10
juli
2008
|
02:00
Europe/Brussels
"10 jaar smart"
& · 1992: de eerste ontmoeting met Nicolas G
. Hayek· Micro Compact Car AG wordt opgericht
· De bouw van een productievestiging in Frankrijk
In december 1992 werkten de prototypes van een stadsauto die Mercedes-Benz gebouwd had, in Amerika hun eerste rondjes af. In die periode, meer bepaald op 3 december, ontving Werner Niefer, de voorzitter van de raad van bestuur van Mercedes-Benz AG, Nicolas G. Hayek in zijn kantoor. En die ontmoeting zou een beslissende invloed op de ontwikkeling van de MCC (Mercedes City Car) hebben. De Amerikaans-Libanese Nicolas Hayek, een wiskundige en fysicus, die eerder succes boekte met de Swatch polshorloges, speelde immers met het idee om een visionaire kleine auto te bouwen.
Nicolas Hayek was de man die de Zwitserse horloge-industrie nieuw leven had ingeblazen. Zijn autoproject durfde hij echter niet op zijn eentje aan. Wel was hij er van overtuigd dat zijn idee, als hij de juiste partner in de auto-industrie vond, een succes zou worden. Het succes van zijn Société de Microélectronique et d’Horlogerie had bewezen dat hij een goede neus voor trends had. Dat beursgenoteerde bedrijf, vandaag de Swatch Group met hoofdkantoor in het Zwitserse Biel, had de basis gelegd voor de herrijzenis van de Zwitserse horloge-industrie die vanaf 1984 weer de leiderspositie op de internationale markt zou innemen.
Begin 1993 was Nicolas Hayek ervan overtuigd dat de productiestrategieën die hij in het begin van de jaren 80 voor de horloge-industrie ontwikkeld had, ook toegepast konden worden bij de grootschalige autoproductie.
Nicolas Hayek droomde van een kleine auto voor privévervoer in verstedelijkte gebieden – een auto die even goed zou opvallen door zijn milieuvriendelijkheid en bruikbaarheid als door zijn aantrekkelijke prijs.
Daarnaast moest de auto een elektrische aandrijving krijgen om extreem lage emissies mogelijk te maken. Tevens moest hij in elektronische netwerken opgenomen kunnen worden om overal de persoonlijke mobiliteit te garanderen – een element dat ook al sinds de jaren 1980 expliciet verwoord stond in de strategie van het projectteam voor de MCC.
Werner Niefer toonde grote belangstelling voor het project van Hayek. Tenslotte had hij een positieve indruk van het studiewerk dat in Californië rond de MCC uitgevoerd was. En vijf maanden eerder had hij samen met Jürgen Hubbert het groene licht gegeven voor de bouw van een MCC-prototype. Hij vroeg Jürgen Hubbert, die destijds als lid van de raad van bestuur van Mercedes-Benz bevoegd was voor ontwikkeling, om de zaak te onderzoeken. Kort voor Kerstmis 1992 vroeg Jürgen Hubbert op zijn beurt aan Johann Tomforde, de projectmanager voor de MCC, om foto’s van het prototype en een video van de eerste tests met de elektrische MCC in Californië in een koffertje te steken en naar de luchthaventerminal in Stuttgart te komen.
Johann Tomforde kreeg pas aan boord van het vliegtuig te horen waar de reis naar toe ging: Grenchen bij Biel in Zwitserland. Toen Nicolas Hayek de foto’s van de Mercedes City Car zag, was hij in de wolken over de vooruitgang die Mercedes-Benz al geboekt had. Hij stelde meteen voor om samen te werken. De bezoekers vertrokken met de belofte om zijn voorstellen ernstig te onderzoeken.
Nicolas Hayek had het juiste idee op het juiste moment. Op het einde van de jaren 1980 werd de Europese auto-industrie geconfronteerd met structurele veranderingen in de industriële productie. Er waren nieuwe strategieën nodig om de toegevoegde waarde van de producten te verhogen, en dat in een automarkt die almaar complexer werd en steeds sneller veranderde. Dat leidde onder andere tot het ontstaan van nieuwe strategische allianties tussen autobouwers en leveranciers.
De leidende figuren in de sector waren ervan overtuigd dat de verschillende productiestappen voor de modelvarianten in grotere entiteiten gebundeld moesten worden, in zogenaamde modules: de auto-industrie zette de stap naar de platformstrategie.
