In de ‘Open Space’, die is gesitueerd in de Apothekenhof kunnen bezoekers voor het eerst op één locatie het volledige aanbod van huidige en toekomstige elektrische en geëlektrificeerde voertuigen van alle Mercedes-merken ervaren, waaronder Mercedes-AMG, de G-Klasse, Mercedes-Maybach en Mercedes-Benz Vans. De line-up is het toonbeeld van het merk dat ‘s werelds meest gewilde auto's wil bouwen en omvat een spectrum van compacte modellen en prestatiegerichte sedans tot luxe SUV's en multifunctionele voertuigen.

Een van de vele nieuwe modellen is de E-Klasse All-Terrain, die tijdens de show zijn werelddebuut maakt. Het is de derde modelvariant die in drie maanden tijd wordt onthuld, waarmee de nieuwe E-Klasse-familie compleet is. Ook deze offroad-variant van de geheel nieuwe Mercedes-Benz E-Klasse is geëlektrificeerd en ook verkrijgbaar als plug-in hybride. Fans van rijden op uitdagend terrein kunnen in München ook een eerste glimp opvangen van een gecamoufleerde voorbode van de elektrische toekomst van een offroad-icoon van Mercedes-Benz. Andere showpremières zijn weggelegd voor de nieuwe EQA, EQB en EQV. Tijdens de show zijn ook de twee concept cars te zien die de uitersten vertegenwoordigen van de visie van het bedrijf voor een volledig elektrische toekomst. De VISION EQXX staat voor de toekomst van efficiency, terwijl de onlangs onthulde Vision One-Eleven supersportwagen de toekomst van performance vertegenwoordigt, waarbij het icoon van het merk uit de jaren 70, de C 111, opnieuw is geïnterpreteerd.

Voor een toekomst waarin volledig elektrisch wordt gereden is opladen een essentieel onderdeel. Daarom streeft Mercedes-Benz ernaar om klanten de beste oplaadervaring in het segment te bieden. Bezoekers van de ‘Open Space’ kunnen zich dan ook onderdompelen in de voordelen van elektrisch rijden en het laadecosysteem van Mercedes-Benz ervaren met de nieuwste openbare en thuislaadoplossingen.

Het ‘Open Space’-concept van de IAA Mobility is ontworpen om zowel autoliefhebbers als de lokale bevolking en bezoekers van München een platform te bieden om elkaar te ontmoeten en te discussiëren over huidige en toekomstige mobiliteit. Mercedes-Benz heeft tijdens de show van 5 tot 10 september een interessant evenementenprogramma gepland in het paviljoen van het merk. Het programma omvat kinderactiviteiten, avondevenementen met muziek en als hoogtepunt een familiedag op zondag 10 september.

In de ‘IAA Experience’, die een link vormt tussen de stad en het tentoonstellingscentrum, kunnen bezoekers de toekomst van mobiliteit zelf ervaren. Mercedes-Benz maakt voor dit doel een vloot van 30 elektrische en geëlektrificeerde modellen beschikbaar, die vertrekken vanuit het Mercedes-Benz paviljoen op Apothekenhof. Een van de meest populaire attracties van de IAA Experience is de VISION EQXX. Het publiek krijgt hier voor het eerst de mogelijkheid om mee te rijden in de efficiencykampioen van het merk. De concept car zit boordevol innovaties en biedt een opwindende real-life en realistische glimp van de toekomst. Met zijn bewezen actieradius van meer dan 1.200 kilometer staat hij gegarandeerd de hele dag in dienst van het publiek.

Op de ‘Summit’ van de Messe München organiseert Mercedes-Benz op de stand in hal B3 een innovatieforum over baanbrekende technologieën. Hier kunnen zakelijke bezoekers de Vision One-Eleven en de E-Klasse plug-in hybride met het geavanceerde infotainmentsysteem MBUX van de nieuwe generatie van dichtbij bekijken. Eveneens aanwezig zijn de experts van Mercedes-Benz die de nieuwste vooruitstrevende technologieën gaan presenteren. De ‘Summit’ biedt daarnaast ook een platform voor een reeks Mercedes-Benz executive talks met als thema esthetiek, efficiency, duurzaamheid en de digitale klantervaring.

Mercedes-Benz AG in één oogopslag

Mercedes-Benz AG is verantwoordelijk voor de wereldwijde activiteiten van Mercedes-Benz Cars en Mercedes-Benz Vans met circa 170.000 medewerkers wereldwijd. Ola Källenius is voorzitter van de raad van bestuur van Mercedes-Benz AG. De onderneming richt zich op de ontwikkeling, productie en verkoop van personenwagens en bestelwagens, alsmede voertuiggerelateerde services. Bovendien streeft de onderneming naar een leidende rol in elektromobiliteit en voertuigsoftware. Het productportfolio omvat het merk Mercedes-Benz met de submerken Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach, Mercedes-EQ, G-Klasse en producten van het merk smart. Het merk Mercedes me biedt toegang tot de digitale services van Mercedes-Benz. Mercedes-Benz AG is een van de grootste fabrikanten van luxe personenwagens. In 2022 werden circa 2 miljoen personenwagens en 415.300 bestelwagens verkocht. In deze twee divisies breidt Mercedes-Benz AG zijn wereldwijde productienetwerk met zo’n 35 fabrieken op vier continenten continu verder uit en richt zich daarbij op de eisen die aan elektromobiliteit worden gesteld. Tegelijkertijd bouwt de onderneming zijn wereldwijde netwerk voor accuproductie op drie continenten verder uit. Duurzaamheid is de leidraad van de Mercedes-Benz strategie en betekent voor de onderneming het creëren van duurzame waarde voor alle belanghebbenden: klanten, medewerkers, investeerders, zakelijke partners en de samenleving als geheel. De basis hiervoor is de duurzaamheidsstrategie van Mercedes-Benz Group. In deze strategie neemt de onderneming de verantwoordelijkheid op zich voor de economische, ecologische en sociale gevolgen van zijn bedrijfsactiviteiten en kijkt daarbij naar de gehele waardeketen. Als internationale onderneming behoren gelijke kansen, diversiteit, openheid en respect tot de fundamentele overtuigingen van Mercedes-Benz. Dat laten we zien in onze manier van denken, handelen en communiceren. In principe gelden alle gekozen termen uiteraard voor alle geslachten en identiteiten.

Met de X-Klasse speelt Mercedes-Benz in op de veranderde eisen op de internationale pick-up markten. De vraag naar middelgrote pick-ups met personenauto-achtige rijeigenschappen en comfortuitrustingen neemt al jaren toe, net als het aandeel pick-ups dat door particulieren wordt gebruikt. Deze auto’s worden niet langer als pure ‘werkpaarden’ gekocht.

Drie Lines voor verschillende leef- en werkwerelden

De X-Klasse wordt leverbaar in drie uitrustingsvarianten (Lines) voor verschillende leef- en werkwerelden:

• De basisuitvoering Line PURE kenmerkt zich door robuuste functionaliteit. Hij voldoet aan alle eisen die aan een ‘werkpaard’ worden gesteld. Tegelijkertijd biedt deze uitrustingsvariant qua comfort en design alles wat nodig is voor representatieve klantbezoeken en privé-activiteiten.

• De Line PROGRESSIVE is gericht op mensen die een stijlvolle en extra comfortabele, maar tegelijkertijd robuuste pick-up zoeken – die dienstdoet als visitekaartje voor hun bedrijf en tegelijkertijd een comfortabele en representatieve gezinsauto is.

• De Line POWER is de high-end uitrustingsvariant. Deze is gericht op kopers die bijzonder veel waarde hechten aan design, prestaties en comfort. Deze uitvoering is de perfecte lifestyle-auto die de mainstream achter zich laat – voor inzet in een stedelijke omgeving alsmede bij sport- en hobby-activiteiten die naast de gebaande paden plaatsvinden.

Dynamisch design met merkspecifiek SUV-design

Het frontdesign heeft veel weg van dat van de SUV’s van Mercedes-Benz – met een geïntegreerde ster, een grille met twee lamellen, een hoge en krachtige motorkap en koplampen die ver doorlopen in de spatschermen. De voorbumper benadrukt de breedte en het design ervan verschilt per Line. Er zijn negen aantrekkelijke lakkleuren leverbaar en er is keuze uit verschillende 17-, 18- en 19-inch velgen. De vormgeving van de achterbumper is bij elke Line anders: bij de PURE is deze zwart en bij de PROGRESSIVE in carrosseriekleur uitgevoerd, terwijl de POWER een verchroomde achterbumper heeft. Als de standaard achterklepopening met een hoek van maximaal 90 graden niet volstaat, kan de achterbumper bij de X-Klasse desgewenst achterwege worden gelaten. Dan kan de achterklep tot een hoek van maximaal 180 graden worden geopend. In de laadbak kan tussen de wielkasten overdwars een europallet worden geplaatst. De X-Klasse beschikt als enige mid-size pick-up standaard over verlichting in de laadbak.

