La nouvelle dimension de l'aménagement intérieur

Bruxelles. Comme en témoignent les nombreuses innovations de la nouvelle Classe E, Mercedes-Benz fait un pas décisif vers le futur. Sur le plan de l'aménagement intérieur, on note par exemple la présence d'une nouvelle génération de double écran large à haute résolution (12,3 pouces par écran), qui semblent flotter dans l'espace. Les commandes tactiles au volant constituent une autre première dans le monde automobile. Le conducteur peut contrôler l'ensemble du système d'infodivertissement en effleurant les boutons du doigt, sans lâcher le volant. Cette expérience totalement inédite est complétée par une conception visuelle aussi nouvelle qu'intelligente, avec des affichages et animations en haute résolution, sans que la logique de commande s'en trouve compliquée, au contraire. Dans le même temps, les occupants profitent d'un habitacle sensuel, spacieux et doté de matériaux de qualité.

Veuillez trouver la farde de presse en annexe svp.

Mercedes-Benz domine le rapport de qualité/sécurité TÜV 2016 :  Six voitures particulières Mercedes-Benz dans le Top 10

• Jamais vu dans l’histoire du TÜV

• Gagnants dans leur catégorie : Classe B, GLK, SLK, Classe M

• Les Classe C et Classe E Coupé/Cabriolet occupent d’autres belles places

• Basé sur plus de 8,5 millions d’enquêtes

Bruxelles – Six voitures particulières d’un constructeur dans le Top 10 du classement final – c’est un record dans l’histoire du TÜV. Sur plus de 8,5 millions d’enquêtes, réalisées entre 2014 et 2015, la Classe B remporte la première place, suivie par la GLK, la SLK en troisième position et la Classe M comme quatrième. Egalement la Classe C (sixième) et la Classe E Coupé/Cabrio (huitième) terminent dans le Top 10.

Les enquêtes du TÜV analysent surtout la qualité et la sécurité des voitures particulières. Mercedes-Benz y figure là parmis les meilleurs.

Le GTÜ (Gesellschaft für Technische Überwachung) ratifie ce résultat avec son rapport annuel sur les véhicules de seconde main : Cinq modèles Mercedes-Benz obtiennent la première place dans leur catégorie (sur 5 millions d’enquêtes), également unique dans l’histoire du GTÜ.  Les modèles les plus fiables selon eux : Classe A-, B-, C-, E et SLK.

Interlocuteur :

Christophe Vloebergh, Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars

Numéro de téléphone : +32 (0)2 724 14 74, christophe.vloebergh@daimler.com

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Mercedes-Benz va commencer à équiper ses véhicules de systèmes de climatisation au CO₂

Bruxelles.  Afin de respecter les prescriptions légales qui entreront en vigueur en 2017, Mercedes-Benz équipera ses véhicules de systèmes de climatisation qui répondront à toutes les exigences applicables en termes de performances et de sécurité. Le constructeur de Stuttgart ira même au-delà des normes imposées par l'UE en matière de protection du climat. Dès 2017, Mercedes-Benz équipera en Europe ses Classe S et Classe E de systèmes de climatisation au CO₂, ces modèles devenant ainsi les premières voitures particulières dotées de cette technologie. Ces nouveaux systèmes reposent sur les normes DIN définies par la commission des normes automobiles de l'association allemande de l'industrie automobile (VDA). Capables d'offrir des performances de refroidissement élevées et particulièrement rapides, les systèmes de climatisation au CO₂ garantissent une atmosphère intérieure agréable dans des délais très courts, même lorsque les températures sont fort élevées. Ultra-respectueux de l'environnement, ces systèmes constituent la solution durable la plus efficace parmi les dispositifs de conditionnement d'air.

Un système complexe à haut potentiel

L'utilisation de CO₂ comme réfrigérant nécessite le remaniement absolu des composants essentiels. Les systèmes de climatisation au CO₂ opèrent à des pressions supérieures à 100 bars – soit dix fois supérieures aux dispositifs actuels. Dès lors, il est indispensable de repenser entièrement tous les composants, notamment les conduits et les joints. Mercedes-Benz a défini des normes correspondantes en concertation avec tous les constructeurs automobiles allemands et de nombreux sous-traitants dans le cadre de la commission des normes automobiles de l'association allemande de l'industrie automobile (VDA). Accessibles publiquement, les documents des spécifications DIN permettront également aux autres entreprises de lancer rapidement le processus de développement de leurs solutions. Cela permettrait de créer les conditions requises pour une pénétration rapide sur le marché de ces systèmes de climatisation de haute technologie. Mercedes-Benz a choisi d'assumer un rôle de pionnier dans ce domaine. Mercedes-Benz est le premier constructeur automobile à attribuer des contrats de développement, mais aussi à passer commande en vue de la production de systèmes de climatisation au CO₂ et de leurs composants.

La prochaine phase de la directive de l'UE prendra effet en 2017

Malgré les délais exceptionnellement réduits, le niveau de qualité supérieur visé par Mercedes-Benz pour ces systèmes de climatisation au CO₂ a déjà été atteint dans le cadre du développement des nouveaux modèles haut de gamme de la marque. Le déploiement de cette technologie sur l'intégralité de la gamme ne sera toutefois pas réalisable pour la date d'entrée en vigueur effective de la nouvelle directive européenne le 1^er janvier 2017. Afin de répondre également aux exigences de l'UE dans les délais pour tous les modèles de la gamme, Mercedes-Benz a développé des solutions sûres et fiables permettant l'utilisation d'un réfrigérant synthétique, qui est utilisé dans toute l'industrie automobile.

