Le plaisir d’un 8 cylindres et la sobriété d’un 4 cylindres avec le nouveau V8 AMG

Mercedes-AMG a développé un nouveau moteur 5.5 V8 combinant les performances d’un 8 cylindres à la remarquable sobriété d’un 4 cylindres. Cette efficience unique, ce moteur inédit la doit au nouveau système de AMG Cylinder Management de désactivation des cylindres, conçu par Mercedes-AMG. Cette nouvelle technologie développée en exclusivité par AMG s’inspire de la Formule 1. Sur les moteurs 8 cylindres utilisés en compétition et développant environ 750 chevaux, la désactivation des cylindres est également utilisée afin de réduire la consommation de carburant.

Permettant de réduire d’environ 30 pc la consommation de carburant par rapport à l’actuel 5.5 V8 AMG, ce 8 cylindres atmosphérique appréciant aussi les hauts régimes illustre la capacité d’innovation d’AMG, qui démontre également par la même occasion le potentiel subsistant au cœur de cette motorisation.

Faisant appel à la technologie AMG Cylinder Management et à l’injection directe d’essence, le moteur AMG 5.5 V8 sera réservé en exclusivité à la nouvelle SLK 55 AMG, qui sera dévoilée en première mondiale à l’occasion de l’International Motor Show (IAA) de Francfort/Main au moins de septembre. L’ultime déclinaison de la SLK 55 AMG restera ainsi le seul roadster de son segment doté d’un moteur 8 cylindres.

Malgré l’augmentation de 45 kW (62 ch) de la puissance maximale, atteignant désormais 310 kW (422 ch), et l’accroissement du couple, passé de 510 à 540 Newton-mètre, la consommation de carburant se limite à 8,5 litres aux 100 kilomètres (cycle combiné NEDC, valeur provisoire), soit 3,5 litres de moins que le modèle antérieur. Cette avancée majeure en termes de consommation, avec un abaissement d’environ 30 pc de celle-ci, place la nouvelle SLK 55 AMG parmi les références de son segment. Les émissions de CO2 ont de la même façon été considérablement réduites puisqu’elles s’établissent désormais à 199 grammes au kilomètre (cycle combiné NEDC, valeur provisoire).

Un nouveau 8 cylindres atmosphérique dérivé du V8 biturbo

Dans le cadre de sa stratégie "AMG Performance 2015", Mercedes-AMG poursuit son objectif de réduction continue de la consommation de carburant et des émissions sur ses nouveaux modèles au cours des prochaines années en présentant ce nouveau moteur V8, tout en posant de nouveaux jalons en termes de prestations pour demeure fidèle au slogan "Driving Performance" de la marque. La marque hautes performances de Mercedes-Benz démontre également sa responsabilité sociétale avec le M152.

Le nouveau moteur M152 repose sur le 5.5 V8 biturbo AMG M157, présenté en 2010 et qui équipe les E 63 AMG, CLS 63 AMG, S 63 AMG et CL 63 AMG. Ces deux moteurs partagent de nombreux composants et systèmes, possédant par exemple la même cylindrée, des valeurs d’alésage et de course identiques, une espace inter-cylindre similaire, le même système Stop/Start et la technologie d’injection directe d’essence. Par rapport au M157, le nouveau moteur M152 se distingue par sa nouvelle tubulure d’admission, sa nouvelle culasse, sa distribution optimisée, son dispositif de lubrification adapté et son vilebrequin optimisé.

"Des prestations de très haut niveau en matière de consommation et de puissance maximale : avec le nouveau 5.5 V8 AMG de 310 kW (422 ch), nous avons une nouvelle fois réalisé un chef d’œuvre. Le M152 constitue une illustration exemplaire de sobriété tout en démontrant la créativité et l’expertise de nos ingénieurs, qui se sont inspirés de la Formule 1 en développant le système de désactivation des cylindres. Ce nouveau 8 cylindres atmosphériques constitue ainsi le moteur idéal pour la nouvelle SLK 55 AMG, qui sera dévoilée en primeur au International Motor Show de Francfort/Main à l’automne," explique Ola Källenius, Président de Mercedes-AMG GmbH.

