Newsroom Mercedes-Benz Belgium

https://www.mercedes-benz.be/nl_BE/passengercars/buy/pricelist-brochures.html

Brochures & prijslijsten:

Mercedes-Benz Group Media (Global)

Mercedes MeMedia

[1] De vermelde waarden zijn de vastgestelde WLTP CO₂-waarden volgens Art. 2 Nr. 3 van de Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1153. De waarden voor het brandstofverbruik zijn berekend op basis van deze waarden. Het energieverbruik en de actieradius zijn bepaald op basis van Verordening 2017/1151/EU.

[2] De rijassistentie- en veiligheidssystemen van Mercedes-Benz zijn hulpmiddelen en ontslaan de bestuurder niet van diens verantwoordelijkheid. De instructies in de gebruiksaanwijzing en de daar beschreven systeemgrenzen dienen altijd in acht te worden genomen.

Real-life crashtest: de elektrische voertuigen van Mercedes-Benz zijn net zo veilig als alle andere modellen van het merk

Fri, 13 Oct 2023 08:30:00 +0200

Met 's werelds eerste openbare crashtest met twee volledig elektrische voertuigen gaat Mercedes-Benz niet alleen verder dan de wettelijke eisen, maar ook die van de keuringsinstantie. Euro NCAP schrijft een frontale botstest voor met een 1.400 kg zware trolley met een aluminium honingraatbarrière die de voorkant van een ander voertuig nabootst. Het testvoertuig en de trolley botsen volgens de vereisten met een overlap en met een snelheid van 50 km/h. Mercedes-Benz gebruikte voor de test echter twee echte voertuigen, een EQA en een EQS SUV, die met respectievelijk ongeveer 2,2 en drie ton aanzienlijk zwaarder zijn. Beide modellen reden bovendien sneller, elk 56 km/h, waardoor de totale botsingsenergie aanzienlijk hoger was dan wettelijk vereist. De grote vervorming van de voertuigen na de botsing kan voor niet-deskundigen alarmerend overkomen. Voor de engineers van Mercedes-Benz toont de test echter aan dat de voertuigen de botsingsenergie effectief konden absorberen, juist door te vervormen. Hierdoor bleef de passagiersveiligheidskooi van beide elektrische modellen intact en konden de portieren nog steeds geopend worden. In geval van nood kunnen de inzittenden dus zelfstandig het interieur verlaten of kunnen eerstehulpverleners en reddingswerkers hen bereiken. Het HV-systeem van de EQA en EQS SUV werd tijdens de botsing automatisch uitgeschakeld.

De crashtest in het eigen Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit (Technologiecenter voor Voertuigveiligheid) in Sindelfingen demonstreert de ‘Real-Life Safety’-filosofie van Mercedes-Benz: voertuigen bouwen die niet alleen stand houden in gedefinieerde crashtestscenario’s, maar ook bij echte ongevallen. Het testscenario met een snelheid van 56 km/h en 50 procent frontale overlap komt overeen met een type ongeval dat veel voorkomt op provinciale wegen, bijvoorbeeld tijdens een verkeerde inhaalmanoeuvre. Bij de voor de test geselecteerde snelheid wordt er rekening mee gehouden dat de bestuurders bij een realistisch ongeval normaliter nog zouden proberen te remmen voordat de voertuigen met elkaar in botsing komen.

“Veiligheid maakt deel uit van het DNA van Mercedes-Benz en is een van onze belangrijkste commitments naar alle weggebruikers. Voor ons is de bescherming van mensenlevens echter geen kwestie van aandrijving. De recente crashtest met twee volledig elektrische voertuigen bewijst dit. De test toont aan dat al onze voertuigen een even hoog veiligheidsniveau hebben, ongeacht de aandrijftechnologie. We werken consequent aan de realisatie van onze visie van ongevalvrij rijden, die verder gaat dan de ‘Vision Zero’-doelstellingen van de WHO en de regionale commissies van de Verenigde Naties. We willen niet alleen nul verkeersdoden in 2050 en een halvering van het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden in 2030 ten opzichte van 2020. Ons doel voor 2050 is: geen ongevallen meer waarbij een Mercedes-Benz voertuig betrokken is.”

Markus Schäfer, lid van de raad van bestuur van Mercedes-Benz Group AG, Chief Technology Officer

Metingen van de dummy geven een indicatie van het risico op letsel voor de inzittenden

De EQA en EQS SUV hadden elk twee volwassen dummy's aan boord: in totaal drie vrouwelijke en één mannelijke. Een analyse van de maximaal 150 meetpunten per dummy wijst op een laag risico op ernstig tot dodelijk letsel. Dit betekent dat de gedefinieerde kreukelzones en moderne veiligheidssystemen in beide voertuigen een zeer goede bescherming bieden voor de inzittenden bij een dergelijk ernstig ongeval. Alle veiligheidsvoorzieningen, zoals airbags en gordelspanners met gordelkrachtbegrenzers, werkten zoals bedoeld. De crashtest bevestigde daarmee de resultaten die de engineers eerder in talloze computersimulaties hadden berekend. De real-life voertuigtests dienen altijd als eindvergelijking met de simulaties. Bovendien blijkt uit de crashtest duidelijk dat compatibiliteit – dat wil zegen de interactie van de vervormingsstructuren van verschillende voertuigen die bij een ongeval betrokken zijn – deel uitmaakt van de veiligheidseisen aan Mercedes-Benz personenwagens.

