclu que les disparités dans les taux de mortalité entre les hommes et les femmes ont diminué significativement depuis l’année-modèle 2000.

Mythe n° 3 : Les crash-tests utilisent majoritairement des mannequins hommes

Hanna Paul : Pas chez Mercedes-Benz. Depuis plus de 20 ans, nous utilisons des mannequins femmes dans nos tests de collision frontale et latérale. Il ne s’agit pas de poupées, mais d’instruments qui mesurent les forces physiques et les trajectoires. Leur poids et leur taille dérivent de données réelles. Les mannequins femmes sont calqués sur l’anatomie féminine. Toutefois – et ce facteur est décisif – les forces qui agissent sur les mannequins lors des crash-tests sont converties en risques de blessure. Ces risques sont calculés sur la base de données relatives aux blessures encourues par les hommes et les femmes. Pour le même risque de blessure, les valeurs limites courantes sont moins élevées pour les mannequins femmes que pour les mannequins hommes. Cela signifie que les mannequins reflètent bien les risques de blessure associés aux caractéristiques anatomiques des hommes et des femmes. La taille et le poids des types de mannequins utilisés chez Mercedes-Benz sont spécifiques à chaque sexe. 

Le mannequin du cinquième centile[3] a l’anatomie d’une femme, mais en termes de risque de blessure, il représente les personnes de petite taille en général – qu’il s’agisse d’hommes ou de femmes. En d’autres termes, les risques de blessures sont humains, et non masculins ou féminins. Il en va de même pour les autres mannequins : l’homme du 50^e centile[4] reproduit l’anatomie masculine, mais il représente aussi les risques de blessure d’une femme moyenne. La NHTSA étudie actuellement la mesure dans laquelle les risques de blessure varient en fonction du sexe. Les premiers résultats publiés confirment nos conclusions, selon lesquelles le sexe n’est pas le principal facteur influençant la fréquence des blessures. Les mannequins utilisés aujourd’hui sont donc des outils de mesure efficaces pour le développement de systèmes de sécurité.

Mythe n° 4 : Les mannequins de crash-test ne sont pas assez diversifiés

Hanna Paul : Ces dernières années, les types de mannequin utilisés se sont multipliés, en partie en raison des nombreux types de collision faisant l’objet de tests. Au total, Mercedes-Benz dispose de 120 mannequins. Il en existe de différents poids et tailles – nourrissons de 3,5 kilos seulement, enfants et adolescents de différents âges, femmes du cinquième centile et personnes corpulentes. Différents types de mannequin sont aussi disponibles en fonction du type de collision : frontale, arrière ou latérale. Les mannequins à utiliser pour chaque type de test sont définis dans les spécifications légales relatives à ces tests, dans les classements et dans les cas de charge spécifiques de Mercedes-Benz. Pour garantir la comparabilité internationale, les mannequins sont réglementés jusque dans les moindres détails. Même leurs vêtements font l’objet de spécifications. La technologie des mannequins connaît actuellement un changement générationnel. Le mannequin THOR est en train de remplacer l’Hybrid III introduit en 1986. Il est plus biofidèle, c.-à-d. qu’il représente le corps humain de manière plus précise, et offre des options de mesure étendues. D’après nos recherches internes, un nouvel élargissement des types de mannequin ne permettrait pas d’améliorer significativement la sécurité. 

Mythe n° 5 : Les femmes enceintes sont moins protégées

Hanna Paul : Une comparaison des systèmes réalisée dans le cadre d’une étude récente de l’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, en français : automobile-club général d’Allemagne) montre que les ceintures de sécurité normales protègent tant les femmes enceintes que leur enfant à naître en cas d’accident. D’après les recherches sur les accidents de l’ADAC, les femmes enceintes ne sont pas exposées à un risque plus élevé que les autres conducteurs. Utilisée correctement, une ceinture trois-points normale protège tant la femme enceinte que son enfant à naître en cas d’accident.

Mythe n° 6 : Les simulations remplaceront bientôt les crash-tests physiques

Hanna Paul : Nous ne le pensons pas. Certes, la cinématique et le calcul de la déformation peuvent réduire significativement le nombre de tests sur véhicule complet, tout en accélérant le développement. Toutefois, les crash-tests physiques sont incontournables pour plusieurs raisons. D’une part, ils sont nécessaires pour valider les simulations, qui reposent sur de nombreuses hypothèses. D’autre part, ils sont requis par la loi ou les classements. Lors de crash-tests de véhicule complet, des capteurs peuvent être utilisés pour obtenir une image plus précise de la façon dont l’accident se produit et dont les mannequins se déplacent durant celui-ci. 

Les simulations se contentent de calculer comment un mannequin se comporterait dans un véhicule. Mercedes-Benz travaille aussi sur des modèles de corps humain (human body model, HBM), conçus pour représenter l’anatomie humaine – os, muscles et organes – plus en détail. Par rapport aux mannequins, l’utilisation de ces modèles lors de crash-tests permet aux chercheurs d’évaluer le type de blessure susceptible de se produire dans une partie spécifique du corps, plutôt que de simplement calculer la probabilité de la gravité de la blessure. Nous utilisons notamment ces modèles pour évaluer nos systèmes de retenue innovants, comme PRE-SAFE® Impulse Side. 

[1] Ce qui signifie : 50 pour cent de tous les hommes sont plus petits et plus légers (1,75 mètre et 78 kilos)

[2] Hybrid III 95 : cinq pour cent de tous les hommes seulement sont plus grands et plus lourds (1,87 mètre, 101 kilos)

[3] Hybrid III 5 : cinq pour cent des femmes seulement sont plus petites ou plus légères.

[4] Hybrid III 50 : représente l’homme moyen (1,75 mètre, 75 kilos). 