"Grâce au caractère innovant du système AMG Cylinder Management et à d’autres composants de haute technologie, notre nouveau 8 cylindres atmosphérique AMG M152 affiche la consommation d’un moteur 4 cylindres tout en offrant la puissance et la sonorité envoûtante d’un V8. Ce moteur équipant notre SLK 55 AMG bénéficie de la technologie de la Formule 1. Je suis convaincu que la nouvelle SLK 55 AMG répondra à toutes les attentes des amateurs de voitures de sport," poursuit Friedrich Eichler, en charge du développement des groupes motopropulseurs au sein de Mercedes-AMG GmbH.

Les caractéristiques principales* en bref :

*valeurs provisoires

Une combinaison exclusive de technologies de pointe

Brillant par sa haute technologie, le moteur M152 ne se caractérise pas seulement par ses extraordinaires valeurs de puissance et de couple, mais aussi par sa combinaison de technologies de pointe, totalement unique dans le monde automobile. Aucun autre moteur à essence ne bénéficie d’une injection directe offrant une pression de 200 bars, un dispositif de combustion à jet orienté et des piézo-injecteurs associés à un dispositif de désactivation des cylindres à contrôle cartographique, un vilebrequin intégralement en aluminium réalisé grâce à un "usinage en lunette", une technologie de quatre soupapes par cylindre avec ajustement continu de l’arbre à cames, un taux de compression élevé de 12,6 :1, un système Stop/Start et un dispositif de gestion de l’alternateur – tout en affichant un régime maximal dépassant les 7000 t/min. Ces caractéristiques techniques garantissent au M152 un rendement thermodynamique élevé, qui constitue à son tour la condition essentielle d’une sobriété optimale et de faibles émissions. Le choix d’un moteur 8 cylindres atmosphérique de forte cylindrée doté d’un système de désactivation des cylindres permet de résoudre ce conflit entre des valeurs de puissance et de couple élevées et des valeurs de consommation contenues.

AMG Cylinder Management

Le nouveau système de désactivation des cylindres AMG Cylinder Management, développé par Mercedes-AMG, permet de sensiblement améliorer la sobriété du moteur. Les cylindres deux, trois, cinq et huit sont ainsi désactivés à charge partielle, ce qui permet d’abaisser sensiblement la consommation de carburant. Cette technologie est également utilisée sur les moteurs V8 développant environ 750 chevaux équipant les monoplaces de Formule 1. Le rendement jouant également un rôle majeur dans la discipline-reine du sport automobile, deux ou quatre des huit cylindres des moteurs de F1 sont désactivés par exemple dans les courbes abordées à basse vitesse, lors des périodes de Safety Car ou durant les passages par les stands. Affichant une consommation de carburant de 8,5 litres aux 100 km et des émissions de CO2 de 199 grammes au kilomètre (cycle combiné NEDC, valeurs provisoires), le moteur AMG V8 atmosphérique parvient à égaler voire faire mieux que ses concurrents, qui ne peuvent par ailleurs se targuer de proposer des valeurs de puissance ou de couple similaires à la SLK 55 AMG. Ces modèles ne disposent pas non plus de moteurs 8 cylindres de forte cylindrée.

La fonction de désactivation des cylindres est disponible sur une large plage de régimes, de 800 à 3600 t/min, lorsque le conducteur a sélectionné le mode de transmission "C", pour Controlled Efficiency. Au niveau de la console d’instruments, le menu principal AMG permet au conducteur de savoir si le système de désactivation des cylindres est activé et si le moteur fonctionne à cet instant en mode 4 ou 8 cylindres. Pas moins de 230 Newton-mètre de couple sont encore disponibles en mode 4 cylindres, ce qui constitue une réserve suffisante pour garantir des accélérations vigoureuses dans la plupart des situations. Si le conducteur réclame plus de puissance en sortant de la zone de charge partielle, les cylindres deux, trois, cinq et huit sont réactivés. La transition vers le mode 8 cylindres est immédiate et imperceptible, préservant donc totalement le confort des occupants. Au régime de 3600 t/min, le processus d’activation ne dure que 30 millièmes de seconde.