“Deze crashtest met twee elektrische voertuigen, die we op deze manier voor het eerst publiekelijk hebben gedeeld, onderstreept ons engagement om de veiligste voertuigen ter wereld te bouwen. De vier vrouwelijke en mannelijke dummy’s voldeden bij deze extreem zware crash aan de biomechanische limieten. Dit toont onze expertise op het gebied van de veiligheid van elektrische voertuigen aan.”

Prof. Dr. Paul Dick, Hoofd Voertuigveiligheid bij Mercedes-Benz AG

Vrouwelijke dummy’s op de bestuurdersstoel

Een ander aandachtspunt bij de crashtest was het type dummy dat de veiligheidsexperts op de bestuurdersstoel van beide voertuigen plaatsten: dit is de zogeheten ‘Hybrid III – 5%-dummy’, ook wel ‘5%-vrouw’ genoemd. Het is de vrouwelijke dummy die in de auto-industrie momenteel wordt gebruikt voor frontale botsingstests. Het model komt overeen met een vrouw van circa 1,5 meter lang en een gewicht van circa 49 kg. Volgens de onderliggende statistieken is slechts 5 procent van de vrouwen wereldwijd kleiner of lichter. Mercedes-Benz maakt al jaren gebruik van frontale crashtests met vrouwelijke dummy’s uit het vijfde percentiel¹ op de voorstoel om zijn beschermingssystemen voor een zo breed mogelijk spectrum te ontwerpen. Ondertussen zijn testvoorschriften met 5%-dummyvrouwen ook te vinden in beoordelingen van consumentenbeschermingsorganisaties en diverse wetten wereldwijd. Een andere ‘5%-vrouw’ fungeerde als voorpassagier in de EQA. Op de voorpassagiersstoel van de EQS SUV zat een ‘Hybrid III – 50%-dummy’. Deze vertegenwoordigt een middelgrote man met een gewicht van 78 kg.

“Bij Mercedes-Benz gebruiken we al meer dan twintig jaar vrouwelijke dummy’s. Het zijn echter geen menselijke poppen, maar meetinstrumenten. Bij het ontwerpen van de meetapparatuur zijn het gewicht en de grootte van de dummy-geslachten afgeleid van echte menselijke gegevens, waarbij de vrouwelijke dummy overeenkomt met de vrouwelijke anatomie.”

Dr. Hanna Paul, Hoofd Dummytechnologie bij Mercedes-Benz AG

Speciaal HV-veiligheidsconcept

Mercedes-Benz heeft voor zijn elektrische voertuigen een meertraps HV-beschermingsconcept ontwikkeld. Het systeem bevat acht sleutelelementen om de veiligheid van de accu en alle componenten met een spanning boven de 60 volt te garanderen. Daartoe behoren bijvoorbeeld gescheiden positieve en negatieve bedrading en een zelfcontrolerend HV-systeem dat automatisch uitschakelt bij een ernstige botsing. In veel gevallen overtreffen de hoge interne veiligheidsnormen van het merk de wettelijke vereisten of die van consumentenbeschermingsorganisaties. Mercedes-Benz heeft dit opnieuw op indrukwekkende wijze aangetoond met de nieuwste crashtest.

‘Symfonie van veiligheid’ – nieuwe campagne maakt de milliseconden van de crash zichtbaar in super slow motion

De baanbrekende frontale botsing van de EQA en EQS SUV staat centraal in een nieuwe campagne over de veiligheid van elektrische voertuigen. De campagne maakt de milliseconden van de crash, die niet langer duurt dan een oogwenk, zichtbaar in super slow motion. Wat er in deze fractie van een seconde tijdens een ongeval echt toe doet, is dat alle veiligheidssystemen op het juiste moment op gecoördineerde wijze samenwerken om de passagiers zo goed mogelijk te beschermen. Deze interactie van alle veiligheidssystemen en -concepten lijkt op een klassieke symfonie. Ook hier ontstaat pas door het perfecte, harmonieuze samenspel iets werkelijk groots. Daarom heet de nieuwe campagnefilm ‘Symfonie van veiligheid’. De campagne visualiseert op een ongekende artistieke wijze hoe de verschillende veiligheidssystemen op het juiste moment als één geheel samenwerken.

De film en tal van aanvullende assets zullen vanaf eind oktober te zien zijn op alle socialmediakanalen van Mercedes-Benz onder de hashtag #allforsafety. De doelgroep- en kanaalspecifieke assets variëren van videoclips en interactieve quizjes tot een informatieve documentaire over de crashtest van de EQA en EQS SUV.

Het Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit is een van de modernste ter wereld

Mercedes-Benz voert sinds 2016 crashtests uit in het eigen Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit in Sindelfingen. Dit testcenter is een van de grootste en modernste in zijn soort ter wereld. Het heeft drie zeer flexibele crashstroken die leiden naar een grote ruimte van meer dan 8.000 m² (90 x 90 m). Ook de capaciteit is indrukwekkend: alleen al in Sindelfingen voert Mercedes-Benz jaarlijks 900 crashtests en 1.700 zogeheten sledetests uit.

