Interieurdesign naar hoger niveau getild

Brussel. Mercedes-Benz zet een grote stap in de toekomst door het interieurdesign van de nieuwe E-Klasse tal van innovaties mee te geven. Zo krijgt de nieuwe auto twee brede hogeresolutieschermen (12,3 duim per scherm) die in de ruimte lijken te zweven. Bovendien is het stuur voor het eerst voorzien van aanraakgevoelige toetsen. Ze stellen de bestuurder in staat om het hele entertainmentsysteem te bedienen met veegbewegingen, zonder daarbij het stuur los te laten. De volledig nieuwe ervaring wordt vervolledigd door een nieuw, intelligent grafisch design met hogeresolutieweergaven en animaties, alsook een vereenvoudigde bedieningslogica. Tegelijk plukken de inzittenden de vruchten van een sensueel interieur met ruime architectuur en hoogwaardige materialen.

De volledige persmap kan u onderaan terugvinden.

Mercedes-Benz triomfeert in het TÜV-kwaliteits/veiligheids Rapport 2016 :  Zes Mercedes-Benz personenwagens in de Top 10

• Nooit eerder gebeurd in de TÜV-geschiedenis

• Winnaars in hun categorie : B-Klasse, GLK, SLK, M-Klasse

• C-Klasse en E-Klasse Coupé/Cabriolet bezetten andere topplaatsen

• Gestaafd op meer dan 8,5 miljoen enquêtes

Brussel – Zes personenwagens van één constructeur in de Top 10 van het eindklassement – dat is een record in de geschiedenis van de TÜV. Uit 8,5 miljoen enquêtes tussen 2014 en 2015 kwam de B-Klasse als beste naar voren, gevolgd door de GLK, de SLK op plaats 3 en de M-Klasse op plaats 4. Ook de C-Klasse (plaats 6) en de E-Klasse Coupé/Cabrio (plaats 8) haalden de Top 10.

In het onderzoek van de TÜV worden vooral de kwaliteit en de veiligheid van de wagens onder de loep genomen. Mercedes-Benz scoort daarbij als de besten.

Het GTÜ (Gesellschaft für Technische Überwachung) bekrachtigt dit resultaat met zijn jaarlijks tweedehandswagenrapport : Vijf Mercedes-Benz modellen behaalden de eerste plaats in hun categorie (uit 5 miljoen enquêtes), eveneens uniek in de geschiedenis van de GTÜ.  Tot de meest betrouwbare modellen behoren daar A-, B-, C-, E-Klasse en SLK.

Contactpersoon:

Christophe Vloebergh, Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars

Tel.: 0032 (0)2 724 14 74, christophe.vloebergh@daimler.com

Meer informatie over Mercedes-Benz vindt u op de websites

www.media.daimler.com en www.media.mercedes-benz.be

Mercedes-Benz zal eerste modellen uitrusten met CO₂-airconditioningsystemen

Brussel.  Om te voldoen aan de wettelijke bepalingen die in 2017 van kracht worden, zal Mercedes-Benz zijn auto's uitrusten met airconditioningsystemen die aan alle relevante prestatie- en veiligheidseisen voldoen. De autoconstructeur uit Stuttgart zal de Europese klimaatbeschermingseisen van de EU overtreffen. Vanaf 2017 zal hij de S- en E-Klasse als eerste seriewagens in Europa aanbieden met CO₂-airconditioningsystemen. Deze volledig nieuw ontwikkelde systemen zijn gebaseerd op de DIN-specificaties, vastgelegd door het comité voor automobielnormen van de Duitse unie van de automobielnijverheid (VDA). Dankzij hun bijzonder snel beschikbare en krachtige koelprestaties zorgen CO₂-airconditioningsystemen in een minimum van tijd voor een behaaglijk klimaat in de auto, zelfs bij zeer warm weer. In combinatie met hun milieuvriendelijkheid maakt dit hen tot de duurzame hoogwaardige oplossing onder de airco-installaties.

Geavanceerde nieuwe ontwikkeling met potentieel

Om CO₂ als koelmiddel te kunnen gebruiken, moeten essentiële onderdelen nieuw ontworpen worden. CO₂-airconditioningsystemen werken met een druk van meer dan 100 bar. Dat is ongeveer tien keer hoger dan bij de huidige systemen. Daarom moeten alle onderdelen, inclusief de slangen en afdichtingen, nieuw ontworpen worden. Mercedes-Benz heeft normen opgesteld met alle Duitse autoconstructeurs en talrijke toeleveranciers die vertegenwoordigd zijn in het comité voor automobielnormen van de Duitse unie van de automobielnijverheid (VDA). De voor het publiek toegankelijke documenten met de DIN-specificaties stellen andere ondernemingen in staat om snel hun eigen ontwikkelingsactiviteiten te starten. Hiermee zijn de voorwaarden vervuld voor een snelle marktpenetratie van dit technisch geavanceerde airconditioningsysteem.

Mercedes-Benz vervult in dit opzicht een pioniersfunctie. De onderneming is de eerste autofabrikant die niet alleen ontwikkelingscontracten toewijst, maar ook productieorders plaatst voor CO₂-airconditioningsystemen en hun onderdelen.

Volgende fase van EU-richtlijn treedt in 2017 in werking

Ondanks het uitzonderlijk korte tijdsbestek werd het hoge kwaliteitsniveau dat Mercedes-Benz voor CO₂-airconditioningsystemen voor ogen heeft, al bereikt in de nieuwe ontwikkeling voor de topmodellen van de constructeur. De uitrol over het volledige gamma zal niet mogelijk zijn voor 1 januari 2017, de datum waarop de nieuwe EU-richtlijn van kracht wordt. Om met alle modellen tijdig aan de EU-eisen te voldoen, ontwikkelde de onderneming veilige en betrouwbare oplossingen voor het gebruik van een synthetisch koelmiddel dat in de volledige auto-industrie wordt aangewend.