Die structurele verandering had ook invloed op Mercedes-Benz en in die periode voerde Daimler-Benz AG een groot aantal veranderingen op heel wat domeinen door.
1994: de oprichting van de Micro Compact Car AG
De volgende episode is al een verhaal op zich. De onderhandelingen over de productkenmerken, de aandrijfsystemen en het redigeren van het contract tussen de twee partners – die op het vlak van bedrijfscultuur een compleet verschillende achtergrond hadden – duurde verscheidene maanden. Johann Tomforde, die in zijn hoedanigheid als algemeen projectmanager voor de MCC de integratie van de collega’s in Biel in het MCC-projectteam van Mercedes-Benz begeleidde, hielp daarnaast ook bij de voorbereiding van het contractuele raamwerk voor de joint venture. Zo stelde hij bijv. een lijst met gecoördineerde en goedgekeurde specificaties op. Daarin werd hij bijgestaan door een ervaren onderhandelaar, Cristoph Baubin, de jurist van Daimler Benz, die later als directeur financiën en controle van MCC smart zou aangesteld worden. Helmut Werner, die in 1993 tot voorzitter van de raad van bestuur van Mercedes Benz AG aangesteld was, leverde een belangrijke bijdrage tot het ontstaan van de joint venture.
Helmut Werner was een dynamisch en welsprekend man die wist hoe hij Nicolas Hayek moest aanpakken en die MCC als een gelegenheid beschouwde om de nieuwe generatie van productieprocessen te leren kennen.
Wat vandaag de erfenis van Werner Niefer lijkt, die eind 1992 op het punt stond om als voorzitter van de raad van bestuur van Mercedes-Benz zijn ambt neer te leggen, werd vanaf juli 1993 stap voor stap geïnstitutionaliseerd door zijn opvolger Helmut Werner. Het MCC-project werd omgevormd tot de Micro Compact Car Development Company, een joint venture die op 4 maart 1994 aan de pers werd voorgesteld.
Bij die gebeurtenis werden er ook twee prototypes getoond: de Eco Sprinter, een coupé met een elektrische motor van 40 kW, en de Eco Speedster, een cabrio met een driecilinder benzinemotor die in een later stadium de smart zou aandrijven. De twee prototypes waren al uitgerust met achterwielaandrijving, terwijl de motor en de versnellingsbak als een eenheid onder de vloer gemonteerd waren – een configuratie zoals die later bij de industriële productie van de smart toegepast zou worden.
In april werd de Micro Compact Car AG opgericht als een joint venture van Daimler-Benz AG in Stuttgart en de Schweizerische Gesellschaft für Mikroelektronik und Uhrenindustrie AG (SMH) in Biel. Daimler-Benz had een aandeel van 51% in MCC, SMH de overige 49%. De joint venture stelde zich tot doel om op termijn de visie op een nieuwe generatie van mobiliteitssystemen in praktijk te brengen. Nicolas Hayek droomde van een vloot goedkope miniwagens die even kleurig waren als zijn polshorloges.
De ingenieurs uit Stuttgart waarschuwden de horlogemaker echter. De normen die bij de ontwikkeling gehanteerd moesten worden, moesten aan de veiligheidsvereisten van het merk voldoen – een goedkope auto, die niet aan die normen kon voldoen, was daarom niet echt een optie. Het eerste model dat klaar was om op industriële schaal gebouwd te worden, was daarom niet de Swatch-mobile die Nicolas Hayek voor ogen had, maar een Micro Compact Car. Die auto die later tot smart omgedoopt werd, was op de prototypes van de Mercedes City Car gebaseerd, de Eco Sprinter en de Eco Speedster. De naam van het nieuwe model liet er geen twijfel over bestaan dat het om een aantrekkelijke, intelligente auto voor de 21e eeuw ging.