À l’échelle industrielle, le R1234yf est le seul réfrigérant – hormis le CO₂ – capable de répondre aux futures exigences de la directive européenne pour les systèmes de conditionnement d'air sur les nouveaux véhicules. Cette nouvelle directive définit une valeur-limite de 150 pour l'indice de potentiel de réchauffement global (GWP).

Le réfrigérant R1234yf est connu pour posséder des propriétés d'inflammabilité différentes de celles du réfrigérant R134a utilisé jusqu'à présent dans le secteur. Afin de continuer à garantir des niveaux élevés de sécurité pour ses clients, Mercedes-Benz a réalisé des tests intensifs sur tous ses modèles.

Le résultat de ces tests ont permis de développer une vaste gamme de mesures spécifiques destinées à continuer à garantir les niveaux élevés de sécurité de Mercedes-Benz pour les modèles utilisant le réfrigérant R1234yf.

Parmi ces mesures, on citera un dispositif de protection dédié et développé sur mesure en fonction de la configuration du véhicule. En cas de collision frontale violente, ce système en voie d'être breveté évite que le mélange réfrigérant/air n’entre en contact avec les composants chauds du compartiment moteur et continue à les refroidir de manière très efficace. Le secret ? Un générateur de gaz qui dégage un gaz inerte, de l'argon, spécifiquement au niveau des points chauds. Cette solution prévient ainsi efficacement l'inflammation du mélange.

Ces systèmes permettront de continuer à répondre dans le futur aux exigences de la clientèle en matière de sécurité et de garantir le respect des normes de sécurité élevées de Mercedes-Benz. Ils offrent en outre au constructeur un outil supplémentaire pour contribuer à la protection de l’environnement.

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Christophe Vloebergh, Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars               

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La Mercedes-Benz CLA, un modèle de sécurité

Bruxelles - La CLA est le troisième modèle de la nouvelle génération des compactes de Mercedes-Benz à obtenir le nombre maximal d'étoiles au classement Euro NCAP.

La nouvelle Classe CLA de Mercedes-Benz a enregistré d'excellents résultats lors des crash-tests menés dans le cadre du New Car Assessment Programme (NCAP). Elle a en effet été distinguée par un score maximal de cinq étoiles pour la sécurité des occupants, la protection des piétons et ses dispositifs d'assistance, suivant ainsi les traces de la Classe A et de la Classe B.

La Mercedes-Benz CLA s'est également vu décerner trois distinctions 'Euro NCAP Advances' pour ses innovations en matière de sécurité, notamment pour le dispositif COLLISION PREVENTION ASSIST de la deuxième génération guidé par radar (de série), le système ATTENTION ASSIST (de série) et le dispositif de protection préventive PRE-SAFE® pour les passagers (option).Le système de sécurité de la CLA est particulièrement complet. La protection des passagers de ce coupé est ainsi assurée par neuf airbags.

Les équipements de sécurité intègrent aussi des prétensionneurs de ceinture avec limiteurs d'effort, à l'arrière également, et un capot moteur actif pour la protection des piétons. La solution Mercedes-Benz Intelligent Drive offre aussi de nombreux dispositifs d'assistance à la conduite, comme le détecteur de voie, le détecteur d'angle mort, le DISTRONIC PLUS, l'Intelligent Light System, l'aide au parking active avec le PARKTRONIC et la caméra de recul.

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Intérieur revu : la Classe

Bruxelles - Avec la toute nouvelle Classe C, Mercedes-Benz ouvre un nouveau chapitre de son histoire à succès. L’habitacle luxueux, l’écran tactile et l’affichage à hauteur des yeux, la carrosserie la plus légère du segment, des fonctions de sécurité complètes, une nouvelle suspension agile et confortable, la climatisation associée au GPS : tout cela souligne la valeur intrinsèque de la nouvelle Class C. Avec ces innovations techniques, la richesse de l’équipement et l’aménagement raffiné, on croirait passer à une catégorie supérieure.

La conception intérieure de la future Classe C privilégie la clarté et la sensualité. Les nombreuses nouveautés esthétiques tranchent avec le passé. Simultanément, la sportivité est bien présente, mais les formes voluptueuses et la qualité des matériaux incarnent l’essence du luxe contemporain. On trouve également dans l’habitacle les éléments de design qui deviennent aujourd’hui synonymes de technologie, par exemple la prise en charge des smartphones haut de gamme.

Sur le plan du langage stylistique, le regard s’arrête d’abord sur une console centrale radicalement réinterprétée, dont les lignes fluides ménagent un espace ouvert et accueillant. C’est aussi là que trouve place l’écran central autonome. Matériaux de la meilleure qualité, envoûtante interaction des surfaces organiques, lignes sculptées avec précision : l’esthétique est nouvelle et affirme son élégance.

Autre évolution importante : la surface tactile originale mise au point par Mercedes-Benz pour la nouvelle Classe C. Comme sur un smartphone, toutes les fonctions de l’unité principale se commandent facilement aux doigts. En maniant la surface de contrôle, l’utilisateur reçoit aussi une rétro-information haptique claire.