Naast CO₂ is R1234yf tot heden het enige op industriële schaal geproduceerde koelmiddel waarmee aan de toekomstige eisen van de EU-richtlijn voor airconditioningsystemen in nieuwe auto's kan worden voldaan. De nieuwe richtlijn kent een grenswaarde 150 toe voor het aardopwarmingsvermogen (GWP).

Van het koelmiddel R1234yf is bekend dat het andere ontvlambaarheidseigenschappen bezit dan het koelmiddel R134a dat tot heden wordt gebruikt. Om ook in de toekomst een hoog veiligheidsniveau te handhaven voor zijn klanten, voerde Mercedes-Benz doorgedreven tests uit op al zijn wagenmodellen.

Dit resulteerde in een brede waaier van voertuigspecifieke maatregelen om te waarborgen dat modellen met het koelmiddel R1234yf aan de hoge veiligheidsnormen van Mercedes-Benz voldoen.

Zo werd speciaal een beschermingssysteem ontwikkeld dat is afgestemd op de kenmerken van elk wagentype. Bij een zware frontale botsing zorgt het systeem, waarop een patent werd aangevraagd, ervoor dat het mengsel van koelmiddel en lucht gescheiden wordt van de hete onderdelen in de motorruimte en dat deze onderdelen bovendien uiterst doeltreffend worden gekoeld.

Dat is mogelijk dankzij een gasgenerator die inert argon vrijgeeft op de hete punten. Dit voorkomt op doeltreffende wijze dat het mengsel ontbrandt.

Dankzij deze oplossing zal ook in de toekomst worden voldaan aan de terechte veiligheidsbehoeften van de klanten en de strenge veiligheidsnormen van Mercedes-Benz. Terzelfder tijd bezorgt ze de onderneming opnieuw een middel om het klimaat te helpen beschermen.

Contactpersoon:

Christophe Vloebergh, Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars               

Tel.: 0032 (0)2 724 14 74, christophe.vloebergh@daimler.com

Meer informatie over Mercedes-Benz vindt u op de websites www.media.daimler.com en www.media.mercedes-benz.be

Vijf sterren in Euro NCAP-rating

Mercedes-Benz CLA krijgt hoogste cijfer voor veiligheid

Brussel - De CLA heeft als derde auto uit de succesvolle nieuwe generatie compacte modellen van Mercedes-Benz het hoogste aantal sterren behaald in de Euro NCAP-rating.

De nieuwe CLA-Klasse van Mercedes-Benz heeft de crashtests uit het New Car Assessment Programme (NCAP) met een uitstekend resultaat doorstaan. Zij werd daarom met de maximaal haalbare score van vijf sterren onderscheiden voor de veiligheid van inzittenden, voetgangerbescherming en haar assistentiesystemen. Eerder boekten ook de A- en B-Klasse dezelfde uitstekende resultaten in de crashtests.

De Mercedes-Benz CLA krijgt bovendien drie 'Euro NCAP Advances'-prijzen voor veiligheidsinnovaties zoals het radargestuurde COLLISION PREVENTION ASSIST van de tweede generatie (standaard), ATTENTION ASSIST (standaard) en het preventieve veiligheidssysteem voor inzittenden PRE-SAFE® (optie).

De veiligheidsuitrusting in de CLA is omvangrijk. De coupé beschermt zijn passagiers met tot negen airbags. Tot de andere veiligheidsfuncties behoren gordelspanners met gordelkrachtbegrenzers ook in het achtercompartiment en de actieve motorkap ter bescherming van voetgangers. Daarnaast zijn in het kader van Mercedes-Benz Intelligent Drive talrijke rijassistentiesystemen beschikbaar, waaronder de spoorassistent, de dodehoekassistent, DISTRONIC PLUS, Intelligent Light System, actieve parkeerassistent inclusief PARKTRONIC en de achteruitrijcamera.

Contactpersoon :

Christophe Vloebergh, Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars

Tel.: 0032 (0)2 724.14.74, christophe.vloebergh@daimler.com

Meer informatie over Mercedes-Benz vindt u op het internet:

www.media.daimler.com en www.media.mercedes-benz.be

Interieurupgrade – meer Klasse

Brussel - Mercedes-Benz begint een nieuw hoofdstuk in het succesverhaal van de C-Klasse. Het interieur met een opwindende, hoogwaardige sfeer, touchpad en head-up display, het lichtste koetswerk in zijn segment, de uitgebreide veiligheidsuitrusting, de nieuwe, wendbare en comfortabele ophanging en de gps-gestuurde airconditioning onderstrepen stuk voor stuk de kernwaarden van de nieuwe C-Klasse. Samen voelen zijn innovaties en zijn verfijnde uitrusting en afwerking aan als een upgrade naar een hogere klasse.

Het interieurdesign van de toekomstige C-Klasse oogt helder en sensueel en pakt uit met tal van nieuwe, ongewone stijlelementen. Hij ademt sportiviteit maar werpt zich met zijn sensuele vormen en hoogwaardige materialen tevens op als het toppunt van eigentijdse luxe. Hij beantwoordt ook perfect aan de designverwachtingen die vandaag de dag worden gecreëerd door technologieën zoals smartphones.

De meest prominente nieuwe stijlelementen zijn het vrijstaande centrale scherm en de volledig hertekende middenconsole, die door haar progressieve lijnen een uitnodigend en open gevoel van ruimte creëert. De hoogwaardige materialen en het verleidelijke samenspel van organische oppervlakken en nauwkeurig gebeitelde lijnen onderstrepen zijn nieuwe esthetiek en stijlvolle karakter.

Het innovatieve touchpad, dat Mercedes-Benz voor de nieuwe C-Klasse ontwikkelde, betekent eveneens een aanzienlijk stap voorwaarts. Net als bij een smartphone laten alle functies van de hoofdeenheid zich eenvoudig bedienen met vingerbewegingen. De gebruiker krijgt ook een duidelijke, haptische feedback bij het bedienen van het touchpad.