Soupapes fermées, alimentation et allumage désactivés

Cette rapidité de réaction est le fruit de l’interaction intelligente du système de gestion de moteur, avec 16 actuateurs hydrauliques et un dispositif complexe de lubrification de la culasse. Les actuateurs sont intégrés à la culasse et permettent de conserver en position fermée les soupapes d’admission et d’échappement des cylindres deux, trois, cinq et huit. Leur alimentation en carburant et leur allumage sont simultanément interrompus. Ce système permet non seulement de réduire les pertes induites par les variations de charge des quatre cylindres désactivés, mais également de rehausser le rendement des quatre cylindres encore actifs, le point de fonctionnement étant décalé vers une charge plus élevée. Les actuateurs sont compacts et légers, permettant une distribution optimale et des régimes pouvant atteindre 7200 t/min.

Vilebrequin en aluminium avec chemises de cylindre Silitec

Le vilebrequin du nouveau 5.5 V8 AMG est intégralement réalisé en fonte d’aluminium. A sec, ce moteur ne pèse que 187 kg grâce à sa construction légère. Les couvercles de palier du vilebrequin principal sont en fonte grise et sont boulonnés au vilebrequin et à ses flancs pour garantir une rigidité optimale.

Les segments de piston disposent d’un revêtement carbone afin de réduire les frictions internes et d’optimiser les caractéristiques d’usure. Les chemises de cylindre Silitec garantissent de faibles frictions aux huit pistons. L’usinage dit "en lunette" permet aussi de réduire les frictions et donc la consommation de carburant. Avec ce processus complexe et sophistiqué, les chemises de cylindre reçoivent leur traitement de surface mécanique en étant déjà mises en place. L’usinage devenant impossible lorsque la culasse est mise en place, un gabarit ressemblant à des lunettes est fixé au vilebrequin. Les chemises se déforment alors comme si la culasse était en place et elles reçoivent alors leur traitement de surface. De la sorte, la distorsion statique des chemises de cylindre par le serrage des boulons de culasse peut être totalement éliminée.

Autres mesures favorisant l’efficience :

· Pistons en fonte d’aluminium allégés avec revêtement de jupe de piston spécial

· ouvertures de ventilation dans le vilebrequin

· pompe à huile avec étage de pression à contrôle électrique

· pompe à huile distincte pour la désactivation des cylindres : pompe à cellules en ailettes à faibles frictions

· refroidissement du moteur selon le principe très efficace du flux transversal

· pression de carburant contrôlée par voie électronique, entièrement variable et asservie à la demande entre 100 et 200 bars

Le vilebrequin forgé, constitué d’un alliage d’acier haut de gamme 38MnS6BY, tourne sur cinq paliers principaux. Il dispose de huit contrepoids et a été optimisé en termes de rigidité torsionnelle, d’inertie, de masses en mouvement et de durée de vie. A l’avant du vilebrequin, un amortisseur bimasse visqueux permet d’éliminer les vibrations. Chaque maneton de bielle du vilebrequin supporte deux bielles fendues forgées.

Quatre soupapes par cylindre et ajustement variable de l’arbre à cames

Le remplissage optimal des chambres de combustion est assuré par de larges soupapes d’admission et d’échappement, qui sont au nombre de quatre par cylindre. Soumises à de fortes contraintes thermiques, les soupapes d’échappement sont creuses et remplies de sodium pour améliorer leur refroidissement. Quatre arbres à cames en tête contrôlent les 32 soupapes par l’intermédiaire de poussoirs à faible friction et nécessitant peu de maintenance. L’ajustement variable à l’infini de l’arbre à cames sur une levée de 40 degrés des côtés admission et échappement dépend de la charge du moteur et de son régime, ce qui permet d’obtenir des valeurs de puissance et de couple exceptionnelles, mais aussi un ralenti particulièrement stable à bas régime. En fonction du régime, le chevauchement des soupapes peut être ajusté afin de garantir un remplissage optimal des chambres de combustion en air et carburant, ainsi qu’une évacuation optimale des gaz d’échappement. L’ajustement variable de l’arbre à cames est assuré par voie hydraulique grâce à quatre actuateurs pivotants électromagnétiques et contrôlés par le boîtier de gestion du moteur. Les arbres à cames sont entraînés par trois chaînes silencieuses hautes performances, qui présentent des avantages considérables en termes de confort acoustique par rapport aux chaînes à rouleaux.