Het merk heeft ruim zestig jaar ervaring met crashtests. Samen met de analyses het eigen ongevalsonderzoek vormt dit de basis voor de veiligheidsfilosofie ‘Real-life Safety’. Het in 1969 opgerichte eigen ongevalsonderzoek analyseert ongevallen waarbij moderne voertuigen van Mercedes-Benz betrokken zijn. Het doel is om te begrijpen hoe ongevallen ontstaan en welke veiligheidssystemen deze eventueel hadden kunnen voorkomen of de ernst ervan hadden kunnen verminderen.

¹In de medische statistieken is een percentiel een maatstaf voor de spreiding van een statistische verdeling, gesorteerd op rang of grootte van individuele waarden. Als de lichaamsgrootte van een kind van 12 maanden bijvoorbeeld het tiende percentiel is, betekent dit dat 90% van de kinderen van dezelfde leeftijd en hetzelfde geslacht groter is en 10% kleiner.

Contact info:

Bastien Van den Moortel, +32 (0)479 51 52 16, Bastien.van_den_moortel@mercedes-benz.com

Press info BeLux:

https://www.mercedes-benz.be/nl_BE/passengercars/buy/pricelist-brochures.html

Brochures & prijslijsten:

Mercedes-Benz Group Media (Global)

Mercedes MeMedia

Mercedes-Benz Wintertest Arjeplog

Duurtest bij -26°: wintertests op de poolcirkel van de nieuwste remsystemen voor toekomstige elektroplatforms van Mercedes-Benz

Thu, 06 Apr 2023 10:17:15 +0200

“Tijdens de testritten is ons team vooral gericht op veiligheid, efficiëntie en rijcomfort. Het ontwikkelingsteam stemt de remsystemen individueel af voor elke modelserie – en drijft de technologie tot het uiterste.”

Christoph Böhm, Hoofd Remsystemen, Mercedes-Benz AG

Het team werkt, op weg naar een volledig elektrische toekomst, aan een nieuwe generatie stabiliteitsystemen. Deze maken gebruik van de eigenschappen van de elektrische aandrijving om het koppel op de wielen nauwkeurig te kunnen regelen. De meeste bestuurders merken waarschijnlijk nooit hoe hard hun Mercedes moet werken om hen uit gevaarlijke situaties te houden – voor Böhm en zijn team is dit de definitie van goed werk.

Duurtests op ijs en sneeuw

Sinds Mercedes-Benz het testcenter in de buurt van Arjeplog oprichtte, zijn voertuigen sterk veranderd. De redenen om hier te testen zijn echter nog steeds dezelfde: in vergelijking met droog asfalt is het gripniveau op ijs en sneeuw tot 90 procent lager. Deze grote verschillen hebben een groot effect op de stabiliteit en bestuurbaarheid van een voertuig, vooral bij het accelereren, stoppen en veranderen van richting. Een ander voordeel is dat de weersomstandigheden en het wegdek op de poolcirkel de hele winter relatief constant blijven. De testvoertuigen zijn uitgerust met normale all season- of winterbanden om het dagelijks gebruik door klanten zo goed mogelijk te simuleren.

Een impressie van de remmentest in Arjeplog is te vinden op:

Contact info:

Bastien Van den Moortel, +32 (0)479 51 52 16, Bastien.van_den_moortel@mercedes-benz.com

Press info BeLux:

https://www.mercedes-benz.be/nl_BE/passengercars/buy/pricelist-brochures.html

Brochures & prijslijsten:

Mercedes-Benz Group Media (Global)

Mercedes MeMedia

Mercedes-Benz AG in één oogopslag

Mercedes-Benz AG is verantwoordelijk voor de wereldwijde activiteiten van Mercedes-Benz Cars en Mercedes-Benz Vans met meer circa 172.000 medewerkers wereldwijd. Ola Källenius is voorzitter van de raad van bestuur van Mercedes-Benz AG. De onderneming richt zich op de ontwikkeling, productie en verkoop van personenwagens en bestelwagens, alsmede voertuiggerelateerde services. Bovendien streeft de onderneming naar een leidende rol in elektromobiliteit en voertuigsoftware. Het productportfolio omvat het merk Mercedes-Benz met de submerken Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach, Mercedes-EQ, G-Klasse, alsmede het merk smart. Het merk Mercedes me biedt toegang tot de digitale services van Mercedes-Benz. Mercedes-Benz AG is een van de grootste fabrikanten van premium personenwagens. In 2021 werden circa 1,9 miljoen personenwagens en bijna 386.200 bestelwagens verkocht. In deze twee divisies breidt Mercedes-Benz AG zijn wereldwijde productienetwerk met zo’n 35 fabrieken op vier continenten continu verder uit en richt zich daarbij op de eisen die aan elektromobiliteit worden gesteld. Tegelijkertijd bouwt de onderneming zijn wereldwijde netwerk voor accuproductie op drie continenten verder uit. Duurzaamheid is de leidraad van de Mercedes-Benz strategie en betekent voor de onderneming het creëren van duurzame waarde voor alle belanghebbenden: klanten, medewerkers, investeerders, zakelijke partners en de samenleving als geheel. De basis hiervoor is de duurzaamheidsstrategie van Mercedes-Benz Group. In deze strategie neemt de onderneming de verantwoordelijkheid op zich voor de economische, ecologische en sociale gevolgen van zijn bedrijfsactiviteiten en heeft het oog voor de gehele waardeketen.