L’écran central est complété d’un affichage à hauteur des yeux, également nouveau sur la Classe C. Comme dans un avion de chasse, les informations importantes sont projetées directement dans le champ de vision du pilote, sous la forme d’une image virtuelle. Celle-ci flotte au-dessus du capot, à deux mètres environ devant le conducteur, qui ne doit plus quitter les yeux de la route. Le système renseigne l'automobiliste sur sa vitesse, les limites de vitesse, la navigation et les messages de DISTRONIC PLUS. L’image virtuelle en haute résolution s’adapte aux préférences du conducteur.

Légèreté intelligente

Un poids en baisse et une excellente rigidité qui facilitent la conduite, avec optimisation du bruit et des vibrations, sans oublier la sécurité en cas de collision : ces propriétés d’exception distinguent la nouvelle Classe C et sa carrosserie hybride en aluminium. Nous avons affaire à une « pionnière de la légèreté ». Grâce à sa légèreté intelligente et innovante, la coque affiche environ 70 kg de moins que les structures traditionnelles en acier. L’ensemble du véhicule se débarrasse d’environ 100 kg comparé à son prédécesseur. L’économie de poids abaisse sensiblement la consommation de carburant, une nouvelle référence dans le segment.

Pour accomplir ce bond technologique, Mercedes-Benz a entièrement revu la conception de la voiture en faisant un large usage de l’aluminium, des éléments en acier thermoformé et des aciers à ultra-haute résistance, un programme peu courant dans la production automobile de série. Les ingénieurs ont revu le moindre détail. Non contents de remplacer l’acier par l’aluminium, ils ont mis au point un concept apte à la production en volumes, en appliquant le principe du bon matériau au bon endroit, le principe de base de la légèreté intelligente.

Parallèlement, la coque de carrosserie est étudiée dans un souci de sécurité exemplaire en cas de collision. La berline, conforme à toutes les exigences nationales en la matière, respecte aussi les normes « Best Real Life Safety » encore plus sévères de Mercedes-Benz. Les moyens mis en œuvre sont à la hauteur de l’objectif : un habitacle de sécurité construit en tôle d’acier à haute et ultra-haute résistance, des zones de déformation spécifiques avec optimisation des voies de dissipation des forces à l’avant et à l’arrière, une structure hybride en aluminium et une peau presque entièrement réalisée en aluminium.

Suspension : agile mais confortable

La nouvelle Classe C donne une sensation de légèreté et d’agilité. Le plaisir de conduire est sans rival sur les routes sinueuses, dans un confort exceptionnel pour le segment. De conception inédite, l’essieu avant à quatre bras génère une excellente cinématique qui n’y est pas étrangère.

La nouvelle Classe C Berline est dotée en standard d’une suspension acier. Mais c’est aussi le premier véhicule du segment qui puisse recevoir en option une suspension pneumatique (AIRMATIC) à l’avant et à l’arrière. Grâce à l’amortissement variable en continu, piloté par l’électronique, cette suspension procure de très bonnes caractéristiques de vibrations et de bruit des pneus, avec le choix de plusieurs amortissements différents.

Nouveaux systèmes de sécurité et d’aide à la conduite

Sur la future Classe C, le capteur du nouvel airbag du passager avant pourra détecter un siège d’enfant, auquel cas il s’inactivera automatiquement. Le siège d’enfant retiré, l’airbag sera réactivé.

La nouvelle Classe C intègre bon nombre de systèmes d’aide à la conduite nouveaux ou existants, ainsi qu'une panoplie de fonctions améliorées dévoilée en première mondiale sur la Classe S il y a quelques mois seulement : Mercedes-Benz Intelligent Drive.

Ambiance agréable

La nouvelle Classe C est le seul véhicule du segment dont le système de climatisation incorpore le recyclage automatique de l’air avec détection des tunnels via la navigation par satellite. Quant au package AIR‑BALANCE avec diffusion active de fragrances et ionisation de l'air, une autre première mondiale sur la Classe S, il contribue à une ambiance agréable.

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Le classement de l’IIHS – organisme soutenu par plusieurs compagnies d’assurances automobile – intègre désormais un nouvel élément appelé “Test de collision à faible chevauchement”. Dans le cadre de ce test, le véhicule entre en collision frontale avec un obstacle à une vitesse de 64 km/h avec un taux de recouvrement de 25%. L’objectif est de simuler un choc frontal dans lequel le conducteur tente de se déporter, mais ne parvient pas réellement à éviter le véhicule qui vient en sens inverse. Les modèles de 2014 doivent réussir ce test pour recevoir le prix "Top Safety Pick". Par contre, sur un total de cinq crash tests effectués par l’IIHS (frontal à 40%, frontal à 25%, choc latéral, coup du lapin et résistance du toit), le véhicule ne peut se contenter d’une mention “ACCEPTABLE” qu’au test de collision à faible chevauchement et doit obtenir au minimum une mention “BIEN” à tous les autres tests pour se voir accorder la récompense TSP+, comme c’est maintenant le cas de la Classe M.

Par ailleurs, les résultats NCAP (programme d’évaluation des nouveaux véhicules) sont basés sur un autre taux de recouvrement pour les collisions frontales : aux US NCAP, par exemple, le véhicule percute une barrière fixe à une vitesse de 56 km/h avec un taux de recouvrement de 100%. En revanche, le test de collision frontale d’Euro NCAP se fait au moyen d’une barrière déformable, à une vitesse de 64 km/h et avec un taux de recouvrement de 40% (chevauchement partiel).