Bovenop het centrale scherm beschikt de nieuwe C-Klasse ook over een head-up display. Net als bij een gevechtsvliegtuig projecteert dat display belangrijke gegevens rechtstreeks in het gezichtsveld van de bestuurder onder de vorm van een virtueel beeld. Dat beeld lijkt boven de motorkap te zweven, zo’n twee meter voor de bestuurder, waardoor die laatste minder wordt afgeleid van de weg. Het systeem geeft de snelheid, de geldende snelheidsbeperking, de navigatie-instructies en berichten van DISTRONIC PLUS weer. Het werkt met virtuele beelden in hoge resolutie, die de bestuurder volledig naar wens kan aanpassen.

Intelligente lichte constructie

Een lager gewicht, een hoge stijfheid voor een schitterend rijgedrag in combinatie met optimale geluids- en trillingseigenschappen en een doorgedreven crashveiligheid: dat zijn de uitmuntende eigenschappen die de nieuwe C-Klasse met zijn aluminium hybridekoetswerk tot de lichtgewichtkampioen in zijn segment maken. Dankzij zijn intelligente en innovatieve lichte constructie weegt het koetswerk zo’n 70 kilogram minder dan bij klassieke wagens uit staal. De volledige wagen is ongeveer 100 kilogram lichter dan zijn voorganger. Die gewichtsbesparing dringt het brandstofverbruik sterk terug waardoor de C-Klasse nieuwe normen vestigt in zijn segment.

Dat technologische hoogstandje is in de eerste plaats te danken aan het volledig nieuwe design van Mercedes-Benz en het doorgedreven gebruik van aluminium, bij hoge temperaturen gevormd staal en ultrasterk staal, een ongewone combinatie voor seriemodellen. De ingenieurs beperkten zich niet tot het vervangen van staal door aluminium. Ze hertekenden elk detail en implementeerden een productierijp concept, dat erin bestaat het juiste materiaal te gebruiken op de juiste plaats: dat is de essentie van een lichte constructie.

Tegelijk werden de koetswerkstructuur en koetswerkpanelen hertekend met het oog op een toonaangevende bescherming bij ongevallen. De berline voldoet niet alleen aan alle huidige veiligheidsnormen maar ook aan de strengste interne normen van Mercedes-Benz, die de constructeur ‘Best Real Life Safety’ heeft gedoopt. Dat werd mogelijk dankzij een uiterst sterke veiligheidskooi voor de inzittenden, die volledig is vervaardigd uit heel sterke en ultrasterke staalsoorten, alsook speciaal ontwikkelde vervormingszones met een geoptimaliseerde energieverspreiding vooraan en achteraan door het gebruik van een aluminium hybridestructuur en koetswerkpanelen die nagenoeg volledig van aluminium zijn gemaakt.

Ophanging – wendbaar en comfortabel tegelijk

De nieuwe C-Klasse voelt erg lichtvoetig en wendbaar aan en verzekert zo een hoogstaand rijplezier op bochtige wegen in combinatie met een in dit segment ongekend comfortpeil. De nieuw ontworpen vierpuntsas, die borg staat voor een uitzonderlijke askinematica, draagt daar in grote mate toe bij.

De nieuwe C-Klasse Berline wordt standaard geleverd met een stalen ophanging. Als alternatief kan hij echter als eerste wagen in zijn segment ook worden uitgerust met een luchtvering (AIRMATIC) op de voor- en achteras. Dankzij de elektronisch gestuurde, continu variabele schokdemping verzekert deze een uitmuntende demping van rolgeluiden en trillingen en biedt de bestuurder bovendien keuze uit diverse demperinstellingen.

Nieuwe veiligheidsvoorzieningen en rijhulpsystemen

De sensor voor de nieuwe frontale passagiersairbag van de toekomstige C‑Klasse kan elk geïnstalleerd kinderzitje detecteren. De airbag wordt dan automatisch uitgeschakeld. Wanneer het kinderzitje wordt verwijderd, wordt de airbag opnieuw geactiveerd.

De nieuwe C-Klasse omvat ook heel wat nieuwe rijhulpsystemen alsook bekende systemen met nieuwe functies, zoals die nauwelijks enkele maanden geleden werden voorgesteld in de S-Klasse. Mercedes-Benz Intelligent Drive.

‘Feel good’-sfeer

De nieuwe C-Klasse biedt als enige wagen in zijn segment een airconditioning met automatische luchtrecirculatie die tunnels detecteert met behulp van het satellietnavigatiesysteem. Het AIR-BALANCE-pakket met actieve geurverspreiding en ionisatie, dat eveneens zijn première vierde in de S-Klasse, draagt ook bij tot de ‘feel good’-sfeer.

Contactpersoon:

Christophe Vloebergh, Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars

Tel.: 0032 (0)2 724.14.74, christophe.vloebergh@daimler.com

Meer informatie van Mercedes-Benz vindt u op het internet: www.media.daimler.com en www.media.mercedes-benz.be

Een nieuw element in de rating toegepast door het IIHS, een organisatie ondersteund door verscheidene verzekeringsmaatschappijen, is de zogenaamde ‘small-overlap test’. Als onderdeel daarvan wordt een frontale botsing uitgevoerd aan 64 km/u met een contactverhouding van 25 procent. Die test simuleert een frontale impact waarbij de bestuurder probeert uit te wijken maar er toch niet in slaagt om een tegenligger te ontwijken. Wagens van modeljaar 2014 moeten slagen voor deze test om de ‘Top Safety Pick’-onderscheiding te krijgen. Op een totaal van vijf crashtests uitgevoerd door het IIHS (frontaal 40%, frontaal 25%, lateraal, whiplash en dak) mag enkel voor de test met kleine overlap de score ‘AANVAARDBAAR’ worden behaald. Voor alle andere tests moet de score ‘GOED’ worden behaald om de nieuwe ‘TSP+’-titel te krijgen en daar is de M-Klasse nu dus in geslaagd.

De NCAP-ratings (New Car Assessment Programme) maken gebruik van nog een andere contactverhouding voor frontale impacts: bij U.S.NCAP wordt de wagen voor de frontale impact aan 56 km/u tegen een vaste barrière gekatapulteerd met volledige overlapping. De frontale impact van EuroNCAP wordt dan weer uitgevoerd aan 64 km/u, tegen een vervormbare barrière en met een contactverhouding van 40 procent (gedeeltelijke overlapping).

