Prof. Rodolfo Schöneburg geeft toelichting bij de resultaten van de recente crashtests in the V.S.

Onlangs werd in de media geschreven dat Duitse voertuigen, waaronder de Mercedes-Benz C-Klasse, het er slecht vanaf bracht in nieuwe crashtests die uitgevoerd werden in de V.S. Het gaat om een nieuwe reeks van tests die voor het eerst werd uitgevoerd door het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Voertuigen werden daarbij met een snelheid van 64 km/h tegen een speciaal vormgegeven stijf obstakel gereden, waarbij er slechts een overlap was van 25 procent. Tot nog toe bedroeg de overlap tussen de auto en het obstakel steeds 40 procent. De redactie vroeg Prof. Rodolfo Schöneburg, verantwoordelijke voor de passieve veiligheid en voertuigfuncties bij Mercedes-Benz, wat aan de basis ligt van deze resultaten.

Mijnheer Schöneburg, tot op heden werden Duitse voertuigen, en dan zeker wagens van Mercedes-Benz, beschouwd als de veiligste ter wereld. Hoe komt het dan dat ze slecht scoren op deze test?

De overlap tussen het voertuig en het obstakel in deze test is zo beperkt dat zelfs de zijdelingse stootbalk niet geraakt wordt. Daarom is de relevantie ervan erg laag. De gegevens die het IIHS gebruikt zijn gebaseerd op statistieken van ongeveer 35.000 ongevallen in de V.S. Het IIHS heeft vervolgens de 26 ergste ongevallen als vertrekpunt genomen voor de test, wat overeenstemt met slechts 0,07 % van het oorspronkelijke aantal. Het type test bevoordeelt bovendien voertuigen die uitgerust zijn met een astype dat voornamelijk bij voorwielaandrijving wordt aangewend. Dit astype wordt in het algemeen minder diep in de voetruimte gedrukt wanneer het in aanraking komt met dit speciaal vormgegeven stijve obstakel, en in sommige gevallen breekt het wiel zelfs af, wat betekent dat de auto afwijkt van het obstakel. Dit doet zich in werkelijkheid haast nooit voor, omdat bij de meeste ongevallen van dit type twee voertuigen verstrengeld geraken, zodat de wielen niet onderworpen worden aan een snelle achterwaartse stoot. We hebben onze onderzoeksresultaten talrijke malen gedeeld met het IIHS. De testopstelling werd echter op een jaar tijd vastgelegd en de tests werden uitgevoerd op een door het IIHS beschreven en bepaalde manier. Anders gezegd, wij als constructeur hebben geen actie kunnen ondernemen. Dat is teleurstellend, omdat we de voorbije jaren een goede relatie hebben opgebouwd met het instituut. We kunnen echter niet anders dan ons neerleggen bij het nieuwe testconcept en de resultaten ervan, en de nodige maatregelen nemen bij de ontwikkeling van onze toekomstige modellen.

Zijn dergelijke tests dan nooit eerder uitgevoerd? En waarom dan niet?

In de jaren 70 ontwikkelde Mercedes-Benz een frontale impacttest met een overlap van 40 procent, zoals die vandaag nog steeds toegepast wordt door overheden en onafhankelijke instituten over de hele wereld. Die test werd opgesteld op basis van reële ongevalsdata uit die periode. Natuurlijk zijn er ook andere types ongevallen met een kleinere overlap – 25 procent, bijvoorbeeld. Die doen zich in de praktijk echter erg weinig voor, en zoals ik al zei, zijn er meestal twee voertuigen bij betrokken. Dat neemt niet weg dat we dit type ongeval al jarenlang meenemen in ons onderzoek. Al onze voertuigen zijn uitgerust met onderdelen als bumpersteunen die de voorwielen als lastverdelers gebruiken tijdens een aanrijding, en brede deurdrempels die een goede wielsteun bieden. Deze maatregelen hebben hun doeltreffendheid aangetoond in reële ongevallen.

 
Het IIHS beweert dat het soort ongeval dat gesimuleerd wordt bij de nieuwe test, aanleiding geeft tot bijzonder zware verwondingen. Strookt dat met onze eigen bevindingen?

Wat het IIHS hier beweert, is bijzonder interessant. Als je naar de gepubliceerde resultaten kijkt, dan zul je zien dat de hoofd- en borstkaszones van de dummy’s in alle 11 de premiummodellen onderworpen werden aan erg lage impactkrachten. Deze aspecten kregen daarom een ‘groene’ score, ondanks, of misschien net dankzij de grote structurele gebreken die werden vastgesteld. Dit toont nog maar eens aan hoe de testopstelling de vinger niet legt op het eigenlijke probleem. De vervormingen die het IIHS beschrijft, komen enkel voor in enkele bijzonder zeldzame gevallen waarbij het voertuig in aanraking komt met een stilstaand en rigide obstakel, zoals een betonnen paal. De grote vervormingen die daaruit voortvloeien, resulteren in een langzame deceleratie en dus lage belasting van het hoofd en de borstkas. Ons standpunt inzake deze testopstelling is dat een vervormbaar obstakel moet gebruikt worden in combinatie met een lichte diagonale component, omdat een dergelijke set-up veel dichter aanleunt bij een realistisch ongeval waarbij twee voertuigen betrokken zijn.

Wil dit zeggen dat we ons design moeten aanpassen om beter te scoren op deze test in de toekomst?

We zullen de resultaten van de crashtest uitvoerig bestuderen en geschikte maatregelen definiëren voor onze huidige en toekomstige modellen. Onze klanten hebben recht op de hoogste veiligheidsnormen en topresultaten op de crashtests. De designwijzigingen die noodzakelijk zijn voor deze specifieke testopstelling geven natuurlijk aanleiding tot extra voertuiggewicht en bijkomende kosten. We zouden dit ontwikkelingsgeld uiteraard liever spenderen aan meer doeltreffende veiligheidsmaatregelen. Veel van onze modellen zijn uitgerust met innovaties als PRE-SAFE en BAS plus, die nog nooit geëvalueerd werden door een testlabo, maar die onze klanten dagelijks de best mogelijke bescherming bieden bij een ongeval, en ongevallen zelfs helpen vermijden. Los daarvan zijn er al modellen als de nieuwe M-Klasse en de nieuwe SL, die dankzij hun design goed scoren op de nieuwe test. In de toekomst bestaat ons doel erin ervoor te zorgen dat onze veiligheidsnormen de hoogste blijven in de sector. Laat ons ook niet vergeten dat ze altijd veel hoger zijn geweest dan de vereisten die opgelegd werden door de overheden in de hele wereld.