Le système peut émettre des avertissements visuels et sonores en cas de collision imminente devant le véhicule, qu'il s'agisse de véhicules qui se croisent ou de véhicules qui arrivent en sens inverse. Si le conducteur freine trop légèrement, le système peut l'aider et augmenter la force de freinage en fonction de la situation. Si le conducteur ne réagit pas du tout, l'assistant de freinage actif déclenche le freinage d'urgence. Dans la génération actuelle de véhicules, l'assistant de freinage actif utilise la technologie des caméras et/ou des capteurs radar pour détecter les piétons et les cyclistes qui se trouvent devant le véhicule dans le sens de la marche. Si un risque imminent de collision avec ces usagers de la route dits vulnérables est détecté, la force de freinage nécessaire est calculée afin d'éviter une éventuelle collision ou d'en minimiser la gravité.

Aujourd'hui, Mercedes-Benz vient de franchir une nouvelle étape en matière de sécurité active : depuis 2012, plus de 10 millions de voitures particulières Mercedes-Benz vendues dans le monde sont équipées du système de freinage d'urgence pour piétons. Les piétons sont considérés comme des usagers de la route non protégés, car ils ne sont pas équipés d'airbags, de ceintures de sécurité ou de vêtements de protection. Leur risque particulier se reflète également dans les statistiques d'accidents : selon une analyse de la Commission européenne, les piétons représentaient près d'un cinquième de l'ensemble des victimes de la route au sein de l'Union européenne en 2020.^[1] Aux États-Unis, selon la National Highway Traffic Safety Administration, ils représentaient 17 % du nombre total de victimes de la route en 2021.^[2] Par ailleurs, une étude réalisée en 2022 par « l'Insurance Institute for Highway Safety » américain a conclu que les véhicules équipés d'un système de freinage d'urgence pour piétons ont un taux d'accidents impliquant des piétons inférieur de 27 % à celui des véhicules dépourvus d'une telle technologie.^[3]

Alerte et assistance en cas de risque d'accident grave

Mercedes-Benz a introduit le premier système d'assistance au freinage (BAS) en 1996. En 2005, la technologie radar a été utilisée pour améliorer le système d'assistance au freinage en le rendant anticipatif. Un an plus tard, les experts ont combiné le système de contrôle de la distance DISTRONIC PLUS, encore plus perfectionné, et le système d'assistance au freinage BAS PLUS pour créer le système de freinage PRE-SAFE® avec freinage partiel autonome. L'importante fonction de détection des piétons a été ajoutée en 2013 et introduite pour la première fois dans la Classe E (W212). En 2016, le système de freinage d'urgence pour piétons a été installé pour la première fois en tant qu'équipement de série dans le cadre du lancement de la nouvelle Classe E (W213). Depuis 2021, l'assistant de freinage actif fait partie de l'équipement de série de tous les nouveaux modèles de voitures Mercedes-Benz. Cela signifie que les exigences élevées en matière de sécurité interne ont dépassé les exigences légales : les systèmes d'assistance au freinage d'urgence en ville pour la conduite à faible vitesse sont obligatoires pour tous les types de voitures particulières nouvellement homologuées dans l'UE seulement depuis juillet 2022. À partir de 2024, ils seront obligatoires pour toutes les voitures nouvellement immatriculées.

Les futurs systèmes d'assistance seront encore plus performants grâce à des capteurs de plus en plus sophistiqués et à l'aide de l'intelligence artificielle. Il est déjà évident aujourd'hui que les systèmes d'assistance active contribuent considérablement à la protection des piétons et des cyclistes en particulier - ce qu’on appelle les usagers vulnérables de la route.

L'innovation par l'analyse d'accidents réels de la route - la philosophie de la sécurité dans la vie réelle

"La sécurité dans la vie réelle" est la philosophie du groupe Mercedes-Benz en matière de sécurité. L'entreprise mène des recherches systématiques sur les accidents depuis plus de 50 ans : son objectif est de construire des véhicules qui soient non seulement convaincants dans des scénarios de crash-test définis, mais aussi dans des accidents de la route réels. Outre la protection des occupants du véhicule, l'accent est mis sur la sécurité de tous les usagers de la route à l'extérieur du véhicule. L'objectif est clair : Vision zéro. Cela signifie qu'il ne devrait plus y avoir d'accidents impliquant des véhicules Mercedes-Benz d'ici 2050.

[1] Commission européenne (2021) "Faits et chiffres Piétons". Observatoire européen de la sécurité routière. Bruxelles, Commission européenne, Direction générale de la mobilité et des transports.

[2] Centre national de statistique et d'analyse. (juin 2023).  "Traffic Safety Facts" (Rapport No. DOT HS 813 458). National Highway Traffic Safety Administration.

[3] Insurance Institute for Highway Safety "Effects of automatic emergency braking systems on pedestrian crash risk" (mai 2022). Cicchino, Jessica B. Accident Analysis & Prevention (AAP)

“We are very pleased with these extraordinary results. These awards prove that our assistance and safety concept, which is tailored to real accident scenarios, has also proven itself in standardised assessments. At the same time, the excellent performance of the E‑Class as a plug-in hybrid and the all-electric EQE SUV in Euro NCAP confirms that the quality of assisted driving at Mercedes‑Benz is not a question of the drive concept.”

Markus Schäfer, Member of the Board of Management of Mercedes-Benz Group AG, Chief Technology Officer

In the special assessment for assistance systems, Euro NCAP uses the most comprehensive equipment with assistance systems as the basis, i.e. the optional Driving Assistance Package Plus[2] for the E‑Class and EQE SUV. In combination with the standard equipment, the options of both vehicles include the systems Active Distance Assist DISTRONIC, Active Speed Limit Assist, Active Traffic Jam Assist, Active Steering Assist, Active Lane Change Assist, Active Emergency Stop Assist, Active Brake Assist, Evasive Steering Assist,

Active Lane Keeping Assist, Active Blind Spot Assist, ATTENTION ASSIST, junction start-off function and Parking Package with reversing camera as well as PRE-SAFE® PLUS and PRE-SAFE® Impulse Side.

In principle, Mercedes‑Benz does not differentiate between different drive systems when it comes to its high safety standards. The company recently demonstrated this with the world's first public crash test of two fully electric vehicles at the Group's own Technology Centre for Vehicle Safety in Sindelfingen. Like all other Mercedes‑Benz vehicles, the EQE SUV has a rigid passenger cell, special deformation zones and modern restraint systems. In addition, Mercedes‑Benz has developed a multi-stage high-voltage safety concept. The protection concept offers a high level of safety while driving as well as during and after a crash.