Voorts omvatten de evaluaties ook diverse zijdelingse crashtests en tests van veiligheidssystemen voor kinderen en voetgangers. Ook met de standaarduitrusting wordt alsmaar meer rekening gehouden.

Contactpersoon:

Christophe Vloebergh, Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars

Tel.: 0032 (0)2 724.14.74, christophe.vloebergh@daimler.com

Meer informatie over Mercedes-Benz vindt u op het internet:

www.media.daimler.com

Het evenwicht tussen alle Europese automobielconstructeurs is bij deze terug hersteld.

De Europese wetgeving voorziet duidelijk dat alle voertuigen, onder bepaalde voorwaarden, het uiterst veilige koelmiddel R134a kunnen blijven gebruiken tot einde 2016. Meer dan 95 % van de dagelijks ingeschreven voertuigen gebruikt dit ook.

Alle Mercedes-Benz voertuigen beschikken bovendien over een geldig homologatiebewijs voor gans Europa.

Contact:

Christophe Vloebergh, Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars

Telefoonnr: +32 (0)2 724 14 74, christophe.vloebergh@daimler.com

Meer info over Mercedes-Benz vindt u op de sites www.media.daimler.com en www.mercedes-benz.com

Vijf sterren voor Mercedes-Benz

C-Klasse en M-Klasse krijgen topscores in strengste Amerikaanse crashtest.

Brussel – Sinds het Amerikaanse crashtestprogramma US NCAP in 2010 strenger werd gemaakt, sleepte nog slechts een handvol auto’s de maximumscore van vijf sterren in de wacht. Onder die elitewagens waren ook de Mercedes-Benz C-Klasse en M-Klasse. Ook voor de Europese EuroNCAP-tests en de tests van het Amerikaanse IIHS-instituut (Insurance Institute for Highway Safety) behaalden ze topscores, zodat ze drie van de zwaarste internationale veiligheidstests met succes hebben ondergaan. Zo bevestigt Mercedes-Benz zijn uitzonderlijke positie als pionier in veiligheid en technische trendsetter.

Het constructeuronafhankelijke organisme US NCAP (US New Car Assessment Program) is in veel opzichten te vergelijken met zijn Europese tegenhanger EuroNCAP. De Amerikaanse organisatie heeft echter veel van de vereisten verstrengd in 2010 en heeft bijkomende tests opgenomen in het programma. Dat resulteerde in een aanzienlijke daling van het aantal auto’s met vijf sterren. De Mercedes-Benz C-Klasse en M-Klasse behoren nu tot het selecte clubje dat vijf sterren scoorde volgens de nieuwe criteria gebaseerd op ongevalsscenario’s uit de praktijk.

In tegenstelling tot EuroNCAP gebruikt de Amerikaanse organisatie een veel zwaardere vervormbare barrière (1.368 kg tegenover 950 kg) voor de zijdelingse aanrijding om rekening te houden met het zwaardere gemiddelde gewicht van moderne Amerikaanse voertuigen. Nog een voorbeeld: voor de frontale aanrijding wordt een stijve barrière gebruikt in plaats van een vervormbare barrière. De wagen raakt de barrière ook met een volledige overlapping (veertig procent bij EuroNCAP). Het testprogramma werd bovendien uitgebreid met een zijdelingse botsing tegen een hoekige paal.

De evaluatiecriteria werden eveneens een stuk strenger gemaakt. Zo wordt de kans op ernstige hoofdletsels (criteria hoofdletsel) en de druk op de keel, borst en dijbenen van de bestuurder en voorpassagier nu ook geëvalueerd. Om vijf sterren te krijgen moet de kans op ernstige letsels minder dan vijf procent bedragen.

Net als bij de zware nieuwe US NCAP-tests behaalden de C-Klasse en M-Klasse ook bij EuroNCAP vijf sterren, zoals alle personenwagens van Mercedes-Benz dat al vele jaren doen. Ook het IISH-instituut (Insurance Institute for Highway Safety), een privéorganisatie geleid door diverse verzekeringsmaatschappijen voor bedrijfsvoertuigen, verklaarde dat beide Mercedes-modellen gezien hun uitstekende testresultaten tot de veiligste auto’s behoren.

Mercedes-Benz is ervan overtuigd dat deze nationale en internationale veiligheidsratings veel zin hebben. Toch stellen de veiligheidsexperts van het prestigemerk met de driepuntster zich niet tevreden met het behalen van de doelstellingen. In plaats daarvan werken ze voortdurend en intensief om een veiligheidsniveau te halen dat alle wereldwijde normen overtreft. Ze werken dan ook helemaal in functie van ongevalscenario’s uit de praktijk. Daartoe hebben ze jarenlang duizenden specifieke ongevallen onderzocht. Op basis van al die gegevens heeft Mercedes-Benz een veiligheidsconcept uitgedokterd dat niet alleen helpt om ongevallen te voorkomen maar ook de gevolgen van ongevallen vermindert. De experts noemen het resultaat van hun werk dan ook ‘Real Life Safety’.

Op basis van die allesomvattende veiligheidsfilosofie heeft Mercedes-Benz diverse moderne veiligheidssystemen ontwikkeld of geïntroduceerd die bestuurders op doeltreffende wijze bijstaan. Een voorbeeld daarvan is PRE-SAFE®, het beschermingssysteem voor de inzittenden dat tien jaar geleden werd gelanceerd. Dat kan veiligheidsvoorzieningen voor de inzittenden uit voorzorg activeren, nog voor het tot een crash komt. Zo bereidt het de inzittenden en de wagen voor op een nakende aanrijding, door bijvoorbeeld te zorgen dat de gordels en airbags hun volledige bescherming kunnen bieden bij een impact. PRE-SAFE®is vandaag de dag verkrijgbaar op veertien modellen uit het Mercedes-gamma.