En outre, les différents tests de chocs latéraux et les tests de sécurité pour les enfants et les piétons font également partie intégrante de ces échelles de notation. Enfin, les équipements standard sont aussi de plus en plus souvent intégrés à l’évaluation.

L'équilibre entre tous les constructeurs automobiles en Europe est ainsi rétabli.

Car le droit européen prévoit clairement que les véhicules puissent, sous certaines conditions, utiliser jusqu'à fin 2016 le réfrigérant R134a, particulièrement sûr. Plus de 95 % des véhicules immatriculés y ont recours.

Tous les produits Mercedes-Benz disposent également de l'homologation de type valable dans toute l'Europe.

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La Classe C et la Classe M obtiennent les meilleurs résultats au nouveau crash test américain.

Bruxelles – Depuis le durcissement du programme du crash test américain US NCAP en 2010, seuls quelques véhicules ont obtenu la notation la plus élevée, à savoir cinq étoiles. La Classe C et la Classe M de Mercedes-Benz font partie de ces véhicules d’élite. Ces deux modèles ont également décroché le score maximal au test européen Euro NCAP ainsi qu’au test réalisé par l’Institut américain de sécurité routière (IIHS). Ils ont donc réussi haut la main et avec beaucoup d’assurance les trois évaluations de sécurité internationales les plus exigeantes.
Ce succès souligne la position exceptionnelle de Mercedes-Benz en tant que pionner de la sécurité, à l’avant-garde de la technologie automobile.

L’évaluation US NCAP (US New Car Assessment Program – nouveau programme d’évaluation automobile aux Etats-Unis) est similaire en de nombreux points à son équivalent européen, l’Euro NCAP. Toutefois, en 2010, bon nombre de ses exigences ont été considérablement renforcées, et de nouveaux essais ont été ajoutés à l’évaluation. Ce durcissement s’est traduit par une diminution spectaculaire du nombre de notations maximales. Les Classes C et M de Mercedes-Benz font partie des quelques véhicules ayant obtenu les cinq étoiles selon les nouveaux critères, qui sont basés sur des scénarios d’accident observés dans la pratique.

Contrairement à l’Euro NCAP, la nouvelle évaluation américaine utilise une barrière déformable nettement plus lourde (1368 kg comparé à 950 kg) pour la collision latérale afin de s’adapter à la hausse du poids moyen des véhicules américains modernes. Autre exemple : une barrière rigide, et non plus déformable, est installée pour la collision frontale. De plus, le véhicule percute la barrière sur toute sa largeur (40% pour le test Euro NCAP). Un choc latéral sur un poteau en angle a également été ajouté au programme d’essais.

Les critères d’évaluation ont également été renforcés. La probabilité d’une blessure grave à la tête (critère de blessure à la tête) et les contraintes sur la gorge, la poitrine et le fémur du conducteur et du passager avant sont évaluées. Pour obtenir cinq étoiles, la probabilité d’une blessure grave doit être inférieure à cinq pour cent.

Comme c’est le cas pour toutes les voitures de tourisme de Mercedes-Benz depuis de nombreuses années, les Classes C et M ont aussi obtenu cinq étoiles à l’Euro NCAP. L’Institut américain de sécurité routière (IIHS), un organisme privé géré par différentes compagnies d’assurance automobile, a également annoncé que les deux séries représentaient le « meilleur choix en matière de sécurité » grâce à leurs excellents résultats aux essais. 

Mercedes-Benz estime que ces évaluations de sécurité nationales et internationales sont très judicieuses. Toutefois, les experts en sécurité de la marque à l’étoile ne se contentent pas d’obtenir des bons résultats aux évaluations : ils travaillent sans relâche pour élever le niveau de sécurité au-delà des normes légales dans le monde entier. Dans ce contexte, les scénarios d’accident observés concrètement constituent une référence importante pour leurs travaux. C’est pourquoi, depuis plusieurs années, ils étudient des milliers de cas d’accidents spécifiques. Sur cette base infaillible, Mercedes-Benz a développé un concept de sécurité qui vise non seulement à empêcher les accidents, mais aussi à en minimiser les conséquences. Les experts appellent le résultat de leurs travaux « la sécurité en conditions réelles ».

En appliquant cette philosophie globale de sécurité, Mercedes-Benz a développé ou lancé plusieurs systèmes de sécurité modernes qui aident réellement les conducteurs. Un exemple est le système de protection des occupants PRE-SAFE®, introduit il y a dix ans. Il peut activer des mesures de sécurité pour les passagers par précaution, même avant une collision imminente. L’objectif est de préparer les occupants et le véhicule à une collision imminente, en faisant en sorte, par exemple, que les ceintures et les airbags soient prêts techniquement à exercer leur plein effet protecteur durant le choc. Le système PRE-SAFE® est aujourd’hui disponible sur 14 modèles dans l’ensemble de la gamme Mercedes-Benz.

Autre indicateur de sa capacité d’innovation lorsqu’il s’agit de la protection des occupants du véhicule, Mercedes augmente encore sa protection pour les passagers des sièges arrière avec la boucle de ceinture de sécurité active et l’airbag de ceinture. Un moteur électrique intégré déplace automatiquement la boucle de ceinture active vers le haut et vers le bas, afin de réduire la tension de la ceinture sur le bassin et le thorax et de mieux protéger les passagers contre les mouvements latéraux et longitudinaux. L’airbag de ceinture est une sangle de ceinture gonflable qui peut réduire le risque de blessure pour les passagers des sièges arrière en cas de collision frontale en diminuant les forces exercées sur la cage thoracique.