[1] The values stated are the determined "WLTP-CO₂-values within the meaning of Art. 2 No. 3 Implementing Regulation (EU) 2017/1153. The fuel consumption values were calculated on the basis of these values. Electricity consumption and range were determined on the basis of Regulation 2017/1151/EU.

[2] The driving assistance and safety systems from Mercedes-Benz are aids and do not relieve the driver of his responsibility. The instructions in the Owner's Manual and the system limits described there must be observed.

Le crash-test réalisé au centre technologique dédié à la sécurité des véhicules de Sindelfingen démontre la philosophie de sécurité de Mercedes‑Benz en situation réelle : Construire des voitures qui résistent non seulement aux scénarios de crash-tests définis, mais également aux accidents réels. Le scénario de test impliquant une vitesse de 56 km/h et un chevauchement frontal de 50 % correspond à un type d’accident courant sur les routes de campagne, par exemple lors d’une manœuvre de dépassement ratée. La vitesse sélectionnée pour le test tient compte du fait que, dans un accident réel, les conducteurs tenteraient toujours de freiner avant le pire cas de collision.

« La sécurité fait partie de l’ADN de Mercedes-Benz et constitue l’un de nos principaux engagements envers tous les usagers de la route. Pour nous, protéger des vies humaines n’est pas une question de système de transmission. Le récent crash-test impliquant deux véhicules entièrement électriques le démontre. Il prouve que tous nos véhicules ont le même niveau de sécurité, quelle que soit la technologie qui les propulse. Nous travaillons dur pour réaliser notre vision d’une conduite sans accident qui va au-delà des objectifs de « Vision Zéro » fixés par l’OMS et les commissions régionales des Nations Unies. Nous ne voulons pas seulement zéro décès dans un accident de la circulation en 2050 et réduire de moitié le nombre de morts et de blessés graves sur la route en 2030 par rapport à 2020. Notre objectif en 2050 est zéro accident impliquant un véhicule Mercedes-Benz. »

Markus Schäfer, membre du Conseil d’administration de Mercedes-Benz Group AG, Directeur de la technologie.

Des mannequins permettent de signaler un risque de blessure des occupants

L’EQA et l’EQS SUV transportaient chacun deux mannequins adultes – trois femmes et un homme. L’analyse de 150 points de mesure par mannequin indique un faible risque de blessures graves, voire mortelles. Cela signifie que les zones de déformation définies et les systèmes de retenue avancés des deux véhicules offrent un excellent potentiel de protection aux occupants lors d’un accident de cette gravité. Tous les équipements de sécurité, tels que les airbags et les rétracteurs de ceinture avec limiteurs d’effort, ont fonctionné comme prévu. Le crash-test a ainsi confirmé les résultats que les ingénieurs avaient calculés précédemment dans de nombreuses simulations informatiques. Les tests de véhicules en situation réelle servent toujours également de comparaison finale avec les simulations. En outre, le crash-test montre clairement que la compatibilité (à savoir l’interaction des structures de déformation des différents véhicules impliqués dans un accident) fait partie des exigences de sécurité des voitures Mercedes-Benz.

« Ce crash-test impliquant deux véhicules électriques, que nous avons évoqué publiquement pour la première fois de cette façon, souligne notre engagement à construire les véhicules les plus sûrs au monde. Les quatre mannequins, femmes et homme, ont satisfait aux limites biomécaniques lors de cette collision extrêmement grave. Cela démontre notre expertise en matière de sécurité des véhicules électriques. »

Prof. Dr. Paul Dick, responsable de la sécurité des véhicules chez Mercedes-Benz AG

Des mannequins femmes au volant

Un autre objectif de ce crash-test était le type de mannequin que les experts en sécurité ont mis sur le siège conducteur des deux véhicules : l’Hybrid III 5e centile femelle, qui est le mannequin féminin actuellement utilisé dans l’industrie automobile pour les tests de collision frontale. Cela correspond à une femme mesurant environ 1 mètre 50 et pesant environ 49 kilos. Selon les statistiques sous-jacentes, seulement cinq pour cent des femmes dans le monde sont plus petites ou plus légères. Depuis de nombreuses années, Mercedes-Benz utilise des tests de collision frontale avec des mannequins féminins du cinquième centile[1] sur le siège avant pour concevoir ses systèmes de protection destinés au plus large éventail de clients possible. Les évaluations des associations de protection des consommateurs ainsi que diverses exigences légales dans le monde entier incluent désormais des spécifications pour des tests avec des mannequins féminins du cinquième centile. Une autre femelle du cinquième centile était passagère de l’EQA. Sur le siège passager de l’EQS SUV se trouvait un mannequin hybride III du 50e centile, représentant un homme de 78 kilogrammes et de taille moyenne.

« Chez Mercedes-Benz, nous utilisons des mannequins féminins depuis plus de 20 ans. Il ne s’agit pas de poupées humaines, mais d’instruments de mesure. Lors de la conception de l’équipement de mesure, le poids et la taille des sexes des mannequins sont dérivés de données humaines réelles, le mannequin femme correspondant à l’anatomie féminine. »

Dr Hanna Paul, Head of Dummy Technology, Mercedes-Benz AG

Concept de sécurité spécial haute tension

Mercedes-Benz a mis au point un concept de protection haute tension à plusieurs niveaux pour ses véhicules électriques. Ce système comporte huit éléments clés pour assurer la sécurité de la batterie et de tous les composants ayant une tension supérieure à 60 volts. Parmi les exemples figurent un câblage positif et négatif séparé et un système haute tension auto-surveillé qui s’éteint automatiquement en cas de collision grave. Dans de nombreux cas, les normes de sécurité internes élevées de l’entreprise dépassent les exigences légales ou celles des organisations de protection des consommateurs. Mercedes‑Benz l’a une fois de plus démontré de manière impressionnante avec ce dernier crash-test.