Nieuwe benchmark qua comfort en kwaliteit

Het interieur van de X-Klasse is qua comfort en kwaliteit ongeëvenaard in dit segment. Het combi-instrument is afgewerkt met een voor Mercedes-Benz kenmerkend sierdeel dat zich over de gehele breedte van het interieur uitstrekt – een noviteit in dit autosegment. Het zorgt voor een ruim ogend interieur en oogt puristisch en modern. Voor een hoogwaardige uitstraling zorgt onder meer het uit de V-Klasse bekende, vrijstaande centrale display.

Vier- en zescilinders met een hoog koppel en een hoge efficiëntie

Vanaf de marktintroductie wordt de X-Klasse geleverd met twee krachtige en zuinige viercilindermotoren. De koppelrijke common rail-dieselmotor met een cilinderinhoud van 2,3 liter is leverbaar in twee vermogensvarianten. In deX 220 d zorgt een enkele turbo voor een vermogen van 120 kW/163 pk, terwijl de X 250 d dankzij twee turbo’s over een indrukwekkend vermogen van 140 kW/190 pk beschikt. Beide dieselmodellen worden zowel geleverd met uitsluitend achterwielaandrijving als met inschakelbare vierwielaandrijving. Voor de krachtoverbrenging zorgt een handgeschakelde zesversnellingsbak. Tegen meerprijs is voor de 140 kW/190 pk sterke modellen X 250 d enX 250 d 4MATIC een zeventraps automatische transmissie leverbaar.

Het motorengamma wordt halverwege 2018 uitgebreid met een koppelrijke V6-dieselmotor, die over een vermogen van 190 kW/258 pk beschikt en een maximumkoppel van 550 Nm levert. Het topmodel van de X-Klasse beschikt standaard over de permanente vierwielaandrijving 4MATIC en de zeventraps automatische transmissie 7G-TRONIC PLUS met stuurwielpaddles en ECO start-stopsysteem. Deze uitvoering is bovendien voorzien van het DYNAMIC SELECT-systeem. Daarbij is er keuze uit vijf rijprogramma‘s: Comfort, ECO, Sport, Handmatig en Offroad.

Dynamisch en comfortabel rijplezier op Mercedes-Benz personenautoniveau

Als eerste pick-up presteert de X-Klasse niet alleen buiten de gebaande paden uitstekend, maar ook op het asfalt. De grote spoorbreedte, de lange wielbasis en de voor Mercedes-Benz typerende comfortabele veer- en demperafstelling biedt op de weg een ongekende combinatie van rijplezier en rijdynamiek, zonder dat dit ten koste gaat van de terreineigenschappen. Het comfortonderstel, dat op alle Europese markten tot de standaarduitrusting behoort, is zo afgesteld dat op de weg een hoge mate van rijdynamiek en rijcomfort wordt gerealiseerd en dat het in combinatie met de vierwielaandrijving 4MATIC bovendien optimale terreineigenschappen biedt.

Inschakelbaar of permanent – vierwielaandrijving 4MATIC

De inschakelbare vierwielaandrijving 4MATIC waarover de dieselmodellen X 220 d 4MATIC en X 250 d 4MATIC beschikken, zorgt ervoor dat de auto in elk terrein uit de voeten kan. Met dit systeem kunnen de voorwielen elektrisch worden in- en uitgeschakeld als de omstandigheden daarom vragen. Halverwege 2018 voorziet Mercedes-Benz zijn pick-up ook van permanente vierwielaandrijving. De permanente vierwielaandrijving 4MATIC wordt uitsluitend geleverd in combinatie met de zescilindermotor. In het terrein beschikken beide 4MATIC-varianten dankzij een lage gearing en een als optie leverbaar sperdifferentieel op de achteras voor een indrukwekkende grip. Standaard zijn alle 4MATIC-modellen voorzien van de bergafdaalhulp DSR (Downhill Speed Regulation).

Eerste mid-size pick-up met volledige connectiviteit – inclusief Live Traffic Information

Als eerste mid-size pick-up beschikt de X-Klasse over een communicatiemodule met vaste simkaart. Zodoende is het mogelijk om gebruik te maken van de omvangrijke Mercedes me connect-services en via de smartphone toegang te krijgen tot de auto. Met de Mercedes me-app is bovendien deur-tot-deurnavigatie mogelijk. Tot de Mercedes me connect-services behoren ook het Mercedes-Benz noodoproepsysteem en de standaardservices pechmangement, ongevalmanagement en onderhoudsmanagement, alsmede de telediagnose. De realtime-verkeersinformatie (Life Traffic Information) met vaste simkaart is een andere highlight van de communicatiemodule.

Meer informatie over de Mercedes-Benze X-Klasse op www.mercedes-benz.be/x-klasse

Al sinds de beginjaren van de autosport is het een droom van de engineers om racetechnologie op de weg te brengen. Mercedes-AMG laat deze droom nu op het allerhoogste niveau werkelijkheid worden. “Autosport is voor ons geen doel op zich. In maximale competitie ontwikkelen wij technologieën waarvan later ook de auto’s uit onze serieproductie profiteren. De ervaringen en successen uit drie WK-titels bij de rijders en bij de constructeurs gebruiken we nu om Formule 1-technologie voor het eerst op de weg te brengen, met de Mercedes-AMG Project ONE”, aldus Dieter Zetsche, Raad van Bestuursvoorzitter Daimler AG en Hoofd Mercedes-Benz Cars.

“De Mercedes-AMG Project ONE is de eerste Formule 1-auto die ook op de weg mag rijden. Ons hoogefficiënte hybride-aggregaat uit de autosport en de geëlektrificeerde vooras zorgen voor een fantastische mix van performance en efficiëntie. Met een systeemvermogen van meer dan 1000 pk en een topsnelheid van meer dan 350 km/h rijdt deze hypercar precies zoals hij eruit ziet: adembenemend”, aldus Ola Källenius, Raad van Bestuursvoorzitter Daimler AG en verantwoordelijk voor concernonderzoek en Mercedes-Benz Cars ontwikkeling.

De conceptcar biedt al vele concrete verwijzingen naar het komende seriemodel. “De hypercar is het meest ambitieuze project waar we ooit aan hebben gewerkt. Het betekent een nieuw hoogtepunt in de succesvolle strategische doorontwikkeling van Mercedes-AMG tot een performance- en sportwagenmerk. De Project ONE legt de lat voor wat er momenteel technisch mogelijk is op een heel nieuw niveau en vormt met zijn combinatie van efficiëntie en performance de absolute benchmark. Tegelijkertijd biedt de Project ONE een vooruitblik op hoe Driving Performance in de toekomst door AMG wordt gedefinieerd”, aldus Tobias Moers, Directievoorzitter Mercedes-AMG GmbH.

De aandrijving: een turbomotor en vier elektromotoren

De high-performance plug-in hybrid-aandrijving van de Mercedes-AMG Project ONE stamt rechtstreeks uit de Formule 1 en werd in nauwe samenwerking met de autosportspecialisten van Mercedes-AMG High Performance Powertrains in Brixworth gerealiseerd. De aandrijving bestaat uit een verregaand geïntegreerde en intelligent gekoppelde unit bestaande uit een hybride-turbomotor en vier elektromotoren: één is er ingebouwd in de turbocompressor, één bevindt zich direct bij de verbrandingsmotor en is verbonden met de krukas en twee motoren drijven de voorwielen aan.

De 1,6-liter V6-hybride-benzinemotor met directe inspuiting en elektrisch ondersteunde single-turbocompressie stamt rechtstreeks uit de Mercedes-AMG Petronas Formule 1-racewagen. De vier bovenliggende nokkenassen worden aangedreven door recht vertande tandwielen. Om een hoog toerental te realiseren zijn de mechanische klepveren vervangen door pneumatische. De centraal voor de achteras ingebouwde krachtbron bereikt daardoor moeiteloos een toerental van 11.000 t/min, wat voor een wegvoertuig op dit moment uniek is. Met het oog op een langere levensduur en het gebruik van normaal aan de pomp verkrijgbare super plus-benzine in plaats van racebrandstof blijft het toerental echter bewust onder de limiet die in de Formule 1 geldt.

De elektromotoren aan de vooras bereiken eveneens opzienbarende toerentallen tot wel 50.000 t/min (huidige stand van de techniek: 20.000 t/min).

De hoogtoerige motor levert nog meer vermogen dankzij een high-tech turbocompressor. De turbines in de uitlaat en in de compressor zijn van elkaar gescheiden met een optimale positie ten opzichte van de uitlaat- en inlaatkant van de V6-motor en verbonden door een as. Op deze as is een circa 90 kW sterke elektromotor bevestigd, die afhankelijk van de situatie de turbine in de compressor met 100.000 t/min elektrisch aandrijft, bijvoorbeeld bij het wegrijden of bij een lastwissel. De aanduiding voor deze eenheid in de Formule 1 luidt MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Bliksemsnelle respons, sneller dan een V8-zuigmotor

Het grootste voordeel: het turbogat – dus de vertraagde respons op commando’s via het gaspedaal als gevolg van de traagheid van de grote compressor – verdwijnt volledig. De responstijd wordt aanzienlijk verminderd en is nog korter dan bij een V8-zuigmotor. De elektrische turbocompressor heeft nog een voordeel: hij gebruikt een deel van de overtollige energie uit de uitlaatgasstroom om als generator elektrische energie op te wekken en deze hetzij via terugwinning op te slaan in de hoogvoltage lithium-ion-accu, hetzij als extra aandrijving naar een extra elektromotor te geleiden. Deze levert 120 kW, is direct tegen de verbrandingsmotor geplaatst en via een tandwiel met rechte vertanding met de krukas verbonden (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) – ook een technologie die in de Formule 1 voor efficiëntie en performance van het hoogste niveau zorgt.