L’approche holistique de « sécurité en conditions réelles » visée par les chercheurs en accidentologie chez Mercedes-Benz conduit aussi de plus en plus à la fusion du confort et de la sécurité, grâce à la mise en œuvre de systèmes d’assistance intelligents que Mercedes regroupe sous le terme « Conduite intelligente ». Cela comprend des systèmes qui pourraient, pour la première fois, empêcher des accidents avec des véhicules ou des piétons qui traversent inopinément devant le véhicule, ainsi qu’un système actif d’aide au maintien de la trajectoire qui pourrait aussi empêcher des accidents avec des véhicules venant en sens inverse. Des feux de route permanents anti-éblouissement sont également en cours de développement.

En général, des systèmes d’assistance comme ceux-ci ne sont pas encore exigés par les systèmes d’évaluation de sécurité des véhicules, mais divers organismes commencent déjà à les demander.

Mercedes-Benz améliore constamment les performances de ses systèmes d’assistance. Son objectif : une protection sans faille, non seulement pour les occupants, mais aussi pour tous les autres usagers de la route.

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M. Schöneburg, les voitures allemandes, et les Mercedes-Benz en particulier, sont depuis longtemps considérées comme les plus sûres au monde. Que pensez-vous des résultats de l’essai américain ?

La surface de contact entre la voiture et l’obstacle y est à ce point réduite que même la poutre latérale n’est pas affectée. La pertinence du test est donc très limitée. Les données utilisées par l’IIHS s’appuient sur les statistiques d’environ 35.000 accidents survenus aux États-Unis. L’IIHS a retenu les 26 accidents les plus graves pour mettre son test au point. Cela ne représente que 0,07 pour cent de l’échantillon original. L’essai américain favorise aussi les véhicules dont l’essieu présente une conception que l’on trouve généralement sur les voitures à roues avant motrices. Généralement, ce type d’essieu n’enfonce pas autant le plancher conducteur quand il heurte directement cette barrière rigide spéciale. Dans certains cas, la roue casse, éloignant le véhicule de la barrière. Il en va rarement ainsi dans la réalité, cependant. Dans la plupart des collisions, deux véhicules s’encastrent l’un dans l’autre, ce qui empêche un recul brutal des roues. Nous avons partagé à plusieurs reprises les résultats de nos recherches avec l'IIHS. Mais la configuration d’essai a été définie en l’espace d’un an, et les tests exécutés de la façon prescrite par l’IIHS. Autrement dit, en tant que constructeur, nous n’avons rien pu faire. C’est décevant, car nous entretenons de bonnes relations avec l’institut depuis de nombreuses années. Il reste que nous devons accepter le nouveau test et ses résultats, pour prendre les mesures adéquates sur nos futurs véhicules.

N’avons-nous jamais réalisé ce genre d’essai ? Et si non, pourquoi ?

Dans les années 1970, Mercedes-Benz a développé un essai de collision décalée avec impact sur 40 pour cent, comme on le fait aujourd’hui dans les organismes officiels et autres du monde entier. À l'époque, notre procédure répondait à une demande pressante de données accidentologiques. Il est vrai que des accidents surviennent avec moins de chevauchement, 25 pour cent, par exemple. Mais c’est très rare, et comme je le disais, ces accrochages impliquent généralement deux voitures. Cela ne nous a pas empêchés de prendre ce type d’accident en compte depuis des années. Tous nos véhicules sont équipés d’éléments comme les supports de pare-chocs qui se servent des roues avant pour diviser les forces d’une collision, ou de grands bas de caisse soutenant efficacement les roues. Ces dispositifs ont fait la preuve de leur efficacité dans les accidents en conditions réelles.

Aux dires de l’IIHS, le type d’accident simulé par le nouveau test provoque des blessures particulièrement graves. Nos propres recherches le confirment-elles ?

Cette affirmation est intéressante. Si vous consultez les résultats publiés, vous verrez que les contraintes auxquelles sont soumis les occupants des onze modèles premium au niveau de la tête et du torse sont très faibles. Ces aspects ont donc reçu un score vert, malgré ou peut-être à cause des importantes défaillances structurelles observées. Cela montre une fois de plus que la configuration de test utilisée ne correspond pas au vrai problème. Les déformations décrites par l’IIHS ne se produisent que dans des collisions très rares, avec un obstacle statique et rigide comme un pilier de béton. Les fortes déformations ainsi obtenues se traduisent par une faible décélération, ce qui réduit les contraintes dans la région de la tête et du torse. Nous pensons que les essais de collision doivent faire appel à une barrière déformable en liaison avec un composant légèrement oblique, parce que cela permet une simulation beaucoup plus réaliste d'un choc entre deux véhicules.

Allons-nous modifier nos véhicules pour obtenir de meilleures notes au test ?