« Safety Symphony » – une nouvelle campagne montre les fractions de seconde de la collision au super ralenti

Une nouvelle campagne sur la sécurité des véhicules électriques est axée sur la collision frontale révolutionnaire impliquant l’EQA et l’EQS SUV. Cette campagne montre les fractions de seconde de la collision, qui ne dure pas plus d’un clin d’œil, au super ralenti. Ce qui compte vraiment dans cette fraction de seconde lors d’un accident, c’est que tous les systèmes de sécurité travaillent ensemble de manière coordonnée exactement au bon moment pour protéger au mieux les vies humaines. Cette interaction de tous les systèmes et concepts de sécurité ressemble à une symphonie classique. Ici aussi, l’harmonie parfaite de tous les éléments crée quelque chose de vraiment grandiose. C’est pourquoi le nouveau film de campagne s’intitule « Safety Symphony ». D’une manière complètement inédite, il visualise artistiquement la façon dont les différents systèmes de sécurité fonctionnent ensemble exactement au bon moment.

Le film et de nombreux éléments associés apparaîtront sur tous les réseaux sociaux de Mercedes-Benz à partir de fin octobre avec le hashtag #allforsafety. Le groupe cible et les ressources spécifiques au réseau vont des clips vidéo et des quiz interactifs à un documentaire informatif sur le crash-test de l’EQA et de l’EQS SUV.

Le Centre technologique dédié à la sécurité des véhicules, l’un des plus modernes de la planète

Depuis 2016, Mercedes-Benz effectue des crash-tests dans le nouveau centre technologique dédié à la sécurité des véhicules de Sindelfingen. Ce centre de tests est l’un des plus grands et des plus modernes du genre au monde. Il dispose de trois pistes de collision très flexibles menant à une vaste zone sans support mesurant plus de 8 000 mètres carrés (90 m × 90 m). Sa capacité est également impressionnante : Rien qu’à Sindelfingen, Mercedes-Benz effectue chaque année jusqu’à 900 crash-tests et 1 700 tests sur traîneau.

La marque à l’étoile a plus de 60 ans d’expérience en matière de crash-tests. Cette expérience, alliée à l’analyse de l’unité Recherche sur les accidents du groupe, constitue la base de la philosophie de sécurité en conditions réelles. Fondée en 1969, l’unité Recherche sur les accidents analyse les accidents impliquant des véhicules Mercedes-Benz modernes. L’objectif est de comprendre comment les accidents se produisent et quels systèmes de sécurité auraient pu les éviter ou réduire leur gravité.

Interlocuteurs :

Tobias Müller, tél. : +49 (0) 160 86 200 235, tobias.mueller@mercedes-benz.com

Tim In der Smitten, tél. : +49 (0) 151 58 61 7626, tim.in_der_smitten@mercedes-benz.com

Bastien van den Moortel, tél. : +32 (0) 479 51 52 16, bastien.van_den_moortel@mercedes-benz.com

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[1] Dans les statistiques médicales, un centile est une mesure de la dispersion d’une distribution statistique triée par rang ou par taille de valeurs individuelles. Par exemple, si la taille d’un enfant de 12 mois correspond au 10e centile, cela signifie que 90 % des enfants du même âge et du même sexe sont plus grands et que 10 % sont plus petits.

Sur la voie d'un avenir 100 % électrique, l'équipe travaille sur une nouvelle génération de systèmes de contrôle de stabilité. Ceux-ci utilisent les propriétés de l'entraînement électrique pour contrôler avec précision le couple aux roues. La plupart des conducteurs ne remarqueront probablement jamais à quel point leurs véhicules Mercedes-Benz mettent tout en œuvre pour les préserver de situations dangereuses – pour Böhm et son équipe, c'est la définition d'un travail bien fait.

Essais d'endurance sur glace et neige

Depuis que Mercedes-Benz a établi son centre d'essais près d'Arjeplog, les véhicules ont beaucoup changé. Cependant, les raisons de venir ici demeurent inchangées : par rapport à l'asphalte sec, le niveau d'adhérence sur la glace et la neige est jusqu'à 90 % moindre. Ces énormes différences exercent un effet profond sur la stabilité et la contrôlabilité d'un véhicule, notamment lors de l'accélération, de l'arrêt et du changement de direction. Autre avantage : les conditions météorologiques et les surfaces restent relativement constantes tout au long de l'hiver dans le cercle arctique. Les véhicules d'essai sont équipés de pneus standard toutes saisons ou neige afin de refléter au mieux le comportement d'utilisation quotidien des clients.

Vous pourrez trouver toutes les impressions de l'essai de contrôle des freins à Arjeplog, en Suède, sur :

Mercedes-Benz Winter-Test Arjeplog

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Mercedes-Benz AG en un coup d'œil
Mercedes‑Benz AG fait partie du Mercedes‑Benz Group AG qui emploie environ 170 000 personnes dans le monde et est responsable des opérations mondiales de Mercedes‑Benz Cars et Mercedes‑Benz Vans. Ola Källenius est Président du Conseil d’administration de Mercedes‑Benz AG. Mercedes-Benz AG se concentre sur le développement, la production et la vente de voitures particulières, de camionnettes et de services relatifs aux véhicules. De plus, l'entreprise aspire à être leader dans les domaines de la mobilité électrique et des logiciels pour véhicules. Le portefeuille de produits comprend la marque Mercedes‑Benz avec les marques Mercedes‑AMG, Mercedes‑Maybach, Mercedes‑EQ, la Classe‑G ainsi que les produits de la marque smart. La marque Mercedes me offre un accès aux services numériques de Mercedes‑Benz. Mercedes‑Benz AG est l'un des plus grands constructeurs de voitures particulières de luxe. En 2022, il a vendu environ 2 millions de voitures particulières et près de 415 300 camionnettes. Dans ses deux divisions, Mercedes‑Benz AG étend continuellement son réseau de production mondial avec environ 35 sites de production sur quatre continents, tout en s'alignant pour répondre aux exigences de la mobilité électrique. Parallèlement, l'entreprise édifie et développe son réseau mondial de production de batteries sur trois continents. La durabilité étant le principe directeur de la stratégie de Mercedes‑Benz et pour l'entreprise elle-même, cela signifie créer une valeur durable pour toutes les parties prenantes : pour les clients, les collaborateurs, les investisseurs, les partenaires commerciaux et la société dans son ensemble. Tout repose sur la stratégie commerciale durable du Mercedes‑Benz Group. Le groupe assume donc la responsabilité des effets économiques, écologiques et sociaux de ses activités commerciales et prend en compte l'ensemble de la chaîne de valeur.