Nieuwe vierwielaandrijving met volledig elektrisch aangedreven vooras

Daar komen nog eens twee 120 kW-elektromotoren aan de vooras bij. Deze zijn met een reductiebak verbonden met de voorwielen. De uitsluitend elektrisch aangedreven vooras maakt het afzonderlijk accelereren en afremmen van elk wiel en daarmee een individuele verdeling van het koppel mogelijk, wat bijzonder veel rijdynamiek oplevert (Torque Vectoring). Bovendien kan dankzij de asmotoren ook de remenergie optimaal voor terugwinning worden gebruikt, naar verwachting tot 80 procent onder normale rijomstandigheden. De energie wordt opgeslagen in de accu en staat ter beschikking voor een grotere elektrische actieradius. Elke elektromotor wordt geregeld via eigen elektronica, die vlakbij de elektromotoren in de voertuigbodem is ondergebracht.

Topwaarde bij thermische efficiëntie

De thermische efficiëntie van de verbrandingsmotor met elektrische turbocompressor (MGU-H) in combinatie met de elektromotor aan de krukas (MGU-K) zal meer dan 40 procent bedragen. Dat is voor serieauto’s een tot dusver nog niet eerder gerealiseerde topwaarde en bewijst de toonaangevende positie die de aandrijflijn ook op het gebied van efficiëntie inneemt. Dat betekent dat het studiemodel uit iedere liter brandstof aanzienlijk meer energie voor de aandrijving haalt dan andere auto’s. Daarmee is de auto zowel zuinig als krachtig. Ter vergelijking: de thermodynamische efficiëntie van conventionele verbrandingsmotoren ligt ongeveer tussen de 33 en 38 procent.

Technische gegevens

De accucellen, de plaatsing ervan en de koeling van de cellen zijn ook identiek met die van de Mercedes-AMG Petronas Formule 1-racewagen. Met het oog op dagelijks gebruik is het aantal in de AMG Project ONE echter aanmerkelijk groter. De hoogvoltage lithium.-ion-accu en de DC/DC-omvormer ter ondersteuning en oplading van het 12V-boordnet zijn ruimtebesparend achter de vooras in de voertuigbodem ondergebracht.

Een andere innovatie is de hoogspanning van het EQ Power+-aandrijvingssysteem met 800V in plaats van de gebruikelijke 400V. Door het hogere spanningsniveau kan bijvoorbeeld die diameter van de leidingen aanmerkelijk worden verkleind, waardoor ruimte en gewicht worden bespaard.

Intelligente werkingsstrategieën voor optimale prestaties en efficiëntie

Als geheel biedt het high-performance plug-in hybrid-aandrijvingssysteem EQ Power+ talrijke intelligente werkingsstrategieën, die optimaal op de verschillende gebruiksscenario’s zijn afgestemd. De rijprogramma’s lopen uiteen van volledig elektrisch rijden tot een hoogdynamische modus met een afstelling die in de Formule 1 tijdens de kwalificatie voor een zo snel mogelijke rondetijd wordt gebruikt. Ondanks de hoge complexiteit van het systeem krijgt de bestuurder afhankelijk van zijn actuele wens steeds de optimale combinatie van performance en efficiëntie. Daarbij maken de ontwikkelaars van Mercedes-AMG gebruik van de jarenlange kennis en ervaring uit de Formule 1, de SLS AMG Electric Drive en het onderzoek en de ontwikkeling van Daimler AG.

Zo kan de bestuurder bijvoorbeeld volledig elektrisch wegrijden, waarbij in eerste instantie alleen de elektromotoren op de vooras de hypercar aandrijven en de elektromotor aan de krukas ondersteuning biedt wanneer plotseling de wens om te accelereren opkomt. Wanneer de bestuurder nog krachtiger op het pedaal trapt en meer vermogen wil, komt de V6-motor in actie. Naarmate het toerental stijgt, ontplooit de aandrijflijn zijn volledige vermogen. Met de Race Start-functie zijn indrukwekkende acceleratiewaarden haalbaar: het optrekken van 0-200 km/h vergt minder dan 6 seconden.

Wanneer de bestuurder het gas weer loslaat en de auto laat rollen, schakelt het systeem over op de elektrische aandrijving van de vooras en wint bij het remmen onder normale rijomstandigheden tot 80 procent energie terug, die wordt opgeslagen in de accu.

Volledig nieuwe geautomatiseerde achttraps transmissie

De krachtoverbrenging op de achterwielen vindt plaats door middel van een voor de Mercedes-AMG Project ONE volledig nieuw ontwikkelde achttraps transmissie. Deze werkt hydraulisch, er kan worden gekozen uit handmatig schakelen via de stuurschakelpaddles of geautomatiseerd schakelen.

De basis voor de uitmuntende rijeigenschappen van de Mercedes-AMG Project ONE wordt gevormd door het lichte en stevige carbon-monocoque, waarvan de technologie eveneens uit de Formule 1 afkomstig is. Datzelfde geldt voor de integratie van motor en transmissie: beide vervullen dragende functies en nemen de achterwielophanging volledig over.

Ophanging met meerdere draagarmen en innovatieve push-rod-vering

Ook aan de ontwikkeling van het onderstel werd veel aandacht besteed. Zowel voor de voor- als de achterwielen is er sprake van een constructie met meerdere draagarmen. Het instelbare onderstel biedt meerdere speciale kenmerken: de beide push-rod-veerpoten zijn dwars op de rijrichting geplaatst. De innovatieve opstelling van de veer-/demperunit vervangt de werking en toepassing van een gebruikelijke buisvormige dwarsstabilisator. Door deze oplossing worden rolbewegingen ook bij zeer snelle richtingsverandering effectief tegengegaan, zonder dat het oncomfortabel wordt.

In Frankfurt wekt smart ook de interesse van bezoekers met de optie 'unleash the color'.

smart biedt hen namelijk de mogelijkheid om snel en eenvoudig designs te creëren en ze te personaliseren met de motieven van hun keuze. Ze kunnen het resultaat onmiddellijk bekijken op een tablet of in virtuele realiteit (VR). Daarna wordt de tekening geoptimaliseerd voor afdruk, gereproduceerd in kleur en met aanraakeffecten op reële inzetoppervlakken.

smart op de me Convention

Een ander opvallend element van de smart-stand op de IAA is de me Convention, die van 15 tot 17 september plaatsvindt rond het thema #createthenew. Smart organiseert voor die gelegenheid een nieuwe editie van de wedstrijd 'urban pioneers idea contest'. In het kader van de me Convention zullen twaalf nationale en internationale startups het tegen elkaar opnemen met hun innovatieve producten op het gebied van 'New Urbanism', in de hoop een geldprijs en de steun van het 'smart urban pioneers support program' te winnen.

De jury bestaat uit specialisten van Daimler en opinieleiders afkomstig uit het universum van de startups. De winnaar ontvangt maar liefst 20.000 euro en twaalf maanden ondersteuning van het begeleidingsprogramma 'smart urban pioneers support program'.

Nieuwigheden voor het nieuwe modeljaar: uitrustingsversie 'perfect' en spraakbediening met Siri en Google Now

De in Frankfurt tentoongestelde voertuigen fungeren als ambassadeurs van deze grootschalige campagne. Samengevat omvatten de nieuwigheden de uitvoering 'perfect' met een sportief-elegante afwerking in zwart en kastanjebruin maar ook een automatische noodremhulp. Dit systeem maakt de bestuurder attent op dreigende aanrijdingen.

Andere nieuwigheden zijn onder meer de USB-aansluiting, de spraakbediening, de Android Auto-app en ga zo maar door.

En tot slot is er nog de smart BRABUS, het juweeltje dat werd gecreëerd om de vijftienjarige samenwerking tussen smart en BRABUS te vieren.

Further information about smart is available online: www.media.daimler.com and www.smart.com

Sensuele lijnen als een expressie van moderne luxe; daar lag voor de designers de nadruk op bij het ontwerp, gestuurd door de designfilosofie van Mercedes-Benz. Het doel voor de ontwerpers was het creëren van sterke contouren en zachte oppervlakken voor een hightech uitstraling met tegelijkertijd een emotionele aantrekkingskracht.

Het exterieur: vloeiend profiel met perfecte proporties

In het vloeiende profiel van de Concept S-Klasse Coupé komen de elegante lijnen op een moderne wijze tot uiting. Het model kenmerkt zich door de typische proporties van een achterwielaangedreven auto, met de voor Mercedes-Benz bekende aflopende lijn. De lange motorkap met krachtige trekken en ‘powerdomes’, de smalle raampartij met de hoge flanklijn, de geaccentueerde wielkasten met de 21 inch wielen (265/35 R 21 banden voor, 295/35 R 21 achter) én de visueel breed ogende achterzijde maken de Concept S-Klasse Coupé tot een meesterwerk in raffinement. De coupé is 5.050mm lang, 1.958mm breed en 1.409mm hoog, met een wielbasis 2.945mm.