Daarnaast is de naam smart ook een acroniem dat naar de wortels van het concept verwees: Swatch Mercedes Art. Die beslissing om de smart te bouwen, maakte een einde aan een meningsconflict tussen de partners, dat onder andere rond de motorkeuze draaide. Nicolas Hayek had, gesteund als hij zich voelde door onderzoek aan de Hogeschool voor Techniek en Informatietechnologie van Biel, een elektrische stadsauto voor ogen. Zijn Swatch-auto’s moesten hun vermogen uit elektrische motoren en hybride aandrijfsystemen halen. De ingenieurs van Daimler-Benz daarentegen geloofden in het potentieel van benzine- en dieselmotoren, hoofdzakelijk omdat ze van mening waren dat de accu- en besturingselektronica nog niet productierijp waren. Het conflict zou opgelost worden door een experiment halverwege 1994. Om de voordelen van de elektrische aandrijving te demonstreren, nodigden de Zwitsers hun collega's uit Stuttgart uit voor een testsessie in het ijsstadium van Biel. Op de ijspiste was een parcours uitgezet om de wendbaarheid en de tractie van de elektrische vierwielaandrijving te testen (elk wiel had zijn eigen motor). De demonstratie mislukte echter en de Zwitsers gingen akkoord met de visie van Mercedes-Benz dat die auto nog lang niet klaar was om op de markt gebracht te worden.
1994: de beslissing om een nieuw automerk te creëren
Daardoor was de laatste hinderpaal voor de ontwikkeling van de smart uit de weg geruimd. Jaren van onderzoek naar een kleine auto mondden uit in een nieuw autobedrijf. Johann Tomforde, de ingenieur en ontwerper die al in 1972 met zulk een concept naar voren gekomen was, stond aan het hoofd van het project.
De smart moest een nieuwe auto voor stedelijke gebieden worden, een bijzonder compacte tweezitter die een compleet nieuw marktsegment in de auto-industrie in het leven zou roepen: de smart-klasse.
De tweezitter werd uiteindelijk voor productie klaargemaakt in MCC GmbH in Renningen nabij Stuttgart, een dochteronderneming van Micro Compact Car AG. Johann Tomforde was bevoegd voor ontwikkeling en productie. Lars Brorsen werd in een latere fase, op 1 januari 1997, aangesteld als directeur van MCC smart in Renningen. Jürgen Hubbert werd voorzitter van de raad van toezicht van Micro Compact Car AG, met Nicolas Hayek als ondervoorzitter.
Vanaf midden 1994 kwam de raad van toezicht geregeld samen. Mercedes-Benz was er vertegenwoordigd door Helmut Werner, Jürgen Hubbert en Dieter Zetsche. Hun tegenhangers waren Nicolas Hayek en zijn partners.
Terwijl de initiatiefnemer Hayek hoe langer hoe minder invloed had op de ontwikkeling van het voertuig, werkte hij een groot aantal ideeën uit voor de planning van de innovatieve productie van de smart. Zijn ervaring met de modulaire productietechnologie gaf aanleiding tot controversiële discussies, maar leidde uiteindelijk wel tot de “smart” oplossingen.
Een speciaal ontwerpteam onder leiding van Jens Manske, een ontwerper die voordien bij Mercedes-Benz gewerkt had, had net geen drie jaar nodig om van de eerste schetsen tot een productierijp model te komen. Wat als een improvisatie begon in een klein kantoortje, groeide al snel uit tot de ontwerpafdeling van MCC.
Modelbouwer Martin Karl superviseerde de creatie van de eerste kleimodellen op schaal 1:4. Een model op ware grootte, om het design goed te keuren, werd al in september 1994 afgewerkt.
Productie van de smart in Frankrijk
In december 1994 besliste de raad van bestuur van Daimler-Benz AG om de nieuwe auto in Hambach-Saargemünd in Lotharingen te bouwen. Met het oog daarop werd MCC France SAS opgericht. Dat bedrijf bouwde vanaf 1997 de smart in een compleet nieuwe industriezone in Hambach (Lotharingen). MCC France SAS ging van start met een eigen vermogen van 100 miljoen Franse frank. Daimler-Benz had er een aandeel van 38,3% in, de groep SMH 36,7%. De derde partner was SOFIREM (Société Financière pour favoriser l'Industrialisation des Régions Minières) met een aandeel van 25%, goed voor 25 miljoen Franse frank. En dat was veeleer een investering dan een subsidie. De staatsonderneming SOFIREM had als opdracht de structureel zwakke mijngebieden van Frankrijk te promoten. Als dusdanig fungeerde ze als partner in de joint venture, speelde ze een belangrijke rol bij de integratie van MCC France in de bedrijfswereld van Lotharingen en hielp ze om belangrijke zakelijke contacten op regionaal en nationaal niveau te leggen.