Een andere indicator van Mercedes’ innovatieve kracht op het gebied van de bescherming van inzittenden, is dat het merk de bescherming van inzittenden achterin heeft uitgebreid met actieve gordelgespen en een gordelairbag. Een elektromotor verplaatst de gordel omhoog en omlaag als deel van de actieve gordelgesp. Daardoor wordt speling in de gordel ter hoogte van het bekken en de borstkas verminderd en worden passagiers zowel lateraal als overlangs beter op hun plaats gehouden. De gordelairbag is een opblaasbare gordel die het risico op letsels bij de achterpassagiers kan beperken door bij een frontale aanrijding de krachten uitgeoefend op de ribbenkas te verminderen.

De holistische ‘Real Life Safety’-benadering die de ongevalonderzoekers bij Mercedes-Benz hanteren, komt ook alsmaar meer de mix van comfort en veiligheid ten goede. Dat is te danken aan de implementatie van intelligente rijhulpsystemen die Mercedes-Benz samenbrengt onder de noemer ‘Intelligent Drive’. Die benadering omvat voor het eerst systemen die aanrijdingen met kruisende voertuigen of voetgangers kunnen voorkomen, evenals een actieve rijstrookassistent die ook botsingen met tegenliggers kan vermijden. Mercedes-Benz werkt momenteel ook aan permanente grootlichten met antiverblindingsfunctie.

Rijhulpsystemen zoals deze zijn nog niet vereist voor crashtests maar diverse instellingen beginnen ze al te vragen.

Mercedes-Benz drijft de prestaties van deze rijhulpsystemen voortdurend op. Zo streeft de constructeur naar een complete bescherming, niet alleen voor de inzittenden van de Mercedes-Benz maar ook voor andere weggebruikers.

Contactpersoon:

Christophe Vloebergh – 0032 / 27.24.14.74 – christophe.vloebergh@daimler.com

Meer informatie over Mercedes-Benz is online beschikbaar op: www.media.daimler.com en www.mercedes-benz.com

Mijnheer Schöneburg, tot op heden werden Duitse voertuigen, en dan zeker wagens van Mercedes-Benz, beschouwd als de veiligste ter wereld. Hoe komt het dan dat ze slecht scoren op deze test?

De overlap tussen het voertuig en het obstakel in deze test is zo beperkt dat zelfs de zijdelingse stootbalk niet geraakt wordt. Daarom is de relevantie ervan erg laag. De gegevens die het IIHS gebruikt zijn gebaseerd op statistieken van ongeveer 35.000 ongevallen in de V.S. Het IIHS heeft vervolgens de 26 ergste ongevallen als vertrekpunt genomen voor de test, wat overeenstemt met slechts 0,07 % van het oorspronkelijke aantal. Het type test bevoordeelt bovendien voertuigen die uitgerust zijn met een astype dat voornamelijk bij voorwielaandrijving wordt aangewend. Dit astype wordt in het algemeen minder diep in de voetruimte gedrukt wanneer het in aanraking komt met dit speciaal vormgegeven stijve obstakel, en in sommige gevallen breekt het wiel zelfs af, wat betekent dat de auto afwijkt van het obstakel. Dit doet zich in werkelijkheid haast nooit voor, omdat bij de meeste ongevallen van dit type twee voertuigen verstrengeld geraken, zodat de wielen niet onderworpen worden aan een snelle achterwaartse stoot. We hebben onze onderzoeksresultaten talrijke malen gedeeld met het IIHS. De testopstelling werd echter op een jaar tijd vastgelegd en de tests werden uitgevoerd op een door het IIHS beschreven en bepaalde manier. Anders gezegd, wij als constructeur hebben geen actie kunnen ondernemen. Dat is teleurstellend, omdat we de voorbije jaren een goede relatie hebben opgebouwd met het instituut. We kunnen echter niet anders dan ons neerleggen bij het nieuwe testconcept en de resultaten ervan, en de nodige maatregelen nemen bij de ontwikkeling van onze toekomstige modellen.

Zijn dergelijke tests dan nooit eerder uitgevoerd? En waarom dan niet?

In de jaren 70 ontwikkelde Mercedes-Benz een frontale impacttest met een overlap van 40 procent, zoals die vandaag nog steeds toegepast wordt door overheden en onafhankelijke instituten over de hele wereld. Die test werd opgesteld op basis van reële ongevalsdata uit die periode. Natuurlijk zijn er ook andere types ongevallen met een kleinere overlap – 25 procent, bijvoorbeeld. Die doen zich in de praktijk echter erg weinig voor, en zoals ik al zei, zijn er meestal twee voertuigen bij betrokken. Dat neemt niet weg dat we dit type ongeval al jarenlang meenemen in ons onderzoek. Al onze voertuigen zijn uitgerust met onderdelen als bumpersteunen die de voorwielen als lastverdelers gebruiken tijdens een aanrijding, en brede deurdrempels die een goede wielsteun bieden. Deze maatregelen hebben hun doeltreffendheid aangetoond in reële ongevallen.

 
Het IIHS beweert dat het soort ongeval dat gesimuleerd wordt bij de nieuwe test, aanleiding geeft tot bijzonder zware verwondingen. Strookt dat met onze eigen bevindingen?

Wat het IIHS hier beweert, is bijzonder interessant. Als je naar de gepubliceerde resultaten kijkt, dan zul je zien dat de hoofd- en borstkaszones van de dummy’s in alle 11 de premiummodellen onderworpen werden aan erg lage impactkrachten. Deze aspecten kregen daarom een ‘groene’ score, ondanks, of misschien net dankzij de grote structurele gebreken die werden vastgesteld. Dit toont nog maar eens aan hoe de testopstelling de vinger niet legt op het eigenlijke probleem. De vervormingen die het IIHS beschrijft, komen enkel voor in enkele bijzonder zeldzame gevallen waarbij het voertuig in aanraking komt met een stilstaand en rigide obstakel, zoals een betonnen paal. De grote vervormingen die daaruit voortvloeien, resulteren in een langzame deceleratie en dus lage belasting van het hoofd en de borstkas. Ons standpunt inzake deze testopstelling is dat een vervormbaar obstakel moet gebruikt worden in combinatie met een lichte diagonale component, omdat een dergelijke set-up veel dichter aanleunt bij een realistisch ongeval waarbij twee voertuigen betrokken zijn.