Gebogen oppervlakken maken de Concept S-Klasse Coupé tot een elegante verschijning. Van opzij bezien springt de aflopende lijn direct in het oog, die het emotionele karakter van de auto extra kracht geeft. Qua belijning hebben de designers zich tot het hoogst noodzakelijke beperkt, wat de auto een tijdloze uitstraling meegeeft.

De creatieve interactie tussen verschillende designelementen heeft in de Concept S-Klasse Coupé geresulteerd in een superieur en zelfverzekerd front. Centraal daarin bevindt zich de driedimensionale en verder geëvolueerde radiatorgrille, met een ontwerp dat in dit geval wordt gedomineerd door rechthoekige, donker verchroomde elementen. Die grille herbergt het sterembleem van Mercedes en één horizontale lamel. De LED-koplampen met hun iconische wenkbrauwen als dagrijverlichting verlenen de auto een extreme zelfverzekerdheid en een opvallende ‘oogopslag’. De diamantlook van de koplampen en achterlichten onderstreept het luxueuze karakter van de showauto.

Het zijprofiel wordt gedomineerd door de uitgestreken daklijn en de raamstijlloze portieren. Een elegant, driedimensionaal verchroomd frame omlijst de glasoppervlakken die niet door B-stijlen onderbroken worden. Die designstijl typeert de bekende coupé-look van Mercedes-Benz. Bij het ontwerpen van de buitenspiegels hebben de designers gebruikgemaakt van de vrijheden die een studiemodel hen bood, waardoor de spiegels zeer smal zijn vormgegeven, voor extra elegantie.

In het koetswerk boven de achteras bevindt zich een opvallende lijn die de coupé gespierde en dynamische accenten geeft, zelfs wanneer de auto stilstaat. De gebogen oppervlakken en flanklijnen vloeien naadloos over in de achterzijde van het studiemodel.

Die achterzijde versterkt de emotionele uitstraling van de Concept S-Klasse Coupé dankzij elegante oppervlakken, brede schouders en opvallende karakterlijnen. De kentekenplaat is verplaatst naar het onderste deel van de bumper, waardoor ruimte is gecreëerd voor een fors uitgevoerd sterembleem op de achterzijde. De stijl van de achterklep wordt verder versterkt door een verchroomde, horizontale sierstrip die over de gehele breedte van de achterzijde doorloopt tot naast de achterlichtunits, voor een breed optisch effect. De LED’s zijn ondergebracht in twee horizontale rijen binnen de tweedelige achterlichtunits. Enerzijds onderscheiden die units zich door hun hightech uitstraling, maar tegelijkertijd verwijzen ze naar de reliëf-type exemplaren van voorgaande modellen.

Het interieur: dynamisch lijnenspel

Sensuele elegantie is ook in het interieur het hoofdthema en komt daar onder meer terug in het witte instrumentarium en de vloeiende lijnen. De vormgeving van het instrumentenpaneel is spectaculair: dankzij een nieuwe constructie van de airbag kregen de designers de gelegenheid het onderste deel van het instrumentarium een extreme vorm te geven. Het bovenste deel lijkt vóór het dashboard te zweven, het paneel zelf oogt alsof het naadloos in de portieren overvloeit dankzij het ontwerp van het dashboard dat in de portieren wordt voorgezet.

De uitstroomopeningen van de ventilatie, die onder meer als vierdelig cluster centraal in het instrumentenpaneel zijn gepositioneerd, hebben een futuristisch, zeer gedetailleerd ontwerp meegekregen. Ze zijn ontworpen om extra contrast te geven en zijn vervaardigd uit een mix van wit aluminium met keramiekachtige elementen en zowel geborsteld als gepolijst aluminium.

De aluminium bedieningselementen hebben een functioneel en strak ontwerp en zorgen voor een opvallend contrast ten opzichte van de organische en moderne vormen van de dashboardonderdelen er omheen.

Centraal in het instrumentarium zijn de 30,7 cm (12,3 inch) schermen gehuisvest, die vergelijkbaar zijn met die van de nieuwe S-Klasse. Een aanraakscherm met daarop vier wereldklokken bevindt zich centraal in de middenconsole. De bestuurder kan kiezen welke klokken hij wil zien, door in het scherm eerst over een wereldbol te scrollen om de gewenste tijdzone te kiezen, alvorens er een drop-down menu verschijnt met de bijbehorende steden.

De deurpanelen van de Concept S-Klasse Coupé zijn vervaardigd uit aluminium. Met behulp van computeralgoritmes werden verfijnde topografische lijnen in het metaal gefreesd die de contouren van de in de portieren bevestigde bedieningselementen volgen. De inspiratie voor dat ontwerp haalden de ontwerpers uit rotsformaties in Utah (VS).

In lijn met het interieur zijn de stoelen eveneens het resultaat van dynamische en natuurlijke vormen. De voorstoelen wekken associaties met haute-couture op dankzij hun duidelijke, sensuele lijnen die doen denken aan de contouren uit de modewereld. Opvallende elementen in die stoelen zijn de in kleur contrasterende biezen en de geperforeerde oppervlakken in de kussens voor een extra sportief-elegant tintje.

De kleur- en materiaalkeuze zorgen voor een extravert contrast tussen antraciet, wit en aluminium en benadrukt tegelijkertijd de tijdloze modernheid en het avant-garde karakter van de Concept S-Klasse Coupé. Om het niveau van exclusiviteit, hoogwaardige kwaliteit en perfectie nog meer kracht bij te zetten, zijn het instrumentarium en de stoelen bekleed met soepel kalfsleder. De dakhemel van de auto is afgewerkt met handgeweven zijde.

Intelligente assistentiesystemen en een ophanging met ogen

De Concept S-Klasse Coupé wordt aangedreven door een V8 Biturbo-motor. Deze krachtbron put 335 kW (455 pk) uit een cilinderinhoud van 4.663cc. Het maximale koppel bedraagt 700 Nm.

Het studiemodel vertrouwt op de ‘Intelligent Drive’ technologie van Mercedes-Benz. Dankzij twee ‘camera-ogen’ heeft de stereocamera een driedimensionaal beeld van het gebied tot 50 meter vóór de auto, en als ‘6DVision’ kan het systeem de positie en beweging van mensen en objecten zien. De technologie scant de omgeving vóór de auto over een afstand tot zelfs 500 meter. Die data wordt gecombineerd met de gegevens van de radar- en ultrasone sensors. Een veelvoud aan assistentiesystemen helpt de bestuurder het verkeer rondom de auto in de gaten te houden, om zo de druk op de bestuurder te verlichten en de veiligheid van andere weggebruikers te vergroten.

Ook de ophanging maakt gebruik van nieuwe stereocamera’s. Net als de nieuwe S-Klasse is de Concept S-Klasse Coupé in staat oneffenheden in het wegdek al vroegtijdig te bespeuren. Wanneer ROAD SURFACE SCAN zo’n oneffenheid met behulp van de stereocamera’s detecteert, past MAGIC BODY CONTROL de ophanging vooruitlopend op de situatie al aan. Met behulp van camerabeelden en informatie over de status van de auto berekent de computer continu de beste settings voor wegen met een onregelmatig oppervlak.

De infotainmentsystemen voldoen aan de hoogste eisen van dit moment. De MoodGrid-software van de muziekherkenningservice Gracenote maakt het mogelijk om te luisteren naar muziek die op dat moment bij de stemming van de bestuurder past. Voor het vinden van de juiste muziek hoeven de bestuurder en passagiers van de Concept S-Klasse Coupé niet langer door hun digitale muziekcollectie te zoeken. Gebaseerd op een gekozen ‘mood’ kiest de software zelf een voorselectie aan nummers. Met alleen bekende nummers, maar ook met muziek uit een catalogus met 18 miljoen muzieknummers – aangepast aan de individuele smaak en bijbehorende gemoedstoestand van de berijder.

Het navigatiesysteem werkt op basis van de Garmin NaviCore en is nu nog gemakkelijker af te lezen, dankzij een modern nieuw design en 3D-weergave.

Beeldmateriaal :

19 foto’s en 2 video’s van de Concept S-Klasse Coupé zijn beschikbaar op de internationale mediasite.

Contactpersoon :

Christophe Vloebergh, Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars

Tel.: 0032 (0)2 724.14.74, christophe.vloebergh@daimler.com

Meer informatie over Mercedes-Benz vindt u op het internet: www.media.daimler.com en www.media.mercedes-benz.be

Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Reitzle, Chief Executive Officer van Linde AG

Jeremy Rifkin, voorzitter van de Foundation on Economic Trends (FOET)

Rede van Dr. Dieter Zetsche
Ik weet zeker dat sommigen onder u van mening zijn dat de brandstofcel iets is zoals het monster ‘Shrek’ uit de gelijknamige tekenfilm – groen, sympathiek, maar jammer genoeg niet echt. Vandaag wil ik u echter kennis laten maken met een tegenargument – in de vorm van een hoogwaardige berline voor het volgende decennium. Een auto die dankzij de brandstofcel even groen is als ‘Shrek’, maar heel wat aantrekkelijker!