1995: designgoedkeuring voor de smart
De raad van toezicht van MCC keurde in april 1995 het design goed. Voor het team van Manske was dat de belangrijkste stap op de weg naar de productienorm. De gebeurtenis werd dan ook met de nodige panache in scène gezet: rolschaatsers en acrobaten voerden hun kunstjes onder begeleiding van luide muziek op een geïmproviseerd podium op, terwijl Martin Karl op zijn handen over de betonnen vloer tussen dansende ontwerpers en modelbouwers liep. Het spektakel bracht de gasten in de juiste stemming en voerde hen mee naar de jeugdige wereld van het publiek voor wie de MCC-ontwerpers hun nieuwe auto ontworpen hadden. Voor de ontwerpers was de smart geen “hersenspinsel” maar een auto met een lichaam en een ziel: trendy maar ook polariserend – een auto met een heel eigen karakter.
Toen Jens Manske op het einde van de show de kleine elektrische auto startte en enkele rondjes in het houten model reed, reageerde het publiek met een spontaan enthousiasme. De ontwerpers interpreteerden het applaus van de gasten als een onvoorwaardelijke goedkeuring: hun voorstel was aanvaard, het harde labeur was de moeite waard geweest en het startschot voor de smart was gegeven.
De ontwerpafdeling van MCC had de smart een heel eigen karakter meegegeven. Zijn persoonlijkheid steunde op een reeks van details, waarvoor de jonge ontwerpers hun inspiratie hoofdzakelijk uit hun eigen leefwereld haalden. Dat ging van een uitgesproken voorkeur voor motorfietsen over een voorliefde voor kloeke en knappe striphelden, de behoeften van modebewuste vrijetijdssporters, het Italiaanse oog voor detail tot de rusteloosheid van de Swaben. Daardoor ademde de nieuwe smart levensvreugde uit – een eigenschap die de innovatieve auto zijn ziel bezorgde.
1996: prototypes in Atlanta en Parijs
Tijdens de Olympische Zomerspelen van Atlanta in 1996 was de smart nooit ver uit de buurt. De Spelen waren voor MCC een aanleiding om een prototype te presenteren dat al het silhouet van het productiemodel had en zelfs al designelementen van latere versies, zoals de dubbele elliptische koplampen, integreerde.
Die smart echter gaf het publiek een ongewoon goede kijk op zijn interieur – de ontwerpers hadden de deuren weggenomen om duidelijk te maken dat zulk een kleine auto toch een verrassend ruim interieur had.
Het prototype dat in september 1996 op het Autosalon van Parijs getoond werd, was een verdere ontwikkeling van dat in Atlanta. Het nieuwe prototype was eveneens helemaal opengewerkt, maar werd voor het eerst getoond met de verschillend gekleurde structuurelementen: de Tridion veiligheidskooi (zilver) en de “carrosseriepanelen” (koper) zoals de overige onderdelen van de carrosserie genoemd werden. Dat designelement zou later kenmerkend worden voor het productiemodel.
1997: Daimler-Benz neemt MCC AG over
Naarmate de ontwikkeling van de auto en de planning van de productievestiging vorderden, waren er investeringen nodig op een schaal die de financiële mogelijkheden van Nicolas Hayek overtroffen. Hij polste de bereidheid van Daimler-Benz om bijkomende aandelen MCC AG over te nemen.
Tijdens de volgende vergadering van de raad van toezicht in Biel legden de mensen uit Stuttgart hun partners een voorstel voor om uit de joint venture te stappen. Half februari ging Hayek met het voorstel akkoord en verkocht hij al zijn aandelen.
De smart werd in september 1997 officieel voorgesteld op het Internationale Autosalon van Frankfurt. Enkele weken later, op 27 oktober 1997, rolde het eerste exemplaar van de proefserie van de assemblagelijn. De productie van de driecilinder motoren voor de smart city coupé was al in juni 1997 van start gegaan in de vestiging van Berlin-Marienfelde.In 1998 nam Daimler-Benz AG Micro Compact Car AG volledig over en werd het bedrijf herdoopt tot Micro Compact Car smart GmbH. Toen in 2002 beslist werd om de twee eerste modellen binnen het aanbod nieuwe namen te geven, kreeg het bedrijf opnieuw een andere naam: sindsdien staat het bekend als smart GmbH.