Wil dit zeggen dat we ons design moeten aanpassen om beter te scoren op deze test in de toekomst?

We zullen de resultaten van de crashtest uitvoerig bestuderen en geschikte maatregelen definiëren voor onze huidige en toekomstige modellen. Onze klanten hebben recht op de hoogste veiligheidsnormen en topresultaten op de crashtests. De designwijzigingen die noodzakelijk zijn voor deze specifieke testopstelling geven natuurlijk aanleiding tot extra voertuiggewicht en bijkomende kosten. We zouden dit ontwikkelingsgeld uiteraard liever spenderen aan meer doeltreffende veiligheidsmaatregelen. Veel van onze modellen zijn uitgerust met innovaties als PRE-SAFE en BAS plus, die nog nooit geëvalueerd werden door een testlabo, maar die onze klanten dagelijks de best mogelijke bescherming bieden bij een ongeval, en ongevallen zelfs helpen vermijden. Los daarvan zijn er al modellen als de nieuwe M-Klasse en de nieuwe SL, die dankzij hun design goed scoren op de nieuwe test. In de toekomst bestaat ons doel erin ervoor te zorgen dat onze veiligheidsnormen de hoogste blijven in de sector. Laat ons ook niet vergeten dat ze altijd veel hoger zijn geweest dan de vereisten die opgelegd werden door de overheden in de hele wereld.

De beltbag kan als een klassieke veiligheidsgordel gebruikt worden. Hij heeft echter een ander ontwerp dan de standaardgordel en kreeg bij praktische tests uitstekende beoordelingen voor het bijzonder hoge draagcomfort en de opvallend zachte gordelranden.

Net als het onlangs door Mercedes-Benz voorgestelde en eveneens voor een topmodel geplande actieve gordelslot, werd ook de beltbag speciaal met het oog op de nieuwe markten ontwikkeld. Daar ligt de bezettingsgraad van de achterbank tot 30% hoger dan in Europa.

Met de beltbag blijft Mercedes-Benz het veiligheidssysteem voor de achterpassagiers verder verbeteren – vandaag al zijn de gordels van de tweede rij, anders dan bij veel andere constructeurs, van gordelspanners en spankrachtbegrenzers voorzien. Voor de inzittenden voorin is geen beltbag voorzien, omdat die al kunnen rekenen op airbags als bijkomend veiligheidssysteem.

Omdat de meettechniek die bij dummy’s gebruikt wordt, de voordelen van een bredere gordelband – zoals de kleinere belasting op de inzittenden – niet kan berekenen, hebben de veiligheidsexperts van Mercedes-Benz intensief met virtuele mensmodellen gewerkt. Die computermodellen maken immers gedetailleerde uitspraken mogelijk over de biomechanische belasting bij een ongeval.

Vandaag neemt Mercedes-Benz ook in het segment van de compacte auto’s een leiderspositie op het vlak van de innovatie in: vanaf dit jaar combineert de constructeur in de nieuwe A- en B-klasse een op radarsensoren gebaseerd waarschuwingssysteem met de adaptieve Brake Assist. In tegenstelling tot de systemen die in dat segment al op de markt zijn, is de nieuwe Brake Assist geen systeem dat ontworpen is voor gebruik in de stad en dat niet meer doet dat het effect van kleine aanrijdingen beperken. Met zijn innovatieve oplossing streeft Mercedes-Benz er naar om kop-staartbotsingen in alle rijsituaties te voorkomen.

In Duitsland maken kop-staartbotsingen nog altijd 22% van de ongevallen met doden of gewonden uit. In de VS is het aandeel zelfs 31%. Mercedes-Benz spant zich al gedurende decennia in om zulke ongevallen te voorkomen. Mijlpalen in de veiligheidsontwikkelingen van het bedrijf zijn ABS (1978), Brake Assist BAS (1996), de afstandsregeling DISTRONIC (1998) en de verdere ontwikkeling daarvan, DISTRONIC PLUS met BAS PLUS (2005). Die systemen werden het eerst in de luxemodellen geïntegreerd, maar in het belang van de verkeersveiligheid heeft Mercedes-Benz altijd al het principe gehuldigd om die innovatieve technologie zo snel mogelijk ook op grote schaal beschikbaar te maken – ook buiten zijn eigen productaanbod. Zo maken ABS en BAS samen met een andere ontwikkeling van Mercedes, ESP®, vandaag in haast alle personenauto’s deel uit van de standaarduitrusting.

Nieuwe Brake Assist: een mijlpaal in de veiligheidstechnologie

De volgende mijlpaal in de democratisering van de veiligheidstechnologie komt er dit jaar aan: met de introductie van eerst de B-Klasse van de nieuwe generatie en iets later de nieuwe A-Klasse biedt Mercedes-Benz als primeur een op radarsensoren gebaseerd waarschuwingssysteem met adaptieve Brake Assist aan in het segment van de compacte auto’s. De constructeur verwacht dat dit een significante en positieve invloed op de ongevallencijfers zal hebben. “Het is ons streefdoel om het aantal zware ongevallen nog verder terug te dringen, en dat op een zo groot mogelijke schaal. Op basis van gedetailleerde analyses van ongevalgegevens schatten we dat deze technologie het mogelijk moet maken om ongeveer 20% van alle kop-staartbotsingen te vermijden en in nog eens 25% van de gevallen de gevolgen van het ongeval te beperken,” stelt Ulrich Mellinghoff, directeur veiligheid bij Mercedes-Benz.

Die raming wordt ondersteund door testresultaten: tijdens tests met 110 bestuurders in de rijsimulator daalde het ongevalcijfer in drie typische situaties van 44 naar 11% dankzij de combinatie van het waarschuwingssysteem voor aanrijdingen en adaptieve Brake Assist.