Fonction Stop/Start Controlled Efficiency de série

La fonction Stop/Start Controlled Efficiency contribue également à réduire la consommation de carburant. Cette technologie est intégrée à la dotation de série de la nouvelle SLK 55 AMG et est active en permanence en mode de transmission économique "C". Lorsque le conducteur arrête le véhicule, par exemple à un feu rouge, le moteur V8 est automatiquement coupé. Dès que le conducteur relâche la pédale de frein ou enfonce l’accélérateur, le moteur redémarre immédiatement et le véhicule peut repartir. Une technologie intelligente permet de bénéficier d’une procédure de démarrage immédiate et souple : un capteur de vilebrequin capable d’identifier le sens de rotation enregistre la position des huit cylindres. Pour le redémarrage automatique du moteur, le cylindre dont le piston occupe la position la plus favorable reçoit une injection de carburant au sein de sa chambre de combustion. Très précis, les injecteurs piézo-électriques participent activement à ce processus, permettant de garantir un redémarrage particulièrement rapide. Le moteur M152 redémarre toujours en mode 8 cylindres.

La gestion du moteur s’assure que celui-ci n’est coupé que lorsque certaines conditions sont remplies. La batterie doit ainsi être suffisamment chargée et le moteur doit avoir atteint une température opérationnelle suffisante pour assurer un contrôle efficace des émissions. Si la température intérieure définie par le conducteur n’a pas encore été atteinte, le moteur ne s’arrête pas lorsque la voiture marque l’arrêt. Le système de gestion du réseau de bord s’assure également que les fonctions actives au niveau du système audio, du téléphone ou de la vidéo ne sont pas interrompues par le Start/Stop et que la climatisation reste opérationnelle.

Au niveau du menu principal AMG, un symbole "ECO" intégré dans un cadre indique au conducteur que la fonction Start/Stop Controlled Efficiency est active. Lorsque le système de désactivation des cylindres est actif, le conducteur en est informé par le symbole "ECO4". La mention "ECO8" indique que le moteur est en mode 8 cylindres. Si l’un des paramètres précisés ci-avant empêche l’activation du dispositif Start/Stop, le message "Start/Stop inactive" apparaît sur l’écran central avec un symbole "ECO" sans cadre. Dans les deux modes davantage orientés vers la performance, les modes "S" (Sport) et "M" (Manuel), la fonction Stop/Start est toujours désactivée. Si nécessaire, le conducteur peut également la désactiver en mode "C". Dans ce cas, ni la mention "Stop/Start" ni le symbole "ECO" n’apparaissent.

La gestion de l’alternateur contribue à réduire la consommation

Un dispositif de gestion de l’alternateur permet de contribuer également à la réduction de la consommation. Lorsque le V8 fonctionne sur son inertie ou lors d’un freinage, l’énergie cinétique est utilisée pour recharger la batterie plutôt que d’être gaspillée sous forme de chaleur. Dans tous les autres modes opératoires, le réseau de bord et la gestion de l’alternateur permettent de conserver un faible voltage. Cette solution réduit la charge pour le moteur et permet de réduire la consommation d’environ 0,15 litre aux 100 kilomètres selon la norme NEDC et de parvenir à un abaissement de 0,2 litre/100 km en ville avec des phases de freinage et de décélération fréquentes.

Une gestion électronique très efficace pour chaque fonction

Toutes les fonctions moteur sont gérées et contrôlées par un boîtier Bosch MED 17.7.3. particulièrement efficace. A la pointe de la technologie, ce boîtier de gestion ne se contente pas de contrôler l’injection directe, la désactivation des cylindres ou la lubrification variable, il communique également avec tous les autres boîtiers de contrôle du véhicule. Ce microprocesseur intègre dans sa mémoire plus de 30.000 paramètres et fonctions, et il est capable d’effectuer jusqu’à 260 millions d’opérations par seconde. Afin de réduire la charge sur le boîtier de gestion du moteur, les huit bobines d’allumage disposent d’un module électronique intégré. Ces amplificateurs d’allumage garantissent une étincelle d’allumage optimale à tous les régimes et quelle que soit la charge. Huit modules à haut voltage assurent le contrôle extrêmement précis des injecteurs piézo-électriques.

Nouvel échappement Sport AMG avec clapets intégrés

Pour la première fois, AMG fait appel à une ligne d’échappement Sport intégrant un clapet de chaque côté. Cette technologie permet à la fois de proposer une sonorité envoûtante en conduite sportive et une sonorité plus discrète à charge partielle. L’objectif principal de cette solution était de parvenir à la synthèse parfaite entre un dynamisme perceptible et le confort sur les longues distances qui caractérise Mercedes.