. Hayek· Micro Compact Car AG wordt opgericht
· De bouw van een productievestiging in Frankrijk
In december 1992 werkten de prototypes van een stadsauto die Mercedes-Benz gebouwd had, in Amerika hun eerste rondjes af. In die periode, meer bepaald op 3 december, ontving Werner Niefer, de voorzitter van de raad van bestuur van Mercedes-Benz AG, Nicolas G. Hayek in zijn kantoor. En die ontmoeting zou een beslissende invloed op de ontwikkeling van de MCC (Mercedes City Car) hebben. De Amerikaans-Libanese Nicolas Hayek, een wiskundige en fysicus, die eerder succes boekte met de Swatch polshorloges, speelde immers met het idee om een visionaire kleine auto te bouwen.
Nicolas Hayek was de man die de Zwitserse horloge-industrie nieuw leven had ingeblazen. Zijn autoproject durfde hij echter niet op zijn eentje aan. Wel was hij er van overtuigd dat zijn idee, als hij de juiste partner in de auto-industrie vond, een succes zou worden. Het succes van zijn Société de Microélectronique et d’Horlogerie had bewezen dat hij een goede neus voor trends had. Dat beursgenoteerde bedrijf, vandaag de Swatch Group met hoofdkantoor in het Zwitserse Biel, had de basis gelegd voor de herrijzenis van de Zwitserse horloge-industrie die vanaf 1984 weer de leiderspositie op de internationale markt zou innemen.
Begin 1993 was Nicolas Hayek ervan overtuigd dat de productiestrategieën die hij in het begin van de jaren 80 voor de horloge-industrie ontwikkeld had, ook toegepast konden worden bij de grootschalige autoproductie.
Nicolas Hayek droomde van een kleine auto voor privévervoer in verstedelijkte gebieden – een auto die even goed zou opvallen door zijn milieuvriendelijkheid en bruikbaarheid als door zijn aantrekkelijke prijs.
Daarnaast moest de auto een elektrische aandrijving krijgen om extreem lage emissies mogelijk te maken. Tevens moest hij in elektronische netwerken opgenomen kunnen worden om overal de persoonlijke mobiliteit te garanderen – een element dat ook al sinds de jaren 1980 expliciet verwoord stond in de strategie van het projectteam voor de MCC.
Werner Niefer toonde grote belangstelling voor het project van Hayek. Tenslotte had hij een positieve indruk van het studiewerk dat in Californië rond de MCC uitgevoerd was. En vijf maanden eerder had hij samen met Jürgen Hubbert het groene licht gegeven voor de bouw van een MCC-prototype. Hij vroeg Jürgen Hubbert, die destijds als lid van de raad van bestuur van Mercedes-Benz bevoegd was voor ontwikkeling, om de zaak te onderzoeken. Kort voor Kerstmis 1992 vroeg Jürgen Hubbert op zijn beurt aan Johann Tomforde, de projectmanager voor de MCC, om foto’s van het prototype en een video van de eerste tests met de elektrische MCC in Californië in een koffertje te steken en naar de luchthaventerminal in Stuttgart te komen.
Johann Tomforde kreeg pas aan boord van het vliegtuig te horen waar de reis naar toe ging: Grenchen bij Biel in Zwitserland. Toen Nicolas Hayek de foto’s van de Mercedes City Car zag, was hij in de wolken over de vooruitgang die Mercedes-Benz al geboekt had. Hij stelde meteen voor om samen te werken. De bezoekers vertrokken met de belofte om zijn voorstellen ernstig te onderzoeken.
Nicolas Hayek had het juiste idee op het juiste moment. Op het einde van de jaren 1980 werd de Europese auto-industrie geconfronteerd met structurele veranderingen in de industriële productie. Er waren nieuwe strategieën nodig om de toegevoegde waarde van de producten te verhogen, en dat in een automarkt die almaar complexer werd en steeds sneller veranderde. Dat leidde onder andere tot het ontstaan van nieuwe strategische allianties tussen autobouwers en leveranciers.
De leidende figuren in de sector waren ervan overtuigd dat de verschillende productiestappen voor de modelvarianten in grotere entiteiten gebundeld moesten worden, in zogenaamde modules: de auto-industrie zette de stap naar de platformstrategie.