Pionier in veiligheid: Mercedes-Benz wil ongevalvrij rijden realiseren

Thu, 20 Oct 2022 13:24:48 +0200

De autowereld was vijfentwintig jaar geleden in rep en roer toen op 21 oktober 1997 de nieuwe Mercedes-Benz A-Klasse (W 168) kantelde tijdens een door het Zweedse tijdschrift ‘Teknikens Värld’ uitgevoerde test. De testresultaten van deze compacte auto tijdens de zogeheten ‘elandtest’, destijds alleen bekend bij het Scandinavische publiek, zorgde onbedoeld voor de doorbraak van het elektronisch stabiliteitsprogramma ESP®. Mercedes-Benz had dit innovatieve systeem nog maar twee jaar eerder standaard gemaakt op de S-Klasse Coupé (C 140). De onderneming reageerde onmiddellijk op het incident door alle 18.000 verkochte exemplaren achteraf te voorzien van het systeem, zonder kosten voor de eigenaren. Vanaf februari 1998 behoorde het tot de standaarduitrusting van de A-Klasse. Dit maakte Mercedes-Benz tot een pionier in de branche, waarbij vanaf 1999 ook alle andere modellen standaard werden uitgerust met ESP®. Van de ene op de andere dag werd ESP® het symbool van een innovatief en actief veiligheidssysteem – ongeacht het segment of model. Vandaag, 25 jaar later, is ESP® standaard in alle personenwagens van Mercedes-Benz. En in november 2011 werd het systeem zelfs wettelijk verplicht voor alle nieuwe in Europa geregistreerde personenwagens. ESP® wordt ook beschouwd als het systeem dat de weg heeft vrijgemaakt voor de vele andere actieve rijassistentiesystemen die vandaag de dag beschikbaar zijn.

¹ Assistentie- en veiligheidssystemen zijn hulpmiddelen. De verantwoordelijkheid ligt te allen tijde bij de bestuurder. Neem de instructies in de gebruikershandleiding en de daarin beschreven systeemlimieten altijd in acht.

Rembesturingssystemen maken deel uit van meer dan 100 voertuigfuncties

ESP® stabiliseert een voertuig door gerichte en bliksemsnelle remingrepen op afzonderlijke wielen. Remcontrolesystemen, die voor de elandtest grotendeels onopgemerkt bleven, zijn sinds het incident snel doorontwikkeld. Deze systemen maken tegenwoordig deel uit van meer dan honderd voertuigfuncties om de veiligheid, efficiëntie en comfort in veel rijsituaties actief te verbeteren. Enkele voorbeelden zijn de geïntegreerde remcontroller, de actieve achterasbesturing, offroad-functies, recuperatie bij elektrische aandrijvingen, hulp bij het wegrijden op hellingen, aanhangwagenstabilisatie, geautomatiseerd rijden en tal van assistentiesystemen.

De introductie van regeneratieve remsystemen voor hybrids en elektroauto’s, was voor Mercedes-Benz in 2010 een belangrijke mijlpaal. Bij dit systeem schakelt tijdens het afremmen de elektromotor over naar een generatormodus. De wielen dragen de kinetische energie via de aandrijflijn over aan de generator. De generator zet vervolgens een deel van de kinetische energie om in elektrische energie. Met het remkoppel dat de elektromotor genereert bij het opwekken van deze elektrische energie wordt het voertuig vertraagd. Als er meer remkracht nodig is, wordt ook de wielrem gebruikt om af te remmen. De verdeling tussen de generator en het remsysteem en de stabiliteit van het voertuig wordt, zelfs bij hoge recuperatie, altijd beheerd door het remcontrolesysteem.

TwoBox-systeem voor elektroauto’s

Een van de belangrijkste recente innovaties is het TwoBox-systeem, dat in 2020 in serieproductie ging. Het systeem, dat een combinatie is van ESP® en een elektromechanische rembekrachtiger, is een cruciaal onderdeel voor met name elektroauto’s: het gebruikelijke vacuüm dat door de verbrandingsmotor wordt opgewekt en naar de conventionele rembekrachtiger wordt gevoerd, ontbreekt hier. De snelle remdrukopbouw van het systeem maakt onder andere een korte remweg bij een automatische noodstop mogelijk.

De plug-in hybrids van de nieuwe Mercedes-Benz GLC en S-Klasse maken gebruik van de next generation regeneratieve remsystemen met een vacuümonafhankelijke, elektromechanische rembekrachtiger. Deze systemen schakelen per situatie automatisch en flexibel tussen hydraulisch remmen en recuperatie voor een optimale energieterugwinning. De plug-in hybrids bereiken door dit systeem vaker het maximale recuperatievermogen dan met een conventioneel, puur hydraulisch remsysteem.