Nous allons en tout cas analyser en détail les résultats de l’essai. Des mesures adéquates seront naturellement définies pour les véhicules actuels et futurs. Nos clients ont droit à une sécurité aussi totale que possible et aux meilleurs résultats. Les modifications exigées par cette configuration de test très spécifique vont bien entendu augmenter le poids et les coûts. Nous préférerions de loin consacrer cet argent à des mesures de sécurité plus efficaces. Bon nombre de nos modèles sont dotés d’innovations comme PRE-SAFE et BAS plus, qui, sans avoir jamais été testées par les laboratoires, apportent à nos clients la meilleure sécurité possible dans les accidents ordinaires et contribuent même à prévenir les collisions. Mais nous avons aussi des voitures comme les dernières Classe M et SL, qui, grâce à leur conception, obtiennent de bons résultats au nouveau test. Notre objectif reste de garantir une sécurité conforme aux normes les plus strictes. N’oublions pas que nos propres critères ont toujours été beaucoup plus sévères que les exigences des gouvernements du monde.

Quand un accident grave se produit, chaque seconde compte. Le tout nouveau système d’appel d’urgence Mercedes-Benz utilise ce délai crucial pour aviser automatiquement les services d'urgence après une collision importante. Si les airbags ou les tendeurs de ceinture ont été actionnés et que COMAND Online est relié à un téléphone mobile, la position précise du véhicule (coordonnées GPS) et son numéro d'identification (VIN) sont transmis par SMS à la branche appels et services d'urgence du Bosch Communication Center. Simultanément, les données de localisation sont transmises par la méthode DTMF (‘dual tone multi-frequency’). Même si les occupants sont inconscients ou s’ils ignorent où ils se trouvent, par exemple parce qu’ils sont en voyage d’affaires, les services d’urgence alertés par le Communication Center sont rapidement au courant et en possession d’informations précises.

Dans les minutes qui suivent, le véhicule établit une liaison vocale avec le Bosch Communication Center. Chose particulièrement pratique et utile dans une situation d’urgence, la communication se fait dans la langue définie par le conducteur pour COMAND Online, qui n’est pas nécessairement celle du pays traversé. Il est également possible de passer un appel d’urgence à la main : ‘Mercedes-Benz emergency call’ est toujours la première entrée du répertoire. Géographiquement, le déploiement d’eCall se fera en plusieurs phases. Le 1er juin 2012, le système automatique d’appel d’urgence sera opérationnel dans neuf pays d'Europe : Allemagne, France, Italie, Espagne, Grande-Bretagne, Autriche, Belgique, Pays-Bas et Suisse. Dix-neuf autres pays s’ajouteront à la liste fin 2012.

La fonction d’appel d’urgence Mercedes-Benz est comprise par défaut dans la dernière version du système télématique COMAND Online, annoncé pour la mi-2012 sur les classes B, C, E et M, ainsi que sur les SLK, CLS et SL. De même, la nouvelle Classe A sera dotée du service d’appel d’urgence Mercedes-Benz avec COMAND Online comme tous les modèles Mercedes lancés après cette date.

Dans le cadre de son initiative eSafety, la Commission européenne a annoncé son intention de rendre le système eCall obligatoire sur les nouveaux véhicules à partir de 2015. D’après la Commission, la notification immédiate de l’accident et la transmission des données de localisation pourraient contribuer à réduire le temps de déplacement des services de secours de 50 pour cent dans les zones rurales et de 40 pour cent dans les villes. Cela permettrait d'épargner jusqu'à 2.500 vies par an dans toute l’Europe.

En Allemagne, les collisions par l’arrière sont encore à l’origine de 22 pour cent des accidents causant des blessures ou des décès. Le chiffre atteint même 31 pour cent aux États-Unis. Mercedes-Benz travaille depuis plusieurs dizaines d’années sur la prévention de ces accidents. On se souvient notamment des systèmes ABS (1978), Brake Assist BAS (1996), DISTRONIC à détection de proximité (1998), ainsi que de l’évolution de ce dernier, DISTRONIC PLUS avec BAS PLUS (2005). Ces nouveaux systèmes ont fait leurs débuts sur les modèles de luxe, mais dans l’intérêt de la sécurité routière, Mercedes-Benz s’est toujours donnée pour règle de généraliser le plus rapidement possible l’innovation technologique, y compris en dehors de sa propre gamme. C’est ainsi qu’ABS et BAS, de même que le développement Mercedes ESP®, sont aujourd’hui montés de série sur l’immense majorité des voitures particulières.

Nouveau Brake Assist : une avancée dans la technologie de sécurité

La démocratisation des technologies de sécurité automobile franchira bientôt une nouvelle étape : le lancement de la Classe B nouvelle génération, suivie de près par la Classe A. En première mondiale, Mercedes-Benz équipe ses compactes d’un système radar d’avertissement anticollision avec Brake Assist adaptatif. La marque entend bien exercer une influence sensible sur les statistiques d’accidents : « Nous ambitionnons de réduire encore sensiblement le nombre d’accidents graves. Après avoir analysé en détail les données des accidents, nous estimons que la technologie radar permettra d’éviter environ 20 pour cent de toutes les collisions par l’arrière et d’en limiter les effets dans 25 pour cent des autres cas », déclare Ulrich Mellinghoff, Head of Safety chez Mercedes-Benz.

Ces estimations reposent sur des essais concrets : lors de tests réalisés en simulateur avec 110 automobilistes, le taux d’accident dans trois situations typiques est tombé de 44 pour cent à 11 pour cent, grâce à l’alliance de l’avertissement avant collision et du Brake Assist adaptatif.