Die structurele verandering had ook invloed op Mercedes-Benz en in die periode voerde Daimler-Benz AG een groot aantal veranderingen op heel wat domeinen door.
1994: de oprichting van de Micro Compact Car AG
De volgende episode is al een verhaal op zich. De onderhandelingen over de productkenmerken, de aandrijfsystemen en het redigeren van het contract tussen de twee partners – die op het vlak van bedrijfscultuur een compleet verschillende achtergrond hadden – duurde verscheidene maanden. Johann Tomforde, die in zijn hoedanigheid als algemeen projectmanager voor de MCC de integratie van de collega’s in Biel in het MCC-projectteam van Mercedes-Benz begeleidde, hielp daarnaast ook bij de voorbereiding van het contractuele raamwerk voor de joint venture. Zo stelde hij bijv. een lijst met gecoördineerde en goedgekeurde specificaties op. Daarin werd hij bijgestaan door een ervaren onderhandelaar, Cristoph Baubin, de jurist van Daimler Benz, die later als directeur financiën en controle van MCC smart zou aangesteld worden. Helmut Werner, die in 1993 tot voorzitter van de raad van bestuur van Mercedes Benz AG aangesteld was, leverde een belangrijke bijdrage tot het ontstaan van de joint venture.
Helmut Werner was een dynamisch en welsprekend man die wist hoe hij Nicolas Hayek moest aanpakken en die MCC als een gelegenheid beschouwde om de nieuwe generatie van productieprocessen te leren kennen.
Wat vandaag de erfenis van Werner Niefer lijkt, die eind 1992 op het punt stond om als voorzitter van de raad van bestuur van Mercedes-Benz zijn ambt neer te leggen, werd vanaf juli 1993 stap voor stap geïnstitutionaliseerd door zijn opvolger Helmut Werner. Het MCC-project werd omgevormd tot de Micro Compact Car Development Company, een joint venture die op 4 maart 1994 aan de pers werd voorgesteld.
Bij die gebeurtenis werden er ook twee prototypes getoond: de Eco Sprinter, een coupé met een elektrische motor van 40 kW, en de Eco Speedster, een cabrio met een driecilinder benzinemotor die in een later stadium de smart zou aandrijven. De twee prototypes waren al uitgerust met achterwielaandrijving, terwijl de motor en de versnellingsbak als een eenheid onder de vloer gemonteerd waren – een configuratie zoals die later bij de industriële productie van de smart toegepast zou worden.
In april werd de Micro Compact Car AG opgericht als een joint venture van Daimler-Benz AG in Stuttgart en de Schweizerische Gesellschaft für Mikroelektronik und Uhrenindustrie AG (SMH) in Biel. Daimler-Benz had een aandeel van 51% in MCC, SMH de overige 49%. De joint venture stelde zich tot doel om op termijn de visie op een nieuwe generatie van mobiliteitssystemen in praktijk te brengen. Nicolas Hayek droomde van een vloot goedkope miniwagens die even kleurig waren als zijn polshorloges.
De ingenieurs uit Stuttgart waarschuwden de horlogemaker echter. De normen die bij de ontwikkeling gehanteerd moesten worden, moesten aan de veiligheidsvereisten van het merk voldoen – een goedkope auto, die niet aan die normen kon voldoen, was daarom niet echt een optie. Het eerste model dat klaar was om op industriële schaal gebouwd te worden, was daarom niet de Swatch-mobile die Nicolas Hayek voor ogen had, maar een Micro Compact Car. Die auto die later tot smart omgedoopt werd, was op de prototypes van de Mercedes City Car gebaseerd, de Eco Sprinter en de Eco Speedster. De naam van het nieuwe model liet er geen twijfel over bestaan dat het om een aantrekkelijke, intelligente auto voor de 21e eeuw ging.