Een andere innovatie is de combinatie van het rembesturingssysteem met de achterasbesturing, die in 2020 eveneens in serieproductie ging. Deze nieuwe technologie kan het gedrag van het voertuig actief aanpassen aan het gewenste profiel en het voertuig stabiliseren in kritieke situaties. Het modulaire gebruik van verschillende actuatoren geeft een goed beeld van het verdere potentieel in de toekomst.

De modellen van Mercedes-Benz en Mercedes-AMG beschikken al geruime tijd over geïntegreerde rijdynamiekregeling en geïntegreerde tractiecontrole. Ze verhogen de rijveiligheid zonder het rijplezier te verminderen. Talloze sensoren en parameters zoals remdruk, giermoment, wielslip en gaspedaalpositie zijn met elkaar verbonden en maken verschillende rijervaringen mogelijk. Afhankelijk van het geselecteerde rijprogramma of individuele instellingen ontstaat een andere, volledig unieke rijervaring zonder de controle over het voertuig te verliezen.

Vandaag de dag zorgen meer dan veertig actieve rijassistentiesystemen voor de veiligheid van alle weggebruikers

Veel componenten werken al betrouwbaar samen om een hoog veiligheidsniveau te bieden met momenteel meer dan veertig actieve rijassistentiesystemen:

· De actieve afstandsassistent DISTRONIC is een cruisecontrol die op alle soorten wegen automatisch een vooraf geselecteerde afstand tot voorliggers kan aanhouden.

· De actieve stuurassistent helpt de bestuurder om op zijn of haar rijstrook te blijven. Het kan alleen samen met DISTRONIC worden geactiveerd.

· De actieve spoorassistent grijpt in wanneer het voertuig de rijstrookmarkeringen en de randen van de rijstrook dreigt te overschrijden. Dit helpt bestuurders te voorkomen dat ze onbedoeld hun rijstrook verlaten.

· De actieve dodehoekassistent bewaakt slecht zichtbare zones en kan ongevallen helpen voorkomen door middel van remingrepen en waarschuwingen. De uitstapwaarschuwingsfunctie waarschuwt de inzittenden, wanneer het voertuig stilstaat, voor de aanwezigheid van andere weggebruikers, zoals passerende fietsers. Het eventuele gevaar wordt onder meer aangegeven door de sfeerverlichting in het portier.

· De actieve rijstrookwisselassistent ondersteunt de bestuurder coöperatief bij het wisselen van rijstrook. Een rijstrookwissel naar rechts of links wordt alleen ondersteund als de sensoren detecteren dat de aangrenzende rijstrook door onderbroken rijstrookmarkeringen is gescheiden van de eigen rijstrook en er geen andere voertuigen worden herkend in de betreffende gevarenzone.

· De actieve noodstopassistent remt de auto automatisch af tot stilstand op de eigen rijstrook als het systeem herkent dat de bestuurder gedurende langere tijd niet meer reageert op de verkeerssituatie of meldingen.

· De actieve remassistent registreert met behulp van de boordsensoren of er botsingsgevaar bestaat met voorliggers of overstekende danwel tegemoetkomende voertuigen. Het systeem kan de bestuurder zicht- en hoorbare waarschuwingen geven als er een botsingdreigt. Als de remreactie van de bestuurder niet toereikend is, kan het systeem ook helpen door de remdruk te verhogen als de situatie daarom vraagt. Het kan zelfs een autonome noodstop initiëren als de bestuurder niet reageert.

PRE-SAFE® verkleint al twintig jaar de gevolgen van ongevallen

De introductie van PRE-SAFE® trok twintig jaar geleden dezelfde aandacht als het incident met de elandtest vijf jaar eerder. Het systeem dat Mercedes-Benz in 2002 introduceerde, was een disruptieve innovatie: voor het eerst hielpen actieve elementen om passieve beschermingsmaatregelen te ondersteunen om de gevolgen van ongevallen te verminderen. Voorbeelden zijn het automatisch sluiten van de ruiten en het schuifdak in kritieke rijsituaties voor een dreigende botsing, het preventief aanspannen van de voorste veiligheidsgordels of het meer rechtop zetten van de voorpassagiersstoel (indien de stoel is voorzien van een memoryfunctie).

· In 2005 werd PRE-SAFE® gecombineerd met de remassistent plus (de voorloper van de huidige actieve remassistent) om naast het automatisch sluiten van de zijruiten ook het opblazen van de zijwangen van de multicontourstoelen mogelijk te maken.

· In 2006 volgde de activering van andere functies met behulp van radartechnologie. Met de introductie van het derde rijassistentiepakket – met uitgebreide sensortechnologie voor en achter – konden ook dreigende kop-staartbotsingen worden gedetecteerd. In deze gevallen waarschuwt PRE-SAFE® PLUS het achteropkomend verkeer door middel van snel knipperende waarschuwingslichten.

· PRE-SAFE® Impulse Side, geïntroduceerd in 2016, duwt de bestuurder of voorpassagier, net voor een botsing van opzij, weg van de gevarenzone.