Systèmes de freinage impliqués dans plus de 100 fonctions du véhicule

L’ESP® stabilise le véhicule grâce à une intervention de freinage ciblée et rapide comme l’éclair sur les roues individuelles. Largement ignorés par le public jusqu'à présent, les systèmes de freinage ont continué à progresser rapidement depuis l'incident du test de l’élan. Aujourd'hui, ces systèmes fonctionnent en tandem avec plus de 100 fonctions de véhicule pour améliorer activement la sécurité, l'efficacité et le confort dans de nombreuses situations de conduite, allant du contrôle de freinage intégré et de la direction active de l'essieu arrière aux fonctionnalités tout terrain, à la récupération pour les moteurs électriques, à l'assistance au démarrage en côte et à la stabilisation de la remorque, en passant par le soutien de la conduite automatisée et de nombreux systèmes d'assistance.

Le système de freinage régénératif pour véhicules hybrides et électriques, lancé par Mercedes-Benz en 2010, est un des jalons du développement. Lors du freinage, le moteur électrique passe en mode générateur. Les roues transfèrent l'énergie cinétique au générateur par le biais du groupe motopropulseur. Le générateur tourne, convertissant une partie de l'énergie cinétique en énergie électrique. Le couple de freinage généré par le moteur électrique lors de la production d'énergie électrique ralentit le véhicule. S’il faut plus de puissance de freinage, une décélération supplémentaire est fournie par les freins de roue. La distribution entre le générateur et le système de freinage ainsi que la stabilité du véhicule, même dans les phases de récupération élevée, sont toujours gérées par le système de freinage.

Système TwoBox pour véhicules électriques

L'une des innovations récentes les plus significatives, le système TwoBox, est produite en série en 2020. Ce système, une combinaison de l'ESP® et d'un servofrein électromécanique, composant indispensable des voitures électriques, supprime la pression négative générée par un moteur thermique qui est ensuite alimenté à un servofrein classique. L'accumulation rapide de la pression de freinage du système permet, entre autres, de courtes distances de freinage lors d'un freinage d'urgence automatique.

Dans les versions hybrides rechargeables du nouveau GLC ou de la Classe S, Mercedes-Benz a recours à la prochaine génération de systèmes de freinage à récupération avec un servofrein électromécanique indépendant du vide. Ces systèmes basculent automatiquement et de manière flexible entre le freinage hydraulique et la récupération en fonction de la situation pour une récupération d'énergie optimale à tout moment. Résultat : la voiture atteint une puissance de récupération maximale plus souvent qu'avec un système de freinage conventionnel, purement hydraulique.

Une autre innovation est la combinaison du système de freinage et de la direction de l'essieu arrière, qui a également été produite en série en 2020. Cette nouvelle technologie permet d'adapter activement le maniement au profil souhaité dans la plage normale tout en stabilisant la voiture dans la plage de seuil, tandis que divers actionneurs modulaires peuvent prédire avec précision la dynamique à venir.

Mercedes-Benz et Mercedes-AMG proposent depuis un certain temps déjà des systèmes intégrés de contrôle de la dynamique de marche et de la traction. Ils augmentent la sécurité de conduite dans la plage de seuil sans pour autant diminuer le plaisir de conduire. De nombreux capteurs et paramètres tels que la pression de freinage, le couple de lacet, le patinage des roues et la position de la pédale d'accélérateur fonctionnent en tandem pour permettre différentes expériences de conduite. Les utilisateurs peuvent, en fonction du programme de conduite sélectionné ou de paramètres individuels, profiter d'une expérience de conduite différente et totalement unique sans perdre le contrôle du véhicule.

Plus de 40 systèmes actifs d'aide à la conduite assurent aujourd’hui la sécurité de l’ensemble des usagers de la route

De nombreux composants fonctionnent déjà actuellement en tandem de manière fiable pour fournir un niveau élevé de sécurité grâce à plus de 40 systèmes d'aide à la conduite actifs :

·        L’assistant de régulation de distance DISTRONIC actif est un système régulateur de vitesse adaptatif qui maintient automatiquement une distance pré-sélectionnée par rapport aux véhicules qui précèdent sur tous les types de route.

·        L'assistant directionnel actif aide le conducteur à rester dans sa voie. Il ne peut être activé qu'avec DISTRONIC.

·        L’assistant de franchissement de ligne actif utilise une caméra pour détecter le franchissement des voies ou des bords de route, ce qui aide le conducteur à éviter de quitter involontairement la voie de circulation.

·        L’assistant d’angle mort actif surveille les zones à visibilité réduite et peut aider à éviter des accidents grâce à une intervention de freinage et des avertissements. En outre, lorsque la voiture est immobile, la fonction d'avertissement de sortie du véhicule avertit les occupants de la présence d'usagers de la route tels que des cyclistes. L'éclairage ambiant dans la portière signale un danger et peut contribuer à éviter une collision. L'assistant de changement de voie actif aide le conducteur à passer à une voie adjacente. Un changement de voie à droite ou à gauche n'est assisté que si les capteurs détectent que la voie adjacente est séparée de la voie actuelle par des marquages de voie interrompus et qu'aucun autre véhicule n'est identifié dans la zone de danger concernée.

·        Le freinage dʼurgence assisté actif freine le véhicule jusqu'à l'arrêt dans sa propre voie s’il reconnaît que le conducteur ne répond plus à la situation de la circulation pendant une période prolongée.

·        L’assistant de freinage actif utilise les capteurs embarqués pour enregistrer s'il y a un risque de collision avec des véhicules en amont, traversant la voie de circulation ou venant en sens inverse. Le système peut donner au conducteur un avertissement visuel et sonore en cas de collision imminente. Si le conducteur réagit trop faiblement au freinage, le système peut également l'aider en augmentant la pression de freinage en fonction de la situation, et aussi déclencher un freinage d'urgence autonome si le conducteur ne répond pas.