Daarnaast is de naam smart ook een acroniem dat naar de wortels van het concept verwees: Swatch Mercedes Art. Die beslissing om de smart te bouwen, maakte een einde aan een meningsconflict tussen de partners, dat onder andere rond de motorkeuze draaide. Nicolas Hayek had, gesteund als hij zich voelde door onderzoek aan de Hogeschool voor Techniek en Informatietechnologie van Biel, een elektrische stadsauto voor ogen. Zijn Swatch-auto’s moesten hun vermogen uit elektrische motoren en hybride aandrijfsystemen halen. De ingenieurs van Daimler-Benz daarentegen geloofden in het potentieel van benzine- en dieselmotoren, hoofdzakelijk omdat ze van mening waren dat de accu- en besturingselektronica nog niet productierijp waren. Het conflict zou opgelost worden door een experiment halverwege 1994. Om de voordelen van de elektrische aandrijving te demonstreren, nodigden de Zwitsers hun collega's uit Stuttgart uit voor een testsessie in het ijsstadium van Biel. Op de ijspiste was een parcours uitgezet om de wendbaarheid en de tractie van de elektrische vierwielaandrijving te testen (elk wiel had zijn eigen motor). De demonstratie mislukte echter en de Zwitsers gingen akkoord met de visie van Mercedes-Benz dat die auto nog lang niet klaar was om op de markt gebracht te worden.
1994: de beslissing om een nieuw automerk te creëren
Daardoor was de laatste hinderpaal voor de ontwikkeling van de smart uit de weg geruimd. Jaren van onderzoek naar een kleine auto mondden uit in een nieuw autobedrijf. Johann Tomforde, de ingenieur en ontwerper die al in 1972 met zulk een concept naar voren gekomen was, stond aan het hoofd van het project.
De smart moest een nieuwe auto voor stedelijke gebieden worden, een bijzonder compacte tweezitter die een compleet nieuw marktsegment in de auto-industrie in het leven zou roepen: de smart-klasse.
De tweezitter werd uiteindelijk voor productie klaargemaakt in MCC GmbH in Renningen nabij Stuttgart, een dochteronderneming van Micro Compact Car AG. Johann Tomforde was bevoegd voor ontwikkeling en productie. Lars Brorsen werd in een latere fase, op 1 januari 1997, aangesteld als directeur van MCC smart in Renningen. Jürgen Hubbert werd voorzitter van de raad van toezicht van Micro Compact Car AG, met Nicolas Hayek als ondervoorzitter.
Vanaf midden 1994 kwam de raad van toezicht geregeld samen. Mercedes-Benz was er vertegenwoordigd door Helmut Werner, Jürgen Hubbert en Dieter Zetsche. Hun tegenhangers waren Nicolas Hayek en zijn partners.
Terwijl de initiatiefnemer Hayek hoe langer hoe minder invloed had op de ontwikkeling van het voertuig, werkte hij een groot aantal ideeën uit voor de planning van de innovatieve productie van de smart. Zijn ervaring met de modulaire productietechnologie gaf aanleiding tot controversiële discussies, maar leidde uiteindelijk wel tot de “smart” oplossingen.
Een speciaal ontwerpteam onder leiding van Jens Manske, een ontwerper die voordien bij Mercedes-Benz gewerkt had, had net geen drie jaar nodig om van de eerste schetsen tot een productierijp model te komen. Wat als een improvisatie begon in een klein kantoortje, groeide al snel uit tot de ontwerpafdeling van MCC.
Modelbouwer Martin Karl superviseerde de creatie van de eerste kleimodellen op schaal 1:4. Een model op ware grootte, om het design goed te keuren, werd al in september 1994 afgewerkt.
Productie van de smart in Frankrijk
In december 1994 besliste de raad van bestuur van Daimler-Benz AG om de nieuwe auto in Hambach-Saargemünd in Lotharingen te bouwen. Met het oog daarop werd MCC France SAS opgericht. Dat bedrijf bouwde vanaf 1997 de smart in een compleet nieuwe industriezone in Hambach (Lotharingen). MCC France SAS ging van start met een eigen vermogen van 100 miljoen Franse frank. Daimler-Benz had er een aandeel van 38,3% in, de groep SMH 36,7%. De derde partner was SOFIREM (Société Financière pour favoriser l'Industrialisation des Régions Minières) met een aandeel van 25%, goed voor 25 miljoen Franse frank. En dat was veeleer een investering dan een subsidie. De staatsonderneming SOFIREM had als opdracht de structureel zwakke mijngebieden van Frankrijk te promoten. Als dusdanig fungeerde ze als partner in de joint venture, speelde ze een belangrijke rol bij de integratie van MCC France in de bedrijfswereld van Lotharingen en hielp ze om belangrijke zakelijke contacten op regionaal en nationaal niveau te leggen.