Op dit punt kunt u opwerpen dat grote wagens niet meer echt van deze tijd zijn. Vandaag moet immers iedereen de tering naar de nering zetten. Enkele landen bijvoorbeeld hebben veel te lang boven hun middelen geleefd – en moeten nu besparen. En wanneer het milieu ter sprake komt, vragen velen zich af of de grenzen van de groei al niet lang bereikt of zelfs overschreden zijn. En zelfs hier op de IAA zijn het vooral de compacte modellen die de krantentitels halen - niet het minst uiteraard de modellen van Mercedes-Benz en smart.

Van alle kanten horen we telkens weer dat de tijd van ‘hoger, sneller, verder’ voorbij is. Het is niet meer ‘groeien’ dat smaak aan het leven zou geven, maar ‘verminderen’. Het zijn echter wel de mensen die het persoonlijk erg goed hebben, die er het sterkst van overtuigd zijn dat de mensheid als geheel zich moet intomen om haar levenskwaliteit te beschermen.

We kunnen ons afvragen of dat echt wel zo is. En of dat niet gewoon een egoïstisch standpunt is. De hamvraag is echter of minder groei wel een haalbare manier is om duurzame ontwikkelingskansen voor meer mensen te creëren. Uiteraard is dat een retorische vraag want het antwoord is overduidelijk nee. Minder groei is geen oplossing, maar wel een probleem - meer bepaald voor het milieu, de opleiding, de werkgelegenheid en de toekomst van de welvaartsstaat!

Natuurlijk kunnen we niet groeien tegen gelijk welke prijs. Als we denken dat het onze tijd wel zal duren, zal dat ons zuur opbreken! Daarover zijn we het allemaal eens. Maar een duurzame oplossing voor het conflict tussen een globale groei van de mobiliteitsbehoeften en een doeltreffende milieubescherming is niet te vinden in opofferingen en beperkingen. Wel in nieuwe, zuivere technologieën. Om het eenvoudig te stellen: we hebben geen nood aan ‘minder van het oude’, maar wel aan ‘meer van het nieuwe’. We hebben groei door innovatie nodig. In die zin is 'hoger, sneller, verder' helemaal niet voorbijgestreefd.

Als we niet alleen maar de bestaande tekortkomingen willen beheren, maar ze willen overwinnen, dan moeten we hoger mikken, sneller handelen en verder denken. En dat kunnen we door nieuwe oplossingen en kansen te creëren. Wat dat voor ons precies inhoudt, wil ik vandaag verduidelijken aan de hand van de brandstofcel – een technologie die kan helpen om waterstof een basisrol in onze economie te doen spelen, zoals die vandaag door de aardolie ingenomen wordt. Laten we daarom beginnen met ‘hoger te mikken’.

Een bijdrage in het Duitse nieuwsblad ‘Spiegel’ stelde drie jaar geleden: "De auto is met volle snelheid op weg naar een geloofscrisis. De autoconstructeurs kunnen alleen maar toekijken, zoals de bisschoppen alleen maar kunnen toekijken hoe almaar meer mensen de kerk de rug toekeren." Vandaag weten we dat er erg weinig ‘geloofsgemeenschappen’ zijn die een grotere instroom hebben dan de groep autobestuurders. En wanneer we de zaken wat van dichterbij bekijken, wekt dat ook nauwelijks verrassing. Auto’s democratiseren immers de mogelijkheden die het leven biedt; ze maken de samenleving flexibel; en ze baseren de economie op de verdeling van arbeid. Ze leveren een grote bijdrage tot vrijheid en rijkdom – en dan zwijgen we nog even over het feit dat heel wat mensen enorm veel plezier beleven aan het autorijden.

En laten we eerlijk zijn: wie kan China, India en andere opkomende landen ernstig verwijten dat ze niet erg warm lopen voor het idee om van het autogebruik af te zien? In Duitsland is de situatie nauwelijks verschillend. Ondanks de talrijke beweringen van het tegendeel wil de grote meerderheid van de 18- tot 25-jarigen dat hun volgende auto groter en krachtiger is.

Dat is de reden waarom de auto-industrie dit decennium sneller zal groeien dan de wereldeconomie, op enkele marktschommelingen op korte en middellange termijn na. Het bovenste marktsegment zal zelfs nog sterker groeien. En bij Mercedes-Benz zijn we ervan overtuigd dat we in dat segment sterker zullen groeien dan de concurrenten. Dat betekent bijkomende marktaandelen. In dat deelsegment zullen we dan in 2020 niet alleen de nummer één zijn op het vlak van merkbekendheid, product en rendement, maar ook op dat van het verkoopvolume.

Tegelijk beseffen we maar al te goed dat hoe sneller het internationale wagenpark aangroeit, hoe sneller we het brandstofverbruik en de emissies moeten doen dalen. Over het algemeen zullen zuinige verbrandingsmotoren in het begin de doeltreffendste ingreep blijven om de uitstoot door het wegvervoer te verminderen. En u kunt vandaag al zien hoe efficiënt een Mercedes met een verbrandingsmotor kan zijn: onze nieuwe ML 250 CDI bijvoorbeeld verbruikt gemiddeld zes liter per 100 kilometer! Dat is een belangwekkende ontwikkeling omdat de verkoopcijfers voor SUV’s sneller groeien dan de populariteitscijfers van de groenen.

En ook bij de luxeberlines heeft de werkelijkheid de clichés al lang ontkracht - onze S-Klasse is al beschikbaar in uitvoeringen met een verbruik van 5 liter volgens NEDC. En zelfs de erg grote voertuigen van Mercedes-Benz onderscheiden zich vandaag door een erg laag verbruik. Per ton vracht is de zware truck Actros in feite een één-liter-voertuig. 10 jaar geleden waren heel wat ingenieurs van mening dat van dergelijke cijfers alleen gedroomd kon worden.

Hoe belangrijk die ontwikkelingen ook zijn, het is echter overduidelijk dat de zuinige diesel- en benzinemotoren uiteindelijk niets meer kunnen zijn dan een opstapje naar een emissieloze mobiliteit. Want zelfs wanneer de laatste verbrandingsmotor verbeterd is, het laatste huis geïsoleerd en de laatste gloeilamp verbannen, dan nog zou de wereld een CO2-probleem hebben door het groeiende aantal consumenten. U mag me niet verkeerd begrijpen - ik wil de inspanningen om energie te besparen zeker niet in diskrediet brengen. Maar de bestaande technologieën kunnen op het vlak van CO2-emissies niet genoeg verbeterd worden. Alleen al de voorspelde groei van de vraag in China en India zou die inspanning teniet doen! Om de klimaatopwarming tot niet meer dan 2 °C te beperken, moet volgens berekeningen van McKinsey de CO2-uitstoot door het wegvervoer tegen 2050 met 95% teruggedrongen zijn. En dat is gewoon onmogelijk met conventionele aandrijvingen!

Op lange termijn moeten we ‘hoger mikken’ en kiezen voor een echte omwenteling. En in zulk een omwenteling kan de brandstofcel centraal staan. Geen andere technologie combineert zoveel voordelen. Ik som er hier maar drie van op. Het eerste voordeel is de korte tanktijd. In de tijd die een elektrische auto nodig heeft om op te laden, kunt u ‘Oorlog en vrede’ uitlezen. Bij een brandstofcelwagen is de tank in precies drie minuten gevuld. Net tijd genoeg om een Twitterberichtje te versturen. Het tweede voordeel is de grote actieradius. Bij elektrische auto’s met een batterij is de actieradius beperkt zodat ze bij een normaal gebruik ongeveer om de 100 km aan het stopcontact moeten. Onze B-Klasse F-CELL daarentegen legt tot 400 km af met één tank. Het derde voordeel is de grote veelzijdigheid van de technologie. Brandstofcellen bieden veel meer toepassingen dan alleen maar compacte auto’s. Ze kunnen ook grote sedans, SUV’s, bestelwagens, bussen en zelfs zware trucks aandrijven. En zonder dat er daarbij emissies vrijkomen. Zulke toepassingen zouden voor batterijen een onmogelijke opdracht zijn – de lithiumbatterij voor een 40-tonner zou op zich al 50 ton wegen.

Kortom – de brandstofcel biedt alles waarmee u in een conventionele wagen vertrouwd bent – op de emissies na. En het onderzoeksmodel dat we u vanavond willen voorstellen, maakt dat duidelijk. Bovendien is de huidige stand van de technologie niet meer dan het topje van de ijsberg.

Ter gelegenheid van de 125e verjaardag van de auto kijken we heel ver vooruit. En precies dat is de reden waarom in ons onderzoeksvoertuig zowel vertrouwde technologieën als nieuwe, revolutionaire en veelbelovende concepten geïntegreerd zijn. De belangrijkste innovatie is de aandrijving, een zogenaamde F-CELL plug-in HYBRID – die bestaat uit een verder ontwikkelde brandstofcel en een bijzonder krachtige lithium-HV-batterij. De energie wordt opgeslagen in een volledig nieuw type van waterstoftank die direct in de carrosseriestructuur geïntegreerd is. Het resultaat is dat we de huidige actieradius meer dan verdubbeld hebben tot 1.000 kilometer.