Amélioration de l’impact des accidents avec PRE-SAFE® depuis 20 ans

Le lancement de PRE-SAFE® il y a 20 ans a attiré une attention similaire à celle de l'incident du test de l’élan il y a 25 ans. Quand Mercedes-Benz a lancé le système en 2002, il s'agissait d'une innovation de rupture : le système marquait la première fois où des éléments actifs contribuaient à soutenir des mesures de protection passive afin d'améliorer l’impact en cas d'accident. Citons par exemple la fermeture automatique des vitres et du toit ouvrant dans des situations de conduite critiques avant une collision imminente, la mise sous tension préventive des ceintures de sécurité à l’avant avec les premiers rétracteurs de ceinture réversibles ou le réglage du siège passager avant à une position plus verticale (si le siège dispose d'une fonction mémoire).

·        En 2005, PRE-SAFE® a été combiné à Brake Assist PLUS (prédécesseur de l'actuel Active Brake Assist) pour permettre la fermeture automatique des vitres latérales et le gonflage des traverses latérales sur les sièges avant multicontours.

·        Cela a été suivi en 2006 par l'activation d'autres fonctions utilisant la technologie radar. Avec le lancement du troisième pack d'assistance à la conduite – doté d'une technologie de détection étendue à l'avant et à l'arrière – il est également possible de détecter des collisions imminentes à l'arrière. En cas de collision arrière imminente à l'arrière, PRE-SAFE® PLUS avertit le trafic qui suit au moyen de voyants clignotants rapides.

·        Lancé en 2016, PRE-SAFE® Impulse latéral soulève le conducteur ou le passager avant vers l'intérieur hors de la zone de danger juste avant un choc latéral.

·        PRE-SAFE® Sound a marqué une autre innovation en 2016 : la protection contre la perte auditive. Dans de rares cas, le puissant bruit d'un accident de voiture peut entraîner une déficience auditive au fil du temps. PRE-SAFE® Sound peut déclencher un réflexe dans l'oreille interne qui agit comme une protection auditive biomécanique. Dans certaines situations dangereuses juste avant une collision probable, le système fait émettre aux haut-parleurs du véhicule un bruit bref (bruit rose). L'objectif est de provoquer la contraction d'un petit muscle de l'oreille interne (réflexe acoustique), ce qui affecte le couplage du tympan, préparant l'ouïe à des pressions sonores élevées.

Accent sur la protection des passagers arrière

Au cours des dernières années, Mercedes-Benz a pu encore renforcer la sécurité des passagers arrière. Parmi les autres améliorations qu'il convient de mentionner figurent les rétracteurs de ceinture pour les sièges arrière, les airbags latéraux et les airbags rideaux. Lancé par Mercedes-Benz dans la Classe S en 2020, le premier airbag frontal pour les passagers arrière reflète l'utilisation fréquente de la voiture comme véhicule avec chauffeur : ce dispositif renforce la sécurité des passagers adultes tout en tenant compte des préoccupations relatives à la sécurité des enfants. Le Belt Bag, qui augmente la surface de la ceinture de sécurité et peut ainsi réduire les impacts sur le haut du corps des passagers, contribue également à une plus grande sécurité à l'arrière. Il y a aussi l’airbag siège, conçu pour empêcher les passagers de glisser sous la ceinture inférieure, même si le passager a reculé son siège.

Sécurité intégrale : Une philosophie holistique de Mercedes-Benz

En ce qui concerne le développement de véhicules, Mercedes-Benz est engagé dans sa philosophie holistique de « sécurité intégrale » depuis de nombreuses années. Dès la fin des années 1990, l'entreprise a classé le support fourni par ses systèmes de sécurité en quatre phases. Cette approche combine des éléments de sécurité active et passive afin d'atteindre le plus haut niveau de sécurité possible.

·        Phase 1 : Assistance pendant la conduite. Cette phase comprend des éléments tels que le maniement, de bons systèmes de freinage, une direction précise, une bonne visibilité même la nuit ainsi que l'ensemble des systèmes nécessaires pour maintenir la forme physique du conducteur, à l’instar de la climatisation ou de sièges confortables. En outre, il existe de nombreux systèmes d'aide à la conduite, DRIVE PILOT et un matériel d'éclairage intelligent.

·        Phase 2 : Préparation aux accidents potentiels. Les systèmes impliqués dans cette phase sont capables de reconnaître des situations de plus en plus critiques et d'initier des actions ciblées capables de prévenir les accidents ou d’en réduire la gravité. Parmi ceux-ci : systèmes d'assistance au conducteur, systèmes de freinage d'urgence et équipement PRE-SAFE®.

·        Phase 3 : Protection en cas d'accident. Cette phase recouvre tous les éléments qui améliorent les impacts d’accidents, de la carrosserie avec sa cage rigide et ses zones de déformation aux ceintures de sécurité en passant par les rétracteurs de ceinture et les multiples airbags.

·        Phase 4 : Assistance après un accident. Cette phase concerne les mesures prises après un accident, qui vont des appels d'urgence automatiques, de l'allumage des feux de détresse et du déverrouillage des portes à la ventilation rapide de l'habitacle après le déploiement de l'airbag.

Logiciel central en tant que nouvel axe de développement

Mercedes-Benz est actuellement en train d’examiner une innovation fascinante : un logiciel central basé sur la future plate-forme MB.OS remplacera l'architecture actuelle par ses nombreuses unités et lignes de contrôle. Cela minimisera les sources d'erreur potentielles et fournira la base pour que les systèmes de contrôle répondent encore plus rapidement aux signaux des capteurs. Le fait que différents actionneurs coordonnent de manière centralisée la dynamique de marche de la voiture offre de nouvelles possibilités pour affiner l'expérience de conduite ‑ du plus grand confort au plus sportif et dynamique.