BAS PLUS wordt goed aanvaard door de bestuurders

DISTRONIC PLUS en BAS PLUS worden al in grote mate aanvaard door de klanten van Mercedes-Benz. Dat blijkt uit een enquête uit 2010 bij bestuurders van een wagen die met die systemen uitgerust is. 87% van de respondenten gaf de afstandsregeling een positieve beoordeling en na 6 maanden had 41% van de eigenaars al een situatie meegemaakt waarin Brake Assist PLUS ingegrepen had. Hun opmerkingen spreken voor zich:

· "Het kan gemakkelijk gebeuren natuurlijk, je bent in de auto rustig aan het keuvelen en als het systeem niet gepiept had, zou ik recht op de voorligger ingereden zijn.”

Het is precies aan die behoefte dat het nieuwe hulpsysteem, dat nog voor het einde van dit jaar in het segment van de compacte auto’s aangeboden zal worden, tegemoet komt. Het systeem wekt een visuele en akoestische waarschuwing op voor een eventueel onoplettende bestuurder en maakt Brake Assist klaar voor een heel precieze remreactie. Die begint zodra de bestuurder onmiskenbaar het rempedaal bedient.

Basisfuncties van de volgende generatie

Het op radarsensoren gebaseerde waarschuwingssysteem voor aanrijdingen met adaptieve Brake Assist heeft de volgende functies.

· In het snelheidsgebied van 30 tot 250 km/u merkt het systeem een onaangepaste tussenafstand tot de voorligger op.

· Het merkt op wanneer de tussenafstand kleiner wordt. De bestuurderkrijgt een visuele en akoestische waarschuwing wanneer een aanrijding dreigt.

· Het kan stilstaande voorwerpen voor de wagen herkennen en geeft een overeenstemmende waarschuwing uit.

· Het herkent specifieke rijsituaties zoals fileverkeer en past de drempel waarbij het waarschuwingssysteem en adaptieve Brake Assist actief worden, aan die parameters aan.

· Het berekent de precieze remkracht die nodig is omhet ongeval te vermijden wanneer een botsrisico vastgesteld wordt, en maakt het best mogelijke gebruik van de resterende tussenafstand. Dat betekent dat de achterligger op zijn beurt meer kans heeft om een kop-staartbotsing te vermijden.

· De remdruk wordt aangepastwanneer de situatie verandert – als de voorligger versnelt, wordt de remdruk verlaagd tot het niveau dat de bestuurder vraagt; als de afstand tot bewegende en stilstaande voertuigen vermindert, wordt de remdruk nog verhoogd.

· De preventieve veiligheidssystemen (PRE-SAFE®) kunnen indien nodig geactiveerd worden (bijv. gordelspanners).

· Het nieuwe systeem komt tegemoet aan de belangrijkste "Forward Collision Warning" vereisten van de NHTSA, de Amerikaanse overheidsinstelling voor de weg- en verkeersveiligheid.

Meer ervaring met hulpsystemen dan gelijk welke andere constructeur

Van alle autobouwers heeft Mercedes-Benz de meeste ervaring met hulpsystemen. Ulrich Mellinghoff, directeur veiligheid bij Mercedes-Benz: “De precieze coördinatie van die systemen vergt een grote deskundigheid en is essentieel opdat die systemen doeltreffend zouden zijn en opdat de klant ze zou aanvaarden. Systemen worden alleen maar aanvaard wanneer ze betrouwbaar werken en wanneer ze slechts zelden per vergissing bediend of geactiveerd worden.”

Naast de voorafgaande onderzoekingen in de rijsimulator om de systeemconfiguratie zo goed mogelijk op de bestuurder af te stemmen, worden de systemen tijdens de ontwikkelingsfase ook in uitgebreide praktijktests onderzocht. Met het oog daarop worden testvoertuigen uitgerust met meetapparatuur die de belangrijkste dynamische gegevens registreert, en met videocamera’s die de verkeerssituatie vastleggen. Een invoerterminal stelt de bestuurders in staat om feedback te geven over het gedrag van de hulpsystemen en om te beoordelen of de ingreep van het systeem gerechtvaardigd was of niet. Tot nu toe werden de ervaringen van 608 bestuurders geregistreerd en geanalyseerd. Daarbij gaat het in totaal over precies 198.828 metingen op een totale afstand van 1.130.215 km . Daaronder meer dan 5000 afstandswaarschuwingen waarmee rekening werd gehouden om het systeem te verbeteren.

De nieuwe veiligheidsprijzen van EuroNCAP, die werden geïntroduceerd als aanvulling op het alom bekende veiligheidsevaluatiesysteem met vijf sterren, is bedoeld om autoconstructeurs te belonen die hun auto’s uitrusten met systemen met ‘wetenschappelijk bewezen veiligheidsvoordelen’ die niet in aanmerking worden genomen in het standaard evaluatiesysteem. “We zijn uitermate tevreden met deze prijzen,” aldus Prof. Schöneburg, “aangezien ze het holistische karakter van onze veiligheidsfilosofie weerspiegelen. Na een succesvol engagement op het gebied van de bescherming van inzittenden, hebben we onze focus in het kader van de ‘Real Life Safety’-programma volledig verschoven naar het voorkomen van ongevallen en het beperken van de ernst ervan.

In 2002 bood Mercedes-Benz als eerste autoconstructeur een anticiperend beschermingssysteem aan, PRE-SAFE® genaamd, dat maatregelen treft om de inzittenden van de wagen te beschermen wanneer een ongeval onvermijdelijk wordt. De analyses tijdens de crashtests toonden aan hoe belangrijk en effectief deze anticiperende veiligheidsvoorzieningen kunnen zijn. Door bijvoorbeeld de gordels aan te trekken, worden de voorste inzittenden in de best mogelijke houding in hun zetel gedrukt zodat ze voor de impact (bijvoorbeeld door fors remmen) minder naar voren bewegen. Daardoor dalen ook de krachten die worden uitgeoefend.
Deze tests toonden aan dat de hoofden van de dummies ongeveer 30 procent minder krachten moesten verwerken en de Mercedes-ingenieurs noteerden zelfs 40 procent minder krachten in de nekzone.