1995: designgoedkeuring voor de smart
De raad van toezicht van MCC keurde in april 1995 het design goed. Voor het team van Manske was dat de belangrijkste stap op de weg naar de productienorm. De gebeurtenis werd dan ook met de nodige panache in scène gezet: rolschaatsers en acrobaten voerden hun kunstjes onder begeleiding van luide muziek op een geïmproviseerd podium op, terwijl Martin Karl op zijn handen over de betonnen vloer tussen dansende ontwerpers en modelbouwers liep. Het spektakel bracht de gasten in de juiste stemming en voerde hen mee naar de jeugdige wereld van het publiek voor wie de MCC-ontwerpers hun nieuwe auto ontworpen hadden. Voor de ontwerpers was de smart geen “hersenspinsel” maar een auto met een lichaam en een ziel: trendy maar ook polariserend – een auto met een heel eigen karakter.
Toen Jens Manske op het einde van de show de kleine elektrische auto startte en enkele rondjes in het houten model reed, reageerde het publiek met een spontaan enthousiasme. De ontwerpers interpreteerden het applaus van de gasten als een onvoorwaardelijke goedkeuring: hun voorstel was aanvaard, het harde labeur was de moeite waard geweest en het startschot voor de smart was gegeven.
De ontwerpafdeling van MCC had de smart een heel eigen karakter meegegeven. Zijn persoonlijkheid steunde op een reeks van details, waarvoor de jonge ontwerpers hun inspiratie hoofdzakelijk uit hun eigen leefwereld haalden. Dat ging van een uitgesproken voorkeur voor motorfietsen over een voorliefde voor kloeke en knappe striphelden, de behoeften van modebewuste vrijetijdssporters, het Italiaanse oog voor detail tot de rusteloosheid van de Swaben. Daardoor ademde de nieuwe smart levensvreugde uit – een eigenschap die de innovatieve auto zijn ziel bezorgde.
1996: prototypes in Atlanta en Parijs
Tijdens de Olympische Zomerspelen van Atlanta in 1996 was de smart nooit ver uit de buurt. De Spelen waren voor MCC een aanleiding om een prototype te presenteren dat al het silhouet van het productiemodel had en zelfs al designelementen van latere versies, zoals de dubbele elliptische koplampen, integreerde.
Die smart echter gaf het publiek een ongewoon goede kijk op zijn interieur – de ontwerpers hadden de deuren weggenomen om duidelijk te maken dat zulk een kleine auto toch een verrassend ruim interieur had.
Het prototype dat in september 1996 op het Autosalon van Parijs getoond werd, was een verdere ontwikkeling van dat in Atlanta. Het nieuwe prototype was eveneens helemaal opengewerkt, maar werd voor het eerst getoond met de verschillend gekleurde structuurelementen: de Tridion veiligheidskooi (zilver) en de “carrosseriepanelen” (koper) zoals de overige onderdelen van de carrosserie genoemd werden. Dat designelement zou later kenmerkend worden voor het productiemodel.
1997: Daimler-Benz neemt MCC AG over
Naarmate de ontwikkeling van de auto en de planning van de productievestiging vorderden, waren er investeringen nodig op een schaal die de financiële mogelijkheden van Nicolas Hayek overtroffen. Hij polste de bereidheid van Daimler-Benz om bijkomende aandelen MCC AG over te nemen.
Tijdens de volgende vergadering van de raad van toezicht in Biel legden de mensen uit Stuttgart hun partners een voorstel voor om uit de joint venture te stappen. Half februari ging Hayek met het voorstel akkoord en verkocht hij al zijn aandelen.
De smart werd in september 1997 officieel voorgesteld op het Internationale Autosalon van Frankfurt. Enkele weken later, op 27 oktober 1997, rolde het eerste exemplaar van de proefserie van de assemblagelijn. De productie van de driecilinder motoren voor de smart city coupé was al in juni 1997 van start gegaan in de vestiging van Berlin-Marienfelde.In 1998 nam Daimler-Benz AG Micro Compact Car AG volledig over en werd het bedrijf herdoopt tot Micro Compact Car smart GmbH. Toen in 2002 beslist werd om de twee eerste modellen binnen het aanbod nieuwe namen te geven, kreeg het bedrijf opnieuw een andere naam: sindsdien staat het bekend als smart GmbH.
&
Onder "actie selecteren"& > " selectie direct downloaden" kan u het volledig persdossier terugvinden.