Objectif clair pour l'avenir : Conduite zéro accident en 2050

L'évolution de la technologie automobile est loin d'être terminée. Raison pour laquelle Mercedes-Benz Group AG assume la responsabilité d'améliorer encore la sécurité routière. Après tout, selon les estimations de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) dans son rapport de 2018 sur la sécurité routière, environ 1,3 million de personnes continuent de mourir dans des accidents de la route chaque année dans le monde. Par ailleurs, l'OMS signale qu'entre 20 et 50 millions de personnes souffrent de blessures graves. Mercedes-Benz travaille sans relâche pour atteindre son objectif de « Vision Zéro » grâce à ses systèmes de sécurité et d'assistance. Objectif : vision claire de zéro décès sur la route en 2050 et réduction de moitié du nombre de décès et de blessures graves sur la route en 2030 par rapport à 2020. Le gouvernement fédéral allemand a intégré cette vision dans son accord de coalition, tandis que l'OMS, avec les commissions régionales des Nations Unies, s’y est également engagée. Pour atteindre la « Vision Zéro », de nombreuses disciplines et institutions différentes devront travailler main dans la main, des transports et des urbanistes aux autorités routières en passant par les législateurs. Une infrastructure sûre fait tout autant partie de l'approche que des règles universelles. Mais Mercedes-Benz va au-delà de cet objectif ambitieux en s'engageant sur une « vision d'une conduite zéro accident » en 2050.

Paul Dick, responsable de la sécurité des véhicules chez Mercedes-Benz Group AG : « Chez Mercedes-Benz, nous poursuivons notre vision d'une conduite zéro accident. Autrement dit : plus d'accidents impliquant un véhicule Mercedes. Nous continuons à travailler dans cette direction à toute allure. La conduite hautement automatisée et autonome sera un facteur déterminant de son succès. Après tout, la sécurité des véhicules a toujours été au cœur de la marque Mercedes-Benz - et nous voulons continuer à élargir cette revendication à l'avenir ».

Sécurité maximale pour les voitures électriques également

En ce qui concerne ses normes de sécurité élevées, Mercedes-Benz ne fait pas de distinction entre les différents systèmes d'entraînement. Qu'il s'agisse de moteurs thermiques, hybrides ou électriques - l'équipe de développement veille systématiquement à ce que la technologie appropriée assure un degré de protection comparable. Cela a été prouvé par des tests effectués par des organismes indépendants. Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) a distingué deux fois la Mercedes EQS, lui décernant le titre de « Best in Class » en 2021 dans les catégories « Premium Class » et « Pure Electric ». Et la Mercedes EQE a également reçu les meilleures notes à deux reprises : La note maximale de cinq étoiles dans le classement de sécurité Euro NCAP et la note globale « very good » pour le pack d'assistance en option dans la note spéciale pour les systèmes d'assistance. Outre la protection en cas d'accident, Euro NCAP évalue également la sécurité des enfants, la protection des piétons et les systèmes d'assistance.

Un concept de sécurité haute tension à plusieurs niveaux

Il va sans dire que nous accordons une attention particulière aux composants sous tension des voitures électriques. Pour prévenir les risques d'électrocution et de courts-circuits à haute énergie, nous avons développé un concept de sécurité haute tension (HT) à plusieurs niveaux qui comprend sept éléments essentiels. Outre la batterie, les composants HT comprennent tous les composants dont la tension est supérieure à 60 volts. Si les capteurs d'un véhicule détectent une collision dangereuse, le système de sécurité pyrofuse éteint automatiquement le système HT.

Ce concept de protection offre un niveau élevé de sécurité pendant la conduite et la recharge ainsi que pendant et après un accident. Le boîtier de la batterie et la structure du véhicule sont adaptés pour garantir le respect de l'ensemble des normes de sécurité internes et des exigences légales de Mercedes‑Benz. Les designers ont également veillé à ce que tous les éléments HT soient, dans la mesure du possible, placés dans des zones du véhicule protégées contre les collisions. À cette fin, ils ont pu s'appuyer sur 50 ans de découvertes et de données émanant de milliers d'accidents véritables recueillis grâce à la recherche sur les accidents.

Innovation continue grâce à l'analyse d'accidents véritables

L'unité de recherche sur les accidents du Groupe, qui a scientifiquement analysé et reconstitué plus de 5.000 accidents véritables depuis sa création en 1969, fournit aux designers et aux développeurs des conclusions précieuses. Objectif : comprendre comment les accidents se produisent, comment les collisions impactent les occupants des voitures et comment elles auraient pu être évitées. Étant donné que les schémas d'accidents diffèrent selon le lieu, Mercedes-Benz doit sans cesse s'adapter. Ainsi, l'unité de recherche sur les accidents a également mis en place des équipes en Chine et en Inde qui peuvent utiliser la réalité augmentée pour échanger rapidement des informations avec les équipes de Sindelfingen. Ces équipes vérifient et évaluent la « stratégie en vie réelle » du Groupe, à savoir en cas d'accidents réels, partout dans le monde. Dans de nombreux pays, il y a plus de décès sur les routes à l'extérieur qu'à l'intérieur des véhicules, raison pour laquelle les développeurs de Mercedes‑Benz se penchent également sur la question de savoir comment accroître à l'avenir la protection des piétons, des cyclistes, des motocyclistes, des conducteurs de pousse-pousse ou des utilisateurs de trottinettes électriques.

Sauver des vies grâce aux données et identifier les emplacements potentiels à haut risque

Une nouvelle approche aide Mercedes-Benz à atteindre ses objectifs : l'analyse des données du véhicule susceptible de sauver des vies. L'une des principales villes européennes, Londres s'associe à Mercedes-Benz pour étudier la façon dont les données anonymisées des véhicules à l'étoile peuvent contribuer à rendre les routes de la ville plus sûres pour tous. Le « Mercedes-Benz Road Safety Dashboard » a été développé à cet effet. Cet outil numérique a le potentiel d'identifier les zones urbaines à haut risque avant qu'un incident ne s’y produise. Des alertes individuelles à l'emplacement GPS exact sont utilisées pour identifier automatiquement les lieux de collision potentiels, lesquels sont immédiatement analysés à l'aide d'un algorithme intelligent. Cela ne se produit que si le conducteur a donné son consentement au traitement des données anonymisées du véhicule.