· Nog een primeur in 2016: PRE-SAFE® Sound met bescherming tegen gehoorverlies. In zeldzame gevallen kan het harde geluid van een crash na verloop van tijd leiden tot gehoorbeschadiging. PRE-SAFE® Sound kan een reflex in het binnenoor veroorzaken die werkt als biomechanische gehoorbescherming. In bepaalde gevaarlijke situaties vlak voor een mogelijke botsing zorgt het systeem ervoor dat de luidsprekers van het voertuig een ruisend geluid produceren (een roze geluid). Het doel is om een kleine spier in het binnenoor te laten samentrekken (akoestische reflex), waarmee de koppeling van het trommelvlies wordt beïnvloedt. Hierdoor wordt het gehoor voorbereid op hoge geluidsdrukken.

Focus op bescherming van de achterpassagiers

Mercedes-Benz heeft in de afgelopen jaren ook de veiligheid van de achterpassagiers verder vergroot. Voorbeelden zijn de gordelspanners voor de achterzitplaatsen, de sidebags en de windowbags. In 2020 introduceerde Mercedes-Benz de S-Klasse met de eerste frontale airbag voor de achterpassagiers. Het systeem verhoogt de veiligheid voor volwassen passagiers en houdt ook rekening met de veiligheid van kinderen. De beltbag, die het oppervlak van de veiligheidsgordel vergroot en zo de impact op het bovenlichaam van de passagiers kan verminderen, draagt ook bij aan meer veiligheid achterin. Er is ook een zittingairbag beschikbaar, die is ontwikkeld om te voorkomen dat passagier onder de onderste gordel duikt, zelfs in liggende positie.

Integrale veiligheid: de holistische filosofie van Mercedes-Benz

Bij de voertuigontwikkeling volgt Mercedes-Benz al jaren het holistische concept van ‘integrale veiligheid’. Eind van de jaren negentig classificeerde de onderneming de veiligheidssystemen in vier fasen. Bij deze aanpak worden actieve en passieve veiligheidssystemen gecombineerd voor de beste bescherming.

· Fase 1: assistentie bij het rijden. Dit omvat het rijgedrag van het voertuig, goede remsystemen, een nauwkeurige besturing, goed zicht (ook ’s nachts) en alle functies die de alertheid van de bestuurder waarborgen, zoals airconditioning of comfortabele stoelen. Daarnaast zijn er extra uitgebreide rijassistentiesystemen zoals DRIVE PILOT en intelligente verlichting.

· Fase 2: voorbereiding op mogelijke ongevallen. De systemen zijn in staat om steeds meer kritieke situaties te herkennen en gerichte acties te initiëren die ongevallen kunnen voorkomen of de ernst ervan kunnen verminderen. Voorbeelden van dit soort systemen zijn de rijassistentiesystemen, noodremsystemen en PRE-SAFE®-uitrustingen.

· Fase 3: bescherming bij een ongeval. Dit omvat alle elementen die de gevolgen van ongevallen verkleinen, van de carrosserie met stijve passagierskooi en kreukelzones tot de veiligheidsgordels, gordelspanners en talrijke airbags.

· Fase 4: hulp na een ongeval. Dit heeft betrekking op maatregelen die worden genomen na een ongeval, variërend van een automatische noodoproep, het inschakelen van de noodknipperlichten en het ontgrendelen van de portieren tot het snel ventileren van het interieur nadat de airbag is geactiveerd.

Centrale software als nieuwe ontwikkelingsfocus

Mercedes-Benz werkt momenteel aan een opwindende innovatie: centraal aangestuurde software op basis van het toekomstige MB.OS-platform die de huidige architectuur met zijn vele regeleenheden en kabels kan vervangen. Hierdoor worden mogelijke foutbronnen geminimaliseerd en wordt de basis gelegd voor nog snellere reacties van de besturingssystemen op sensorsignalen. Wanneer de verschillende actuatoren de rijdynamiek van het voertuig centraal coördineren, biedt dit nieuwe mogelijkheden om de rijervaring te verfijnen van zeer comfortabel tot sportief en dynamisch.

Duidelijk doel voor de toekomst: ongevalvrij rijden in 2050

De evolutie is nog lang niet voorbij. Daarom heeft Mercedes-Benz Group AG de verantwoordelijkheid op zich genomen om de verkeersveiligheid verder te verbeteren. Immers, volgens schattingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) in zijn 2018 Road Safety Report, overlijden wereldwijd nog steeds ongeveer 1,3 miljoen mensen per jaar door verkeersongevallen. Tegelijkertijd meldt de WHO dat tussen de 20 en 50 miljoen mensen ernstige verwondingen oplopen. Met zijn veiligheids- en assistentiesystemen werkt Mercedes-Benz onvermoeibaar aan verwezenlijking van de doelstellingen van ‘Vision Zero’. Concreet betekent dat nul verkeersdoden in 2050 en een halvering van het aantal verkeersdoden en zwaargewonden in 2030 ten opzichte van 2020. De Duitse regering heeft deze visie in het regeerakkoord opgenomen, terwijl de WHO, samen met de regionale commissies van de Verenigde Naties, zich er ook voor inzet. Om ‘Vision Zero’ te bereiken, moeten veel verschillende disciplines en instellingen, variërend van stedenbouwkundigen en wegbeheerders tot wetgevers, samenwerken. Een veilige infrastructuur is net zo goed onderdeel van de aanpak als uniforme regels. Mercedes-Benz gaat echter een stap verder door zich te committeren aan een ‘visie op ongevalvrij rijden’ tegen 2050.