Chacun de deux silencieux arrière intègre un clapet variable à commande logique contrôlé en fonction des besoins en termes de puissance et du régime moteur. A faible charge et à des régimes inférieurs à 2000 t/min, les clapets restent fermés. Les gaz d’échappement parcourent ainsi une distance plus longue et traversent un élément filtrant additionnel. La sonorité du moteur est ainsi plus discrète et les fréquences irritantes éliminées avec efficacité, ce qui génère une sonorité harmonieuse, particulièrement en mode 4 cylindres lorsque le système de désactivation des cylindres est opérationnel. Lorsque le conducteur accélère, les clapets s’ouvrent selon un angle de 15, 30 et même parfois 50 degrés afin de permettre à une partie des gaz d’échappement de parcourir la distance la plus longue, et d’être contenus sur le plan acoustique, et à d’autres de parcourir une distance plus courte. Ce système permet de produire une sonorité plus dynamique. A pleine charge et haut régime, dans le mode 8 cylindres, les deux clapets sont entièrement ouverts. Les occupants peuvent alors pleinement profiter de la sonorité énergique du V8 AMG et apprécier tout le potentiel de performances du 8 cylindres atmosphérique AMG de 310 kW (422 ch).

La double ligne d’échappement Sport AMG avec deux doubles embouts chromés est constituée d’une tubulure de 65 mm de diamètre depuis les collecteurs jusqu’au premier silencieux. Le diamètre des tubes est alors réduit à 60 millimètre entre le premier silencieux et les silencieux postérieurs.

Une technologie de contrôle des émissions efficace avec de nouveaux convertisseurs catalytiques

Les exigences posées au système d’échappement du nouveau moteur 5.5 V8 AMG atmosphérique étaient aussi nombreuses que complexes puisqu’il fallait garantir de faibles émissions, le reste des normes spécifiques aux différents pays et une sonorité unique. La SLK 55 AMG respect l’actuelle norme d’émissions Euro5, répondant également à toutes les exigences du marché américain (norme LEV-III, On-Board Diagnosis II).

Spécialement étudiés pour empêcher toute intrusion d’air, les collecteurs garantissent une réaction rapide des convertisseurs catalytiques. Afin d’accroître le rendement et de réduire l’espace occupé, le système fait appel à un double dispositif catalytique de chaque côté. Placés contre la paroi anti-feu, deux substrats céramiques à parois fines sont rassemblés dans chaque module. Cette solution permet de se passer des convertisseurs catalytiques sous plancher. Les deux substrats céramiques sont différents afin d’assurer un contrôle rapide et efficace des émissions. Le substrat antérieur est garni de palladium tandis que le substrat postérieur fait appel à un revêtement bimétallique constitué de palladium et de rhodium. Une sonde lambda par rangée de cylindres est implantée à l’amont de chaque convertisseur catalytique tandis qu’une sonde de diagnostic lambda est logée entre chacun des deux substrats à parois fines.

Les sondes lambda sont essentielles. Dans toutes les conditions opérationnelles, les constituants du mélange d’admission doivent être contrôlés avec précision afin d’éviter l’endommagement des convertisseurs catalytiques. Ce système permet aussi de réduire la consommation de carburant à pleine charge, le mélange pouvant être plus pauvre que sur les moteurs dépourvus de ce système de contrôle.

Le développement du M152 a débuté en 2008

Le développement du nouveau moteur 5.5 V8 AMG M152 atmosphérique a été entamé en 2008. Reposant sur le 8 cylindres biturbo M157, les premières esquisses ont été réalisées et simulées par voie électronique. Les tests de composants ont été suivis par de nombreux essais avant qu’un prototype de moteur soit réalisé. La priorité de développement se situait au niveau de la fonction de désactivation des cylindres dans le but d’atteindre une réduction optimale de la consommation. L’injection directe d’essence à jet orienté développée en exclusivité par Mercedes-Benz Cars et également présente sur ce nouveau moteur V8 AMG a contribué énergiquement à cet objectif.