Le « Mercedes-Benz Road Safety Dashboard » indique aux responsables locaux les endroits de collisions possibles sur une carte routière : facile à utiliser, convivial et avec une foule d’informations pour une action ciblée. L'accent est principalement mis sur les usagers de la route les plus vulnérables : les piétons et les cyclistes. C'est pourquoi les situations à risque dans les zones autour des écoles, des crèches et des universités sont prioritaires à Londres.

Un projet comparable a également été lancé aux Pays-Bas, surveillant toutes les autoroutes et les routes de campagne rurales. L'objectif est d'identifier les tronçons de route dangereux et de les rendre plus sûrs grâce à des mesures de construction recommandées. Et un projet pilote dans la région du Limbourg détecte même le verglas soudain en hiver, avertissant les autres véhicules et le centre de contrôle de la circulation.

Un regard sur l'histoire de Mercedes-Benz - Partie 1 : Évolution des freins et des systèmes de freinage

À partir du milieu du XXe siècle, le développement des freins s'accélère : des systèmes de freinage hydrauliques à double circuit sont installés sur toutes les voitures particulières de Mercedes-Benz à partir de 1963. En 1978, le système de freinage antiblocage ABS marque une étape importante dans la sécurité active. Il permet aux véhicules de rester manœuvrables même en cas de freinage d'urgence. Un ABS développé spécifiquement pour la course suit en 1990 dans une voiture de tourisme de course Mercedes‑Benz 190 E 2.5 16 Evolution II.

L'Electronic Stability Program ESP®, produit en série en 1995, réduit les mouvements de dérapage grâce, notamment, à une intervention de freinage ciblée sur chaque roue. La première génération du BAS Brake Assist est lancée en 1996. Ce système détecte les situations où un freinage d'urgence est appliqué et accumule automatiquement la puissance de freinage maximale. Le premier DISTRONIC fait ses débuts en 1998 : il soulage le conducteur des tâches de freinage et d'accélération quand il y a de la circulation.

Au nouveau millénaire, les systèmes d'assistance Mercedes-Benz sont de plus en plus étroitement liés, interconnectés et intégrés - et les freins y jouent souvent un rôle, avec des exemples allant de BAS PLUS (2005) au frein PRE-SAFE® avec freinage partiel autonome (2006) et le freinage d'urgence autonome (2009) à l’Active Brake Assist, capable aujourd'hui de détecter d'autres véhicules à moteur, vélos, piétons et plus encore. La technologie de freinage de Mercedes-Benz fait partie intégrante des systèmes d'assistance liés à la sécurité - développés avec le même souhait résolu d'innover qui anime les ingénieurs depuis plus de 100 ans.

Un regard sur l'histoire de Mercedes-Benz - Partie 2 : Invention de la sécurité passive

La recherche de solutions de sécurité passive toujours meilleures fait partie de l'ADN de Mercedes-Benz. Si un accident se produit, ces systèmes améliorent autant que possible leur impact sur les passagers. La première de la carrosserie de sécurité moderne dans les berlines de luxe Mercedes-Benz « tailfin » de la série W111 en 1959 marque une étape importante dans l'histoire de la technologie.

Des habitacles rigides avec des zones déformables définies à l'avant et à l'arrière (« zones de déformation ») sont développés par Béla Barényi et brevetés en 1951. À partir de 1959, Mercedes-Benz lance une recherche systématique sur les accidents par le biais d'essais de collision. Parallèlement, des solutions innovantes ne cessent d’être développées à un rythme soutenu. Parmi celles-ci : le système de direction de sécurité avec colonne de direction télescopique et un volant avec absorbeur de chocs dans les années 1960.

En 1981, l'airbag du conducteur apparaît pour la première fois sur la scène mondiale. Ce système de retenue très efficace, qui fonctionne en tandem avec la ceinture de sécurité, se déclenche lorsque l'unité de commande détecte un accident grave. L'airbag passager suit six ans plus tard. La recherche de solutions de sécurité passive encore plus performantes, qui s'est encore accélérée au nouveau millénaire, a donné naissance à des systèmes qui utilisent de plus en plus l'électronique intelligente. Ces systèmes font partie du concept de sécurité intégrale du véhicule. Quelques jalons : système de protection anticipée des occupants PRE-SAFE® lancé en 2002 et concept Intelligent Drive avec ses technologies intuitives et intelligentes en 2013.

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Mercedes-Benz AG en un coup d'œil 
Mercedes‑Benz AG est responsable des activités mondiales de Mercedes‑Benz Cars et de Mercedes‑Benz Vans et emploie environ 172.000 personnes dans le monde. Ola Källenius est Président du Conseil d’administration de Mercedes‑Benz AG. Mercedes-Benz AG se concentre sur le développement, la production et la vente de voitures particulières, de camionnettes et de services relatifs aux véhicules. De plus, l'entreprise aspire à être leader dans les domaines de la mobilité électrique et des logiciels pour véhicules. Le portefeuille de produits comprend la marque Mercedes‑Benz avec les marques Mercedes‑AMG, Mercedes‑Maybach, Mercedes‑EQ, la Classe‑G ainsi que les produits de la marque smart. La marque Mercedes me offre un accès aux services numériques de Mercedes‑Benz. Mercedes‑Benz AG est l'un des plus grands constructeurs de voitures particulières de luxe. En 2021, il a vendu environ 1,9 millions de voitures particulières et près de 386.200 camionnettes. Dans ses deux divisions, Mercedes‑Benz AG étend continuellement son réseau de production mondial avec environ 35 sites de production sur quatre continents, tout en s'alignant pour répondre aux exigences de la mobilité électrique. Parallèlement, l'entreprise édifie et développe son réseau mondial de production de batteries sur trois continents. La durabilité étant le principe directeur de la stratégie de Mercedes‑Benz et pour l'entreprise elle-même, cela signifie créer une valeur durable pour toutes les parties prenantes : pour les clients, les collaborateurs, les investisseurs, les partenaires commerciaux et la société dans son ensemble.. Tout repose sur la stratégie commerciale durable du Mercedes‑Benz Group. Le groupe assume donc la responsabilité des effets économiques, écologiques et sociaux de ses activités commerciales et prend en compte l'ensemble de la chaîne de valeur.