“Bij Mercedes-Benz streven we de visie van ongevalvrij rijden na. Met andere woorden: geen ongevallen meer in of met een Mercedes. Hier blijven we hard aan werken. Hooggeautomatiseerd en autonoom rijden zal hier een beslissende bijdrage aan leveren. Voertuigveiligheid is altijd een kernwaarde van het merk Mercedes-Benz geweest – en we willen onze leidende positie ook in de toekomst behouden”, aldus Paul Dick, Hoofd voertuigveiligheid bij Mercedes-Benz Group AG.

Maximale veiligheid ook voor elektroauto's

Mercedes-Benz maakt op veiligheidsgebied geen onderscheid tussen verschillende aandrijfsystemen. Of het nu gaat om modellen met een verbrandingsmotor, hybrids of elektroauto's – in alle gevallen gebruikt het ontwikkelingsteam passende technische oplossingen om een vergelijkbare bescherming te garanderen. Dat blijkt ook uit tests van onafhankelijke organisaties. Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) heeft de Mercedes EQS tweemaal onderscheiden: ‘Best in Class’ in 2021 in de categorieën ‘Topklasse’ en ‘Pure Electric’. En ook de Mercedes EQE kreeg twee keer de hoogste waardering: de maximale score van vijf sterren in de Euro NCAP-veiligheidsbeoordeling en de algehele beoordeling ‘zeer goed’ met het optionele assistentiepakket in de speciale beoordeling voor assistentiesystemen. Naast bescherming bij een ongeval evalueert Euro NCAP ook kinderveiligheid, voetgangersbescherming en assistentiesystemen.

Meertraps HV-veiligheidsconcept

Het spreekt voor zich dat bij elektroauto's speciale aandacht wordt besteed aan de HV-componenten. Om het risico van elektrische schokken en hoogenergetische kortsluitingen te voorkomen, heeft de onderneming een meertraps HV-veiligheidsconcept ontwikkeld dat uit zeven essentiële elementen bestaat. Naast de accu omvatten HV-componenten ook alle componenten met een spanning van meer dan 60V. Als de sensoren van een voertuig een gevaarlijke botsing detecteren, schakelt het pyrofuse-veiligheidssysteem het HV-systeem automatisch uit.

Dit beveiligingsconcept zorgt voor een hoge mate van veiligheid tijdens het rijden en laden, maar ook tijdens en na een botsing. De accu behuizing en de voertuigstructuur zijn op elkaar afgestemd om ervoor te zorgen dat aan alle interne veiligheidsnormen en wettelijke vereisten van Mercedes-Benz wordt voldaan. De ontwerpers hebben er ook voor gezorgd dat alle HV-elementen zoveel mogelijk in beschermde delen van het voertuig worden geplaatst. Daarbij konden ze putten uit vijftig jaar aan bevindingen en gegevens van duizenden echte ongevallen die werden verzameld via ongevallenonderzoeken.

Voortdurende innovatie op basis van analyse van echte ongevallen

Het eigen ongevallenonderzoek van Mercedes-Benz, dat sinds de oprichting in 1969 meer dan 5.000 echte ongevallen wetenschappelijk heeft geanalyseerd en gereconstrueerd, biedt ontwerpers en ontwikkelaars waardevolle inzichten. Het doel: begrijpen hoe ongevallen ontstaan, wat de impact van een botsing op de inzittenden is en hoe deze voorkomen had kunnen worden. Aangezien ongevallenpatronen over de hele wereld verschillend zijn, past Mercedes-Benz zich keer op keer aan de situaties aan. Zo heeft het ongevallenonderzoek ook teams opgezet in China en India die via augmented reality snel informatie kunnen uitwisselen met de teams in Sindelfingen. De teams zijn gefocust op de ‘real-life strategie’ van het concern en richten zich op daadwerkelijke ongevallen, over de hele wereld. In veel landen vallen er meer verkeersdoden buiten dan in de voertuigen. Mercedes-Benz richt zich dan ook onder meer op de vraag hoe in de toekomst de bescherming van voetgangers, fietsers, motorrijders, riksjabestuurders of e-scooterrijders kan worden verbeterd.

Levens redden met data en risicovolle locaties identificeren

Daarbij helpt een nieuwe aanpak: de analyse van voertuiggegevens die levens kunnen redden. London is een van de eerste Europese steden die met Mercedes-Benz samenwerkt om te onderzoeken hoe geanonimiseerde gegevens van Mercedes-Benz voertuigen de wegen in de stad veiliger kunnen maken voor iedereen. Hiervoor is het ‘Mercedes-Benz Road Safety Dashboard’ ontwikkeld. Deze digitale tool heeft het potentieel om risicovolle locaties in steden te identificeren voordat een incident plaatsvindt. Op basis van individuele rapporten op dezelfde GPS-positie worden potentiële ‘zwarte vlekken’ automatisch geïdentificeerd en geanalyseerd met een intelligent algoritme. Dit gebeurt alleen als de bestuurder toestemming heeft gegeven voor de verwerking van geanonimiseerde voertuiggegevens.