BAS PLUS bien accepté par les conducteurs

DISTRONIC PLUS et BAS PLUS sont déjà bien acceptés par la clientèle Mercedes. Une enquête de 2010 le confirme. Parmi les propriétaires d’une voiture ainsi armée, 87 pour cent donnent une note positive à la détection de proximité. Après six mois d’utilisation, 41 pour cent d’entre eux ont déjà profité d’une intervention de Brake Assist PLUS. Les commentaires sont éloquents :

· « C’est vite arrivé. Vous bavardez avec le passager… Si le système n’avait pas bippé, j’aurais embouti la voiture de devant ».

· « La réduction des collisions par l’arrière est bien réelle. Tout le monde finit par relâcher sa vigilance à un moment ou à un autre. Avant de vous en apercevoir, vous avez touché le véhicule devant vous. L’avertissement sonore vous rappelle immédiatement à l’ordre. Vous avez encore le temps de freiner. »

C’est précisément à ces besoins que répond le nouveau système d’assistance, dont le lancement est prévu dès avant la fin de l’année dans le segment compact : il émet un signal visuel et sonore pour attirer l’attention du conducteur, tout en préparant une réaction extrêmement précise de Brake Assist. L’intervention proprement dite a lieu dès que le conducteur enfonce vigoureusement la pédale de frein.

Principales fonction de la nouvelle génération

Système radar d’avertissement avant collision, avec Brake Assist adaptatif

· Détecte un écart insuffisant avec le véhicule qui précède, entre 30 et 250 km/h ;

· Détecte la réduction de la distance entre les deux voitures. En cas de risque de collision, le système émet un avertissement visuel et sonore ;

· Identifie les obstacles statiques devant le véhicule et avertit l’automobiliste ;

· Identifie les situations de conduite spécifiques, comme le pare-chocs contre pare-chocs, pour adapter le seuil d’avertissement et les paramètres du Brake Assist adaptatif ;

· Calcule avec précision la force de freinage idéale nécessaire pour éviter l’accident lorsqu’un risque de collision est détecté, et tire le meilleur parti possible de la distance restante. Le conducteur est mis dans les meilleures conditions pour éviter d’emboutir le véhicule qui précède ;

· La force de freinage est ajustée lorsque la situation change : lorsque le véhicule de devant accélère, le freinage est réduit au niveau adéquat ; la pression augmente en revanche si l’écart avec un véhicule en mouvement ou à l’arrêt diminue.

· Les systèmes de sécurité préventifs (PRE-SAFE®) sont sollicités en cas de besoin (p.ex. prétension des ceintures) ;

· Le nouveau système répond aux impératifs ‘Forward Collision Warning’ (avertissement avant collision) de la NHTSA, l’agence américaine chargée de la sécurité routière.

Systèmes d’assistance : une expérience inégalée

Plus que tout autre constructeur automobile, Mercedes-Benz possède une longue expérience des systèmes d’aide à la conduite. « Une coordination méticuleuse de tous ces systèmes exige un savoir-faire sans faille, explique Ulrich Mellinghoff, Head of Safety chez Mercedes-Benz. C’est un facteur déterminant pour l’acceptation par le client et l’efficacité sur la route. Un système n’est accepté que s’il fonctionne bien, avec de rares erreurs de déclenchement. »

Parallèlement aux études préliminaires couvrant un système orienté conducteur, menées en simulateur, des essais routiers intensifs sont réalisés durant le développement. Les véhicules équipés d’instruments de mesure consignent les principales valeurs dynamiques, tandis que des caméras vidéo enregistrent l’état du trafic. Un terminal de saisie permet aux conducteurs de commenter le comportement des systèmes d’assistance et le bien-fondé de leurs interventions. À ce jour, 608 automobilistes se sont prêtés à ces essais. Leur expérience a généré 198.828 mesures sur une distance totale de 1.130.215 kilomètres. Quelque 5000 détections de proximité ont été prises en compte pour optimiser le système.

Le nouveau prix de sécurité Euro NCAP, créé en complément au célèbre programme ‘cinq étoiles’ de l’association, récompense les constructeurs automobiles offrant des systèmes avec des ‘avantages scientifiquement prouvés en termes de sécurité’, qui ne sont pas pris en compte dans l’évaluation actuelle. « Ces distinctions nous font vraiment plaisir », déclare le Pr Schöneburg. « Elles reconnaissent le caractère holistique de notre conception de la sécurité. Après nous être penchés avec succès sur la protection des occupants, nous orientons résolument nos efforts sur la prévention des accidents de la route et sur la réduction de leur gravité, dans la lignée de notre approche ‘Real Life Safety’. »

En 2002, Mercedes-Benz était la première marque à proposer un système de protection anticipative des occupants. Le dispositif PRE-SAFE® intervient pour protéger ces derniers en cas de risque d'accident imminent. Les analyses réalisées lors des essais de collision montrent bien à quel point la protection anticipative des occupants peut être importante et efficace. Avec les tendeurs de ceinture, par exemple, le conducteur et le passager avant sont maintenus dans la meilleure position possible. Avant l’impact, ils se déplacent moins vers l’avant sous l’effet du freinage d’urgence, ce qui réduit les charges agissantes.
Les mêmes essais révèlent que la tête des mannequins subit un choc environ 30 pour cent moins fort, tandis que dans la région de la nuque, les ingénieurs Mercedes enregistrent une réduction proche des 40 pour cent.