En als u vraagt hoe we dat gedaan hebben, kan het antwoord in eerste instantie een beetje paradoxaal klinken – omdat we de conventionele tank weglaten! In de toekomst wordt waterstof in vaste vorm opgeslagen en vallen de opslagtank en de carrosseriestructuur samen. U mag voor uzelf uitmaken of dat het label ‘revolutionair’ verdient!

De basis hiervoor is de “structureel geïntegreerde opslag van de samenstellende elementen van waterstof in metaal-organische frames". U mag dat uit het hoofd leren, maar dat hoeft niet. Wat belangrijk is, is het volgende - als het principe zich voor een grootschalige productie leent, wordt het gecombineerd met een extreem krachtige hoogspanningsbatterij op basis van lithium en zwavel zodat er meer ruimte vrijkomt, het veiligheidsniveau stijgt en de rijdynamiek verbetert. We mikken dus in feite hoger – in de eerste plaats met onze technologie. Dat brengt me bij mijn tweede punt. Als we die technologie op de markt een voldoende groot gewicht willen geven, moeten we handelen. En sneller dan we dat tot nu toe gedaan hebben.

Hoe snel een nieuwe technologie de regels van het spel kan veranderen, hebben we al eens gezien bij het spoorverkeer. Toen in 1950 de stoomlocomotief even oud werd als de auto dit jaar – 125 jaar dus – was hij met een aandeel van meer dan 80% de dominante technologie in het spoorverkeer. Kort na zijn 150e verjaardag echter was de stoomlocomotief zo goed als verdwenen en had hij de plaats moeten ruimen voor diesel- en elektrische locomotieven. En dat ondanks het feit dat elektrische locomotieven – net zoals de brandstofcel vandaag – een nieuwe infrastructuur vereisten.

We moeten hier op twee punten wijzen. In de eerste plaats is er ook in het spoorverkeer vandaag niet één type van aandrijving dat een dominante plaats inneemt. Diesel- en elektrische locomotieven verdelen de markt onder elkaar. Ik ben ervan overtuigd dat dit bij het emissieloze wegvervoer ook het geval zal zijn. Er is ruimte voor en behoefte aan batterijen en brandstofcellen. In de tweede plaats - en dat moet ons aan het denken zetten – heeft geen van de grote producenten van stoommachines de verandering in de aandrijftechnologie voor het spoorverkeer als een zelfstandige constructeur overleefd! En u hebt het bij het rechte eind: we hebben gezworen dat ons dat nooit zou overkomen!

Daarom mikken we hoger en handelen we sneller – daarom ook is het belangrijk om zo snel mogelijk een groot aantal brandstofcelauto’s op de markt te brengen. Want elke verkochte auto trekt in zijn zog meer klanten aan. Er bestaat geen betere marketing voor de emissieloze mobiliteit dan een buur, een vriend of een kennis die zulk een milieuvriendelijke auto heeft en daardoor duidelijk maakt dat die technologie geschikt is voor dagelijks gebruik. Bovendien is de schaalvergroting het beste middel om de kosten te verminderen.

Het staat buiten twijfel dat de sector ook de juiste wagens moet aanbieden. Maar op dat vlak hoeven we van niemand een lesje te krijgen. Daimler heeft al vier elektrische auto’s in serieproductie: de smart electric drive, de Vito E-CELL, de A-Klasse E-CELL en dit voertuig hier – de B-Klasse F-CELL. We hebben de serieproductie van de B-Klasse met brandstofcel een jaar vervroegd naar 2014. Later zullen we ook grote wagens met een brandstofcelaandrijving aanbieden. Zo meteen toon ik u hoe die eruit kunnen zien.

Normaal gesproken mogen we aannemen dat we op middellange termijn brandstofcelwagens, die binnen de prijscategorie van een hybride vallen, op de markt zullen kunnen brengen. En dan kunnen we echt aan de slag. Maar om daar te geraken hebben we de steun van de politiek nodig. Ook al menen sommigen dat de federale eerste minister op het ogenblik niet weet wat eerst te redden – het klimaat, de euro of de coalitiepartner.

Als de politici het echter ernstig menen om van Duitsland de marktleider op het vlak van elektrische mobiliteit te maken, moeten alle betrokkenen aan hetzelfde touw trekken. Dat geldt meer bepaald voor de kwestie van de infrastructuur. Om dat punt kracht bij te zetten, stuurden we eerder dit jaar drie brandstofcelversies van de B-Klasse op een reis rond de wereld. De tocht van 30.000 kilometer, doorheen 14 landen en over 4 continenten, bracht één duidelijke boodschap: de technologie is er, nu moeten de tankstations volgen. Om voor eens en voor altijd het kip-of-het-ei-probleem op te lossen, is Daimler sinds 2009 met Linde en met andere partners uit de politieke en zakenwereld actief in het initiatief H2-Mobility.

Voor Daimler vallen investeringen in infrastructuur uiteraard buiten onze normale activiteiten. We willen echter niet alleen hoger mikken en sneller handelen, maar vooral ook verder vooruit denken. En dat is mijn laatste punt voor vandaag. Vooral tijdens dit jaar, waarin de auto zijn 125e verjaardag viert, heeft hij al voor tal van aspecten de erkenning gekregen die hij verdient: hij is een ongeëvenaard vervoermiddel gebleken, hij is een motor van persoonlijke onafhankelijkheid, hij is een katalysator voor politieke democratisering, hij draagt bij tot de creatie van welstand, hij is een emotioneel object van verlangen, enz. Dat klopt allemaal, dat is allemaal waar en dat is allemaal belangrijk.

Maar je kunt het verhaal van de auto ook vertellen vanuit het perspectief van de energiedrager – en dan nog wel in twee richtingen: de auto als een reactie op dominante energievormen, maar ook als de drijvende kracht achter nieuwe ontwikkelingen in de energiesector. En vanuit die gezichtshoek wordt het duidelijk waarom de 21e eeuw wel eens de waterstofeeuw zou kunnen worden.

Laten we eventjes terugkijken: de boom van de olie-industrie in de tweede helft van de 19e eeuw en de uitvinding van de auto liepen zo goed als parallel. Het wegverkeer werd al heel snel de grootste klant van de olie-industrie – en dat is vandaag nog altijd het geval. De tandem olie en wagen werd de krachtigste motor voor de vooruitgang die we ooit gezien hebben. Zonder die combinatie zouden de mobiliteitsgroei, de industrialisering en de globalisering zo goed als onmogelijk geweest zijn.

Maar hoe meer economieën die formule om succes te boeken ontdekken, hoe sneller de argumenten verdwijnen die meer dan een eeuw lang de aardolie als de belangrijkste energiedrager naar voren geschoven hebben - en die waterstof als een alternatief van de hand wezen. In het begin was olie gemakkelijk toegankelijk en leken de voorraden onuitputtelijk. Vandaag zoeken we zelfs in de diepzee en in de poolgebieden naar olie – met alle risico’s die daarmee gepaard gaan. Gedurende lange jaren was aardolie verhoudingsgewijs goedkoop. Maar uiteindelijk weten we nu – dankzij het VN Klimaatrapport – dat fossiele brandstoffen ons op lange termijn heel wat meer kosten dan alleen maar de prijs aan de pomp. Waterstof daarentegen is het element waar er in het hele universum de grootste hoeveelheden van te vinden zijn. Het is letterlijk het materiaal waaruit de sterren bestaan – als vertegenwoordiger van Mercedes-Benz lijkt me dat wel gepast. En dankzij de vooruitgang die geboekt wordt op het vlak van zonne-, wind- en waterenergie, kan waterstof vandaag ook op een CO2-neutrale manier gewonnen worden.

En dat brengt me bij een volgende punt – waterstof is een ‘democratische’ energievorm die in de meeste streken van de aarde beschikbaar is. Dat bespaart ons de complexe en risicovolle internationale olietransporten. Conflicten over de olievoorraden worden irrelevant. En ook de speculatie op de olieprijzen zou in een waterstofeconomie tot het verleden behoren. Een slagzin zou kunnen zijn: waterstof is vandaag de beste olie. En daarom is het tijd voor een oliewissel.

Ik denk dat er al heel wat argumenten zijn om in een waterstofeconomie te stappen – en zeker hier in Duitsland. Het wordt immers algemeen aanvaard dat hoe sneller we de energiewissel doorvoeren, hoe groter het probleem wordt om de hernieuwbare energie op te slaan. Op dagen met veel wind en zon weten we niet wat gedaan met al die overtollige elektriciteit die we opwekken. Het kan dat we zelfs andere landen moeten betalen om de energie die we met aanzienlijke subsidies opgewekt hebben, af te nemen.

Op windstille en bewolkte dagen moeten we de energie die we te kort komen, in andere landen kopen. En wellicht gaat het dan om elektriciteit die in kerncentrales opgewekt is waar minder strenge veiligheidsnormen gehanteerd worden dan in de centrales die we hier aan het sluiten zijn. Dat zou de energiewissel in een own goal veranderen.