Het ‘Mercedes-Benz Road Safety Dashboard’ toont verantwoordelijke lokale partijen op een wegenkaart mogelijke gevaarlijke plekken voor aanrijdingen: eenvoudig te bedienen, gebruiksvriendelijk en met veel waardevolle informatie op basis waarvan doelgericht kan worden gehandeld. De focus ligt hierbij vooral op de meest kwetsbare, onbeschermde verkeersdeelnemers: voetgangers en fietsers. Daarom krijgen risicovolle situaties in zones rond scholen, kinderdagverblijven en universiteiten prioriteit in Londen.

In Nederland is een vergelijkbaar project gestart, waarbij alle snelwegen en provinciale wegen in kaart zijn gebracht. Het doel is om gevaarlijke weggedeelten te identificeren en deze veiliger te maken door middel van aanbevolen bouwmaatregelen. Een pilotproject in de regio Limburg detecteert zelfs plotselinge gladheid in de winter, waardoor andere voertuigen en de verkeerscentrale kunnen worden gewaarschuwd.

Een blik in de geschiedenis van Mercedes-Benz – deel 1: de evolutie van remmen en remcontrolesystemen

Sinds het midden van de twintigste eeuw kwam de ontwikkeling van de remmen in een stroomversnelling. Vanaf 1963 werden alle personenwagens van Mercedes-Benz uitgerust met hydraulische tweekringsremsystemen. In 1978 was het antiblokkeersysteem ABS een mijlpaal op het gebied van actieve veiligheid. Door dit innovatieve systeem konden voertuigen zelfs tijdens een noodstop bestuurbaar blijven. Een speciaal voor de autosport ontwikkeld ABS volgde in 1990 in de Mercedes-Benz 190 E 2.5 16 Evolution II racetoerwagen.

Het in 1995 geïntroduceerde elektronisch stabiliteitsprogramma ESP® vermindert slippende bewegingen door onder meer fijn gedoseerde remingrepen op afzonderlijke wielen. De eerste generatie remassistent BAS werd geïntroduceerd in 1996. Het systeem detecteert noodstops en bouwt automatisch maximale remkracht op. De eerste DISTRONIC debuteerde in 1998; het systeem assisteert de bestuurder bij remmen en accelereren in rijdend verkeer.

In het nieuwe millennium worden de assistentiesystemen van Mercedes-Benz steeds nauwer met elkaar verbonden, genetwerkt en geïntegreerd. Het remsysteem speelt daarbij vaak een rol, met voorbeelden variërend van BAS PLUS (2005) en PRE-SAFE® met autonoom gedeeltelijk remmen (2006) en autonome noodstop (2009) tot de actieve remassistent, die tegenwoordig ook andere motorvoertuigen, fietsen, voetgangers en meer kan detecteren. De remtechnologie van Mercedes-Benz is een integraal onderdeel van de veiligheidsgerelateerde assistentiesystemen – ontwikkeld met dezelfde wil om te innoveren die de engineers meer dan honderd jaar geleden dreven.

Een blik in de geschiedenis van Mercedes-Benz – deel 2: de uitvinding van passieve veiligheid

De zoektocht naar steeds betere passieve veiligheidsoplossingen zit in het DNA van Mercedes-Benz. Als er onverhoopt toch een ongeval gebeurt, beperken deze systemen de impact voor de passagiers zoveel mogelijk. De première van de moderne veiligheidscarrosserie in de Mercedes-Benz ‘Heckflosse’ topklasse limousine van de W111-serie in 1959 markeerde een mijlpaal in de geschiedenis op dit gebied.

Béla Barényi ontwikkelde en patenteerde in 1951 een stabiel passagierscompartiment met gedefinieerde vervormbare gebieden aan de voor- en achterzijde (‘kreukelzones’). Vanaf 1959 begon Mercedes-Benz met systematisch onderzoek naar ongevallen door middel van crashtests. Tegelijkertijd werden in hoog tempo innovatieve oplossingen ontwikkeld. Hiertoe behoren bijvoorbeeld de veiligheidsbesturing met telescopische stuurkolom en een stuurwiel met schokdemper uit de jaren zestig.

In 1981 werd de bestuurdersairbag geïntroduceerd. Dit zeer effectieve veiligheidssysteem, dat samenwerkt met de veiligheidsgordel, wordt geactiveerd wanneer de regeleenheid een ernstig ongeval detecteert. De voorpassagiersairbag volgde zes jaar later. De zoektocht naar passieve veiligheidsoplossingen met nog betere prestaties heeft geleid tot systemen die steeds meer gebruikmaken van intelligente elektronica. Deze systemen maken deel uit van het concept van integrale voertuigveiligheid. Mijlpalen hier zijn onder meer het in 2002 geïntroduceerde preventieve inzittendenbeschermingssysteem PRE-SAFE®, het in 2013 geïntroduceerde concept Intelligent Drive met zijn intuïtieve, intelligente technologieën.

Contact info:

Bastien Van den Moortel, +32 (0)479 51 52 16, Bastien.van_den_moortel@mercedes-benz.com

Press info BeLux:

https://www.mercedes-benz.be/nl_BE/passengercars/buy/pricelist-brochures.html

Brochures & prijslijsten:

Mercedes-Benz Group Media (Global)

Mercedes MeMedia