In 2006 lanceerde Mercedes-Benz met het PRE-SAFE®-systeem opnieuw een veiligheidsprimeur. Dit systeem zorgde ervoor dat de personenwagens van Mercedes-Benz autonoom konden afremmen in het geval van een nakende frontale aanrijding. De jongste evolutie van dit veiligheidssysteem is in gebruik sinds 2009: als de bestuurder zelfs na het automatisch, gedeeltelijk afremmen niet reageert, levert het PRE-SAFE®-remsysteem in ongeveer 0,6 seconden de maximale remdruk voor wat nu wordt gezien als een onvermijdelijk ongeval. Dat noodremmanoeuvre kan de ernst van het ongeval nog verder reduceren.

PRE-SAFE®: vroege ongevaldetectie dankzij anticiperend veiligheidssysteem

Een degelijke bescherming van de inzittenden begint in de fase voor een mogelijk ongeval dankzij de Mercedes-innovatie PRE-SAFE®, die standaard is voorzien op de E-, M-, R-, GL- en S-Klasse, de CLS en de CL-Klasse. Het is ook als optie verkrijgbaar op de C-Klasse en de GLK.

Net zoals levende wezens instinctief reageren en dekking zoeken wanneer ze in gevaar zijn, activeert PRE-SAFE® beschermende systemen voor de inzittenden als voorzorg wanneer een nakend ongeval wordt gedetecteerd, zodat de gordels en airbags hun beschermende functie ten volle kunnen uitoefenen. Deze vroege ongevaldetectie is mogelijk omdat PRE-SAFE® actieve en passieve veiligheid combineert: de anticiperende inzittendenbescherming is gelinkt aan het remhulpsysteem en de elektronische stabiliteitsregeling (ESP®) en tal van andere rijhulpsystemen, waarvan de sensoren kritieke rijomstandigheden en verkeerssituaties kunnen detecteren en de relevante informatie binnen enkele milliseconden naar de elektronische controle-eenheden kunnen sturen. PRE-SAFE® gebruikt deze sensorgegevens eveneens.

Wanneer PRE-SAFE® bijvoorbeeld een onvermijdelijke slippartij detecteert wanneer de bestuurder hard remt of wanneer het PRE-SAFE®-remsysteem is tussengekomen, plaatst het systeem de voorste inzittenden in de meest gunstige stand voor ongevallen (naargelang de voertuiguitrusting). Tegelijk begint het systeem indien nodig automatisch de zijruiten en het schuifdak te sluiten zodat er geen voorwerpen in de auto terecht kunnen komen en zodat de gordijnairbags een betere steun kunnen bieden bij een zijdelingse impact of bij een koprol. De inzittenden zijn voorbereid op een potentiële aanrijding door het omkeerbare aanspanning van de gordels en de herpositionering van de voorste passagierszetel, waardoor de veiligheidsgordels en airbags de best mogelijke bescherming bieden.

Met zijn 360°-scherm, zijn snelle stroomvoorziening en een twaalf meter lange rail voor dwarsbewegingen is de dynamische simulator de meest geavanceerde in de automobielindustrie. Een al even geavanceerd kenmerk betreft de manier waarop een deel van de vereiste energie om de simulator aan te drijven gerecupereerd wordt: de energie die vrijkomt bij het remmen wordt naar het stroomnet van de fabriek van Sindelfingen geleid.

"De nieuwe rijsimulator stelt ons in staat om de meest dynamische rijmanoeuvres, zoals rijstrookveranderingen, nog realistischer na te bootsen en het gedrag van de bestuurder en het voertuig in wegverkeer nog intensiever te bestuderen," licht Dr. Weber (lid van de raad van beheer van Daimler AG) toe. De installatie werd niet gebouwd om echte rijtesten te vervangen, maar de simulator maakt het wel mogelijk om systemen en onderdelen van toekomstige Mercedes-modellen in alle fases van de ontwikkeling te testen.

De rijsimulator wordt ook gebruikt om bijvoorbeeld rijtests uit te voeren met testobjecten. Tijdens deze tests kunnen normale voertuigbestuurders in alle veiligheids en zonder het minste gevaar de fysieke grenzen opzoeken en tegelijk de Mercedes-ingenieurs van waardevolle informatie voorzien over de manier waarop nieuwe veiligheidssystemen werken en ervaren worden.

Hoe de simulator werkt

De simulatorcel is een ‘hexapod’ die op zes beweegbare steunen rust. Aan de binnenzijde bevindt zich een volledig Mercedes-model waarin de testchauffeur plaatsneemt, en een projectiescherm rondom rond dat een realistische weergave geeft van het verkeer rond de wagen, bewegende voetgangers, tegenliggers en huizen incluis.

De voertuigbedieningen zijn via databussen verbonden met het computergestuurde controlesysteem van de rijsimulator. Wanneer de testrijder het stuurwiel draait, accelereert of de rem bedient, dan worden deze reacties geregistreerd door het digitale controlesysteem en zorgen ze voor dezelfde effecten als in een echte verkeerssituatie. De achtergrond van het scherm wijzigt continu en de bewegende cel simuleert het gedrag van de wagen op de weg, bijvoorbeeld het typische duiken van de snuit bij het remmen of rolbewegingen bij snelle bochten. De computer berekent het rijgedrag van de wagen meer dan 1.000 keer per seconde, en geeft de nodige commando’s aan de elektronica. Het is ook in staat om de cel in dwarsrichting te bewegen over een afstand van twaalf meter, dit bij een maximumsnelheid van tien meter per seconde (36 km/h), zodat bijvoorbeeld een dubbele rijstrookverandering gesimuleerd kan worden.

Mercedes-Benz is al sinds lange tijd een pionier wat het gebruik van dergelijke simulatoren betreft. De eerste rijsimulator was een binnenshuis ontwikkeld toestel dat al 25 jaar geleden, op 10 mei 1985, in gebruik werd genomen in het Daimler-Benz onderzoekscentrum in Berlijn-Marienfelde.