Een populaire oplossing zijn pomp- en opslagcentrales. Maar daar zijn er maar een dertigtal van in Duitsland. En samen slaan ze niet meer energie op dan wat dit land in 35 minuten verbruikt. Daarom moeten we de opslagcapaciteit massaal uitbreiden. Voor zover ik weet is er echter maar één enkele pomp- en opslagcentrale gepland, in Atdorf nabij Freiburg. En bij de plaatselijke bevolking is het project al even populair als het metrostation in Stuttgart. Ook hier dient waterstof zich aan als een middel om energie op te slaan.

De vereniging van de Duitse auto-industrie, de VDA, heeft berekend dat vijf tot zes miljoen elektrische auto’s – met batterijen of met een brandstofcel – een grotere opslagcapaciteit vertegenwoordigen dan alle pomp- en opslagcentrales in Duitsland samen. In dat geval zou de brandstofcel de beste oplossing zijn omdat waterstofgas meer energie per gewicht bevat dan gelijk welke andere chemische brandstof. Dit is maar één voorbeeld, maar het maakt duidelijk dat we de kans hebben om met waterstof een 'groene, industriële revolutie' in gang te zetten – een revolutie die begint met de auto, maar daar niet eindigt. Ik zou nog heel wat meer kunnen vertellen over de mogelijkheden van de brandstofceltechnologie. Ik weet echter ook dat u eindelijk wel eens iets wilt zien!

Ik hoop echter toch dat ik uw verbeelding heb kunnen prikkelen met de bewering dat “hoger, sneller, verder” in onze tijd nog altijd zinvol is:

- als we hoger mikken en onszelf niet beperken door van het autogebruik af te zien,

- als we sneller werken om een voldoende groot aantal brandstofcelauto’s op de weg te brengen,

- en als we verder denken om de mogelijkheden van deze technologie ook buiten de auto ten volle toe te passen,

- zie ik geen reden waarom waterstof niet het antwoord kan zijn op veel van de uitdagingen waarmee we geconfronteerd worden.

Ik weet dat dit idee niet nieuw is. Zelfs Jules Verne prees de voordelen van een waterstofeconomie aan. Wie deze technologie nog altijd als utopisch van de hand wijst, heeft één zaak over het hoofd gezien – vandaag is het een kwestie van ‘science’, niet van ‘fiction’. En het mooiste bewijs daarvan tot nu toe is ons nieuwe onderzoeksvoertuig – de F 125! Een auto met twee vleugeldeuren, voor vier personen, met een actieradius van 1.000 km en volledig emissievrij.

Is er een beter argument te bedenken voor de stelling dat het mooiste deel van het autotijdperk nog voor ons ligt? Ik denk het niet.

Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Reitzle
We leven in een tijd van verandering. Het tijdperk van de fossiele brandstoffen zoals we dat kennen, loopt op zijn laatste benen. De exploitatie van nieuwe CO2-vrije energiebronnen en de invoering van een economie met lage CO2-uitstoot zijn twee van de grootste maatschappelijke opdrachten die we onszelf moeten stellen.

Als ingenieur ben ik ervan overtuigd dat we die uitdagingen zullen overwinnen. We hebben de juiste technologieën die bovendien economisch haalbaar zijn en in de praktijk functioneren – waterstof bijvoorbeeld. Waterstof is de brandstof met het grootste potentieel: uit alle primaire energiebronnen kunnen we waterstof winnen; wanneer we waterstof als brandstof gebruiken, kunnen we het veilig opslaan in overeenstemming met de vraag; en er komen absoluut geen emissies vrij bij het gebruik ervan. Het resultaat is dat waterstof de mobiliteit opnieuw uitvindt als een steunpilaar van onze moderne en open maatschappij.

Duitsland heeft de enorme kans om een pioniersrol in deze bijzonder toekomstgerichte technologie te spelen en om een leidende markt voor waterstof te worden. Wat we nodig hebben om dat te bereiken, is de juiste attitude. We moeten de wil en de moed hebben om ons voor innovatieve technologieën te engageren. En die aanpak moet door alle geledingen van de maatschappij gedragen worden – door de wetenschap, de zakenwereld en de politiek.

Daimler en Linde tonen hoe die samenwerking in de industriële wereld vorm kan krijgen. Met ons gezamenlijke initiatief om een waterstofinfrastructuur uit te bouwen, sturen we een duidelijk signaal uit: we geloven in de innovatieve kracht van onze economie; we geloven in de emissieloze mobiliteit; we geloven in de doorbraak van waterstof als brandstof.

Redevoering van Jeremy Rifkin
Waterstof is een onmisbaar element in een nieuwe derde industriële revolutie die zich nu over de wereld begint te verspreiden. De brandstofcel en waterstof hebben een plaats in die grote verandering van de infrastructuur. De derde industriële revolutie steunt op vijf pijlers.

Pijler een is de overstap van fossiele brandstoffen naar hernieuwbare energie die gewonnen wordt uit zon, wind, aardwarmte, getijdenbewegingen, waterkracht en land- en bosbouw.

Pijler twee: hoe wekken we die energie op? Alle gebouwen in de wereld – woningen, kantoren en fabrieken – transformeren we tot kleine elektriciteitscentrales zodat iedereen zijn eigen energie kan opwekken. Met zonnepanelen op het dak, met de stijgwinden langs de zijmuren, met de warmte in de grond, enz. Dat zal de bouwnijverheid een boost geven en gedurende vijftig jaar een economische boom in het leven roepen.

Pijler drie: hoe slaan we die energie op? U weet maar al te goed dat het bewolkt of windstil kan zijn op momenten waarop u elektriciteit nodig heeft. Maar dan is er een rol weggelegd voor waterstof: voor het eerst gebruiken we waterstof om energie op te slaan.

Pijler vier is een nieuw zenuwsysteem voor het energievervoer dat tot stand moet komen door de energierevolutie. Met gebruik van de bestaande internettechnologie kunnen we overal ter wereld de elektriciteitsleidingen, de transmissieleidingen en het elektriciteitsnet tot een energie-internet ombouwen, naar het voorbeeld van het internet.

Pijler vijf betekent: we slaan hernieuwbare energie op in de vorm van waterstof en gebruiken dat om onze auto’s, vrachtwagens, bussen en treinen aan te drijven. Onze hele vervoersvloot wordt een emissieloze vloot waardoor we de aarde de kans geven om zich te herstellen, terwijl we tegelijk de klimaatverandering beperken. Als een gevolg zal de H2-mobiliteit allerlei nieuwe zakenafspraken, partnerships, allianties en netwerken in het leven roepen. Dat gebeurt nu al bij Daimler, bij energiebedrijven, bij elektriciteitsbedrijven, bij logistieke netwerken – ze maken allemaal deel uit van deze nieuwe derde industriële revolutie die bij het brandstofcelvervoer begint, maar daar zeker niet eindigt.

Wat we hier introduceren, gaat heel wat verder dan een verandering in transport. Waar we het echt over hebben, is hoop voor een toekomst waarin we de aarde weer zuiver maken, waarin we de uitstoot van broeikasgassen verminderen, waarin we de biodiversiteit redden en waarin we deze mooie planeet voor de volgende generaties in stand houden. De invoering van die nieuwe vervoerswijze waarin de brandstofcel de plaats inneemt van de verbrandingsmotor, is een van de grote omwentelingen in de geschiedenis.

Om het 125-jarige bestaan van de auto te onderstrepen, pakt Mercedes-Benz uit met een visionaire kijk op de toekomstige technische ontwikkelingen in het luxesegment. De F 125! onderzoekswagen anticipeert op toekomstige trends en effent de weg voor de invoering van een innovatief hoogwaardig concept voor grote luxewagens.

De nieuwe B-Klasse: een nieuw tijdperk voor compacte wagens
Een nieuwe direct ingespoten viercilinder benzinemotor met turbolader, een nieuwe dieselmotor, een nieuwe versnellingsbak met dubbele koppeling, een nieuwe handgeschakelde versnellingsbak en nieuwe rijassistentiesystemen: met die technologische uitrusting luidt de tweede generatie van de B-Klasse bij Mercedes-Benz een nieuw tijdperk voor compacte wagens in. Materialen van de hoogste kwaliteit, fijn gestructureerde oppervlakken, doordachte details, hoogwaardig vakmanschap en een voor het segment unieke veiligheidsuitrusting leggen de lat in het segment van de compacte auto’s een flink stuk hoger. Daarnaast toont Mercedes-Benz ook een variant van de nieuwe B-Klasse met een alternatieve aandrijving.

De nieuwe M-Klasse: een beschaafde efficiëntiekampioen
Alle modellen van de nieuwe M-Klasse verbruiken gemiddeld 25% minder dan hun voorgangers. Vooral de ML 250 BlueTEC 4MATIC weet zich op dat vlak te onderscheiden: hij stelt zich tevreden met een verbruik van 6,0 l/100 km (NEDC – 158 g CO2/km) zodat hij met één tank 1500 km kan afleggen. Ondanks die grote efficiëntie blijft de M-Klasse fascineren en behoudt hij zijn unieke combinatie van levendigheid, rijplezier en comfort.