Lors de la phase de conception du M152, les motoristes d’AMG se sont penchés sur les options fondamentales concernant l’architecture du moteur, spécialement pour l’intégration des composants compensateurs intervenant dans la fonction de désactivation des cylindres. Le design des conduits d’admission et d’échappement a ainsi été guidé par la présence de ces éléments, l’objectif étant d’exploiter au maximum l’espace disponible au niveau de la culasse afin d’obtenir des valeurs optimales pour la puissance maximale et le couple. La configuration des sections des arbres à cames a également été au centre de leurs préoccupations. En plus d’obtenir les valeurs de puissance et de couple désirées, il fallait aussi parvenir à garantir une distribution dynamique avec les éléments compensateurs malgré des régimes élevés pouvant atteindre 7200 t/min.

En parallèle des simulations intensives pour le dispositif de distribution, des tests ont été menés sur le banc d’essai de culasse afin de contrôler les qualités dynamiques de la distribution avant de l’intégrer au moteur.

Une culasse en Perspex pour les recherches

D’autres tests de composants destinés au système AMG Cylinder Management ont été réalisés à l’aide d’une culasse en Perspex. Les ingénieurs d’AMG ont en ainsi fait appel à cette solution pour analyser le système complexe des conduits de lubrification et des éléments compensateurs dans un large spectre de conditions opérationnelles, que ce soit par exemple au démarrage ou à haut régime. Cette solution a permis d’identifier aisément les influences externes comme par exemple l’intrusion d’air dans le circuit de lubrification afin d’optimiser le système. Au terme des tests de composants, le système de désactivation des cylindres a pu être testé et validé sur un moteur complet et sur des bancs de simulation dynamique.

Le M152 s’accompagnait d’un autre défi : garantir les performances d’un moteur qui est concrètement la combinaison de deux moteurs, un 4 cylindres et un 8 cylindres. Au cours du processus de développement, il a été nécessaire d’examiner un grand nombre de paramètres, tels que les quantités de carburant injectées, les durées d’injection et l’ajustement des arbres à cames en modes 4 et 8 cylindres. La transition entre les deux modes ne peut se faire que lorsque les arbres-à-cames ne "mordent" pas et que les éléments compensateurs ne sont pas en charge. Le comportement des cylindres désactivés a également été analysé.

Bancs d’essais haute technologie pour moteurs de plus de 470 kW

Les installations de test de Mercedes-AMG abritent neuf bancs d’essai de haute technologie, permettant de tester de façon dynamique des moteurs dont la puissance dépasse 470 kW et le couple excède 1000 Nm. Ces installations permettent de simuler toutes les conditions d’utilisation et climatiques afin de reproduire tous les types d’utilisation. Démarrage à froid ou à chaud, routes de montagne, embouteillages et même des tours rapides de la célèbre Boucle Nord (Nordschleife) du Nürburgring. Les moteurs peuvent ainsi être exploités au maximum. Même la température et la densité de l’air d’admission peuvent être contrôlées par voie électronique. Les moteurs peuvent aussi recevoir du liquide de refroidissement froid ou chaud. Différents types de carburant sont aussi disponibles.

Des tests fonctionnels et d’endurance pour une qualité maximale

L’objectif des tests sur les bancs d’essai était de s’assurer des performances de tous les composants du moteur, y-compris les organes périphériques. L’intégralité des données mesurées sur les différents moteurs examinés ont été systématiquement comparées et analysées dans des conditions de test reproductibles. Les tests fonctionnels se sont accompagnés de tests d’endurance. Afin de garantir des normes de qualité optimales sur l’intégralité de leur cycle de vie, les nouveaux moteurs V8 AMG ont ainsi subi 8.000 heures de tests d’endurance.

Des essais intensifs dans tous les climats de la planète

En parallèle, les premiers prototypes de moteurs devaient démontrer leurs qualités lors d’essais pratiques. Les ingénieurs d’AMG ont accordé une attention particulière à la fonction de désactivation des cylindres, au dispositif Stop/Start et aux clapets d’échappement. Des conditions opérationnelles très variées ont été choisies afin de s’assurer que les fonctions individuelles affichaient un niveau de qualité maximal. Le programme de test standard de Mercedes-AMG inclut tous les profils climatiques et tous les types de routes, du froid polaire du Nord de la Suède à la canicule implacable de la Vallée de la Mort aux Etats-Unis, et des pistes haute vitesse de Nardo (Italie) ou Papenburg aux embouteillages des centres urbains. Ce programme garantit aussi le respect des exigences les plus strictes en termes d’utilisation au quotidien, de fiabilité et de longévité pour le nouveau groupe motopropulseur.