En 2006, Mercedes-Benz franchissait une nouvelle étape avec PRE-SAFE® Brake, un système qui permet à ses voitures de tourisme de freiner spontanément à l'approche d'une collision frontale. Le dernier stade du développement de ce système de sécurité est mis en œuvre depuis 2009 : si le conducteur omet de réagir après un freinage partiel automatique, le système radar PRE-SAFE® Brake applique la puissance de freinage maximale environ 0,6 seconde avant ce qui est identifié comme un accident inévitable. Ce freinage d’urgence réduit considérablement la gravité de l’impact.

PRE-SAFE® : détection précoce de l’accident par la protection anticipative les occupants

La protection des occupants commence au stade qui précède un éventuel accident, grâce à l’invention Mercedes PRE-SAFE®, qui équipe en série les classes E, M, R, GL, S, CLS et CL. Le système est disponible en option sur les classes C et GLK.

De même que les êtres vivants réagissent instinctivement au danger en se mettant à couvert, PRE-SAFE® prend des mesures de précaution pour protéger les occupants de la voiture dès qu’il détecte les signes d’un accident imminent, afin que les ceintures de sécurité et les airbags soient en mesure de jouer entièrement leur rôle au moment de l'impact. Si l’accident est détecté à un stade précoce, c’est que PRE-SAFE® associe la sécurité active et passive. Le système de protection anticipative des occupants communique avec le Brake Assist, l’Electronic Stability Program ESP® et de nombreux autres systèmes d’assistance au conducteur. Les capteurs de ceux-ci identifient les situations critiques, au niveau de la conduite comme du trafic, et transmettent en quelques millisecondes les informations utiles aux unités de contrôle électroniques. PRE-SAFE® exploite également les données de ces capteurs.

Lorsque PRE-SAFE® détecte par exemple l’imminence d’un dérapage, et que le conducteur freine vigoureusement ou que PRE-SAFE® Brake intervient, selon l’équipement du véhicule, le système place le siège du passager avant dans la position la plus favorable en conditions d'accident. Simultanément, le système commence automatiquement à fermer les fenêtres latérales et le toit ouvrant, afin d’empêcher les corps étrangers de pénétrer dans le véhicule. Quant aux airbags, ils apporteront un meilleur soutien en cas d'impact de côté ou de tonneau. Les occupants sont préparés à une collision potentielle par la tension réversible des ceintures de sécurité et le repositionnement du siège du passager avant. Les ceintures et les airbags peuvent ainsi offrir la meilleure protection possible.

Vous pouvez trouver l'entièreté du dossier de presse en annexe.

Avec son écran de 360°, son système de commandes électriques rapides et son rail d'une longueur de 12 mètres pour les mouvements transversaux, le simulateur dynamique est le plus performant de l'industrie automobile. Autre illustration de l'avancée technologique du simulateur, une partie de l'électricité qu'il nécessite est produite grâce à un processus de récupération énergétique au freinage, qui alimente le réseau électrique de l'usine de Sindelfingen.

"Ce nouveau simulateur de conduite nous permet de reproduire avec encore plus de réalisme des situations très dynamiques telles que des changements de voies de circulation, mais aussi d'étudier plus intensivement encore le comportement du conducteur et du véhicule dans la circulation," explique le Dr. Weber, membre du Board de Daimler AG. Si ce simulateur n'a pas pour finalité de remplacer totalement les essais en conditions réelles, il permet d'évaluer les systèmes et composants des futurs modèles Mercedes à tous les stades de leur développement.

Le simulateur de conduite est également utilisé pour mener des expériences avec des sujets de test. Lors de celles-ci, des conducteurs peuvent approcher les limites de la physique sans le moindre danger, ce qui permet aux ingénieurs Mercedes de disposer d'informations sur l'accueil et les qualités opérationnelles de nouveaux dispositifs de sécurité.

Comment fonctionne le simulateur ?

La cellule de simulation est un hexapode reposant sur six bras articulés. Au cœur de cette cellule, un modèle Mercedes complet accueille le pilote d'essai ainsi que l'écran à 360°, sur lequel est projetée une image particulièrement réaliste de l'environnement de circulation avec des piétons en mouvement, des véhicules circulant dans la direction opposée et des bâtiments.

Les commandes du véhicule sont reliées au système de contrôle informatisé du simulateur de conduite. Lorsque le conducteur tourne le volant, accélère ou actionne les freins, ces opérations sont enregistrées par le système de contrôle et produisent les mêmes effets que dans une situation réelle. Le paysage apparaissant à l'écran évolue constamment et la cellule simule l'attitude du véhicule sur la route. Ainsi, il plonge vers l'avant au freinage et prend du roulis dans les virages abordés à allure soutenue. L'ordinateur détermine le comportement dynamique du véhicule plus de 1.000 fois par seconde, générant des impulsions précises pour les systèmes électriques. Ce système permet de faire glisser transversalement la cellule sur une longueur pouvant atteindre douze mètres à une vitesse maximale de 10 mètres par seconde (36 km/h), ce qui autorise donc la simulation de doubles changements de voies de circulation.

Mercedes-Benz est depuis longtemps un pionnier dans le domaine de l'utilisation des simulateurs. Développé en interne, le premier simulateur de conduite a ainsi fait son apparition au sein du centre de recherche Daimler-Benz de Berlin-Marienfelde voici environ 25 ans, le 10 mai 1985 pour être précis.