SLK 250 CDI: de eerste Mercedes roadster met een dieselmotor
Voor het eerst biedt Mercedes-Benz de sportieve SLK Roadster met een dieselmotor aan. Met de 150 kW (204 pk) sterke viercilinder van de SLK 250 CDI bezet deze tweezitter op heel wat punten de leidersplaats in zijn categorie. Zo scoort de SLK bijzonder hoog op het vlak van verbruik en koppel. Het resultaat is een superieur rijplezier, zowel op bochtige landwegen als op lange stukken snelweg. Zoals de andere modellen in het nieuwste SLK-gamma, die in januari van dit jaar voorgesteld werden, combineert de SLK 250 CDI een levendig en sportief karakter met een hoogwaardige uitrusting en een uitstekend comfortniveau.

De Viano Vision Pearl: een jacht op vier wielen
Met de Viano Vision Pearl die speciaal voor het autosalon gebouwd werd, toont Mercedes-Benz wat mogelijk is in de categorie van de volumewagens. Een volledige lederen bekleding in wit en grijs, een vloer in echt hout, sierelementen in geborsteld aluminium, chromatisch getinte ruiten, en het hoogwaardige sound system "BeoSound Viano" van Bang amp; Olufsen maken van elke rit in de Viano Vision Pearl een unieke ervaring voor de zes inzittenden. Het designconcept is geïnspireerd op het uiterlijk van de moderne sportjachten en werkt voort op het idee van ‘reizen als een avontuur’.

SLS AMG Roadster: de sportiefste vorm van open rijden
Het overzicht van de technologische uitrusting van de SLS AMG Roadster leest als het A-B-C van de moderne sportwagenbouw. Het buizenchassis, de centraal ingebouwde AMG 6,3-liter V8-motor met een maximumvermogen van 420 kW (571 pk) en een koppel van 650 Nm, de 7-versnellingsbak met dubbele koppeling in een transaxle-opstelling, en de sportophanging met dubbele aluminium veerbenen: al die elementen doen ongetwijfeld niet alleen het hart van elke autoliefhebber sneller slaan, maar staan ook borg voor een uitstekende rijdynamiek en een uniek rijplezier.

SLK 55 AMG: topcijfers op alle vlakken
De Mercedes-Benz SLK 55 AMG is de krachtigste SLK ooit. Zijn nieuw ontwikkelde AMG 5,5-liter V8-motor is uitgerust met een systeem dat cilinders tijdelijk kan uitschakelen. Daardoor combineert de motor bijzonder goede prestaties met een opvallend laag verbruik. Met een maximumvermogen van 310 kW (422 pk) en een maximumkoppel van 540 Nm overtreft de SLK 55 AMG al zijn directe concurrenten. Toch verbruikt hij ong. 30% minder dan zijn voorganger. De AMG sportophanging met Direct Steering, de Torque Vectoring Brake, het 3-traps ESP® en het AMG high performance remsysteem staan borg voor bijzonder dynamische rijeigenschappen.

C 63 AMG Coupé Black Series: onvervalste prestaties
Een spectaculair design, technologie uit de wereld van de autosport en een rijdynamiek van het hoogste niveau. De nieuwe Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé Black Series belichaamt als geen ander AMG model de rijprestaties waar het merk AMG voor staat. Met een maximumvermogen van 380 kW (517 pk) en een maximumkoppel van 620 Nm is deze nieuwe high performance wagen de krachtigste C-Klasse ooit. De AMG 6,3-liter V8-motor maakt indruk met zijn enorme koppel en zijn verbluffende trekkracht en reactievermogen. Daarmee staat de C 63 ALG Coupé Black Series borg voor prestaties van het hoogste kaliber: in 4,2 seconden accelereert hij vanuit stilstand tot 100 km/u.

Met de B-Klasse E-CELL PLUS Concept, die nauw aanleunt bij een seriemodel, breidt Mercedes-Benz zijn gamma elektrische wagens uit met een compact model dat perfect geschikt is voor dagelijks gebruik dankzij een totaal rijbereik dat kan oplopen tot 600 kilometer. Deze elektrische wagen is dan ook bij uitstek geschikt voor lange ritten en biedt zijn bestuurder een grenzeloze mobiliteit. Dat wordt mogelijk door de performante elektromotor met een maximumvermogen van 100 kW en een continu vermogen van 70 kW te koppelen aan een 50 kW sterke benzinemotor. Die laatste heeft twee functies: bij lage snelheden laadt hij tijdens het rijden de batterij op met behulp van een alternator, terwijl hij bij hoge snelheden (bijvoorbeeld lange ritten op de snelweg) de wagen aandrijft en de elektromotor bijstaat door de voorwielen mee aan te drijven via een nieuwe automatische transmissie.

In de zuiver elektrische modus, dus zonder lokaal vervuilende emissies, kan de B-Klasse E-CELL PLUS Concept tot 100 kilometer zuiver elektrisch afleggen. Dat volstaat moeiteloos voor 80 procent van de dagelijkse ritten. Bovendien vormen ook lange ritten geen probleem dankzij de range-extender. Deze elektrische wagen met range-extender is dan ook perfect geschikt voor dagelijks gebruik. Hij brengt zijn bestuurder steeds op zijn bestemming, ook met een lege batterij. En wat meer is, over de gemengde cyclus stoot deze wagen slechts 32 gram CO2 per kilometer uit.

“De B-Klasse E-CELL PLUS Concept toont aan dat ons gamma compacte wagens voor de toekomst goed gewapend is. Deze elektrische wagen met batterij en range-extender vult het gamma alternatieve aandrijvingen van Mercedes-Benz aan,” verklaarde Thomas Weber, lid van het directiecomité van Daimler AG en verantwoordelijke voor onderzoek en ontwikkeling bij Mercedes-Benz Cars. “Met dit vernieuwende en extreem veelzijdige concept,” legt hij uit, “bieden we een antwoord op de wensen van onze klanten: enerzijds rijden ze emissievrij en anderzijds hebben ze toch een aanzienlijk rijbereik.”

Het concept van de wagen: het beste van twee werelden
De B-Klasse E-CELL PLUS Concept is een elektrische wagen die perfect is afgestemd op dagelijks gebruik. Hij combineert het beste van twee werelden: enerzijds een volledig elektrische aandrijving en anderzijds een geteste en beproefde, hoogtechnologische verbrandingsmotor. Dankzij dit gemengde aandrijfconcept worden dan ook afstanden mogelijk die tot nog toe waren voorbehouden aan auto’s met een verbrandingsmotor of brandstofcel. Bovendien vonden beide krachtbronnen dankzij hun erg compacte afmetingen een plaats in het motorcompartiment, samen met de versnellingsbak en de alternator. De ultraperformante lithium-ionbatterij en de brandstoftank zitten dan weer achterin, onder een valse vloer die speciaal werd uitgedokterd voor alternatieve aandrijvingen en die ‘Energy Space’ werd gedoopt. Op de andere versies met een alternatieve aandrijving kan deze ruimte bijvoorbeeld worden ingenomen door een gas- of waterstoftank.

Rijden zonder emissies, maar met een nog intenser plezier – dat is de ambitie die de smart fortwo electric drive vanaf de lente 2012 waar wil maken. Bij zijn inspanningen om de smart fortwo electric drive nog te verbeteren, heeft de constructeur rekening gehouden met de talrijke ervaringen en reacties van de klanten binnen de verschillende projecten voor elektrische mobiliteit waar smart bij betrokken is. Dat heeft onder andere geleid tot duidelijk betere prestaties: een maximumvermogen van 55 kW, een maximumsnelheid van meer dan 120 km/u en een autonomie van meer dan 140 km.

Bij de ontwikkeling van de ontwerpstudie smart forvision heeft smart met BASF samengewerkt. Dat model met zijn futuristische design combineert technologieën om de energie-efficiëntie en het temperatuurbeheer te verbeteren, met een lichtgewicht constructie.

De smart ebike, waarvan de serieproductie voor 2012 gepland is, wordt op het IAA-salon voorgesteld in een zo goed als productieklare uitvoering. De smart ebike, die het onconventionele design van het merk meekrijgt, onderscheidt zich door zijn grote bruikbaarheid in de stad en door zijn hoogtechnologische niveau. Dat blijkt uit de bijzonder efficiënte en krachtige motor waardoor de smart ebike een exclusieve positie op de markt inneemt.

Met de smart fortwo pearlgrey zet smart zijn aanbod beperkte en uitzonderlijke reeksen voort. De exclusieve grafietgrijze metaallak in combinatie met de tridion veiligheidscel en de lichtmetalen, zilverkleurige velgen bezorgen dit model een tegelijk klassiek en sierlijk uiterlijk.

smart stelt ook de eerste resultaten van zijn samenwerking met het merk ‘street fashion’ (straatmode) WeSC voor: de smart BRABUS tailor made by WeSC en de headphones for the smart by WeSC (helm). De speciale serie en de helm worden in een glanzende goudkleur aangeboden en komen in de lente van 2012 op de markt.

U kan het volledige persdossier terugvinden in bijlage.