Les SLK 55 AMG de test ont sillonné différentes grandes villes, s’intégrant aux embouteillages des centres urbains. Cela a permis d’analyser l’interaction entre les différents systèmes de gestion du moteur et de la transmission, mais aussi d’examiner l’influence des températures ambiantes sur les modes opérationnels du nouveau V8. Le développement du logiciel de contrôle a constitué un autre axe de développement majeur, de même que son action sur les différents systèmes embarqués et les exigences environnementales.

Production du moteur – la tradition de l’excellence manuelle

A l’instar de tous les autres moteurs AMG, le nouveau V8 atmosphérique est assemblé à la main au sein de l’usine de moteurs d’AMG, inaugurée en 2002. Des techniciens hautement qualifiés assemblent le moteur M152 selon la philosophie de l’entreprise, à savoir "un homme, un moteur ", respectant ainsi les normes de construction les plus sévères. Cette méticulosité est illustrée par la présence de la signature du technicien sur la plaque moteur AMG.

Une longue tradition de puissants V8 AMG

Les puissants moteurs 8 cylindres font partie intégrante de l’histoire d’AMG. Fondée en 1967, l’entreprise a directement créé la sensation avec la 300 SEL 6.8 AMG, qui parvenait à s’emparer de la deuxième place aux 24 Heures de Francorchamps (Belgique). La berline de course engagée par AMG était dérivée d’une Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Dotée d’un moteur V8 développant une puissance de 184 kW (250 ch) à 4000 tr/min et capable d’atteindre en pointe les 220 km/h, cette luxueuse berline était la voiture de série la plus rapide d’Allemagne à cette époque. Grâce à une préparation classique ainsi qu’à l’augmentation de la cylindrée, qui passait de 6330 à 6835 cm³, cette 300 SEL 6.8 AMG affichait une puissance de 315 kW (428 ch) à 5500 tr/min alors que son couple passait de 500 à 608 Nm.

L’histoire des moteurs AMG a aussi été marquée par le M117, le premier moteur 8 cylindres bénéficiant de la technologie des quatre soupapes par cylindre. D’une cylindrée de 5,6 litres et affichant une puissance de 265 kW (360 ch) pour un couple de 510 Nm, ce V8 permit à la Mercedes-Benz 300 CE 5.6 AMG d’atteindre en pointe la vitesse de 303 km/h en 1987. Ce coupé devint ainsi la voiture de série allemande la plus rapide du marché. Et les Américains la surnommèrent avec respect "The Hammer", c’est-à-dire "Le Marteau."

Un autre moteur qui a écrit une page de la riche histoire d’AMG, ce fut le V8 5.5 AMG suralimenté présenté en 2001. Dénommé M113 K, ce moteur affichait une puissance de 428 kW (582 ch) et un couple de 800 Nm. Le V8 5.5 AMG suralimenté M155 affichait des performances encore supérieures sur la SLR McLaren de 2003 : 478 kW (650 ch) et 820 Nm.

En 2005 apparaissait le nouveau V8 6.3 AMG. Ce moteur atmosphérique M156 appréciant les hauts régimes développait jusqu’à 386 kW (525 ch) et 630 Nm. Sur la nouvelle C 63 AMG Coupé, ce 8 cylindres en configuration Performance Package développait une puissance de 358 kW (487 ch). Depuis 2005 et jusqu’à nos jours, plus de 68.000 moteurs M156 ont été produits – un record dans l’histoire d’AMG. Exclusivement réservé à la nouvelle SLS AMG, le M159 de 6,3 litres de cylindrée développait une puissance maximale de 420 kW (571 ch) pour un couple de 650 Nm.

Très proche du nouveau moteur M152, le 5.5 V8 AMG biturbo développe entre 386 kW (525 ch) et 420 kW (571 ch) en fonction du modèle, et délivre un couple maximal compris entre 700 et 900 Newton-mètre. Le M157 est considéré comme le moteur offrant le meilleur rendement dans sa catégorie de puissance et de cylindrée. En cycle combiné NEDC, la E 63 AMG ne consomme que 9,8 litres aux 100 kilomètres. Les moteurs 5.5 V8 AMG biturbo, 6.3 V8 AMG et 6.0 V12 AMG biturbo ont tous remporté à diverses reprises la catégorie "Best Performance Engine" lors de l’élection des International Engine of the Year Awards.