La smart fortwo possède toutes les qualités pour une conduite en sécurité
A l'instar de tous les modèles smart, la smart fortwo bénéficie directement de sa filiation avec DaimlerChrysler et le Groupe Mercedes Car. S'ils sont disponibles moyennant supplément sur d'autres modèles de son segment – à la condition même qu'ils soient disponibles – certains développements novateurs sont inclus de série dans la dotation standard de la smart fortwo.
Dans le cadre du développement de la smart fortwo, la sécurité des passagers a bénéficié d'une priorité absolue dès le premier jour. La cellule de sécurité Tridion n'est pas seulement une caractéristique de tous les modèles produits par smart, c'est aussi la garantie d'une sécurité optimale.
Les smart roadster, roadster-coupé et smart forfour, commercialisée depuis la fin du mois d'avril 2004, possèdent également des équipements de sécurité exclusifs dans leurs catégories respectives. En plus du Programme Electronique de Stabilité (ESP) qui équipe de série tous les modèles, la nouvelle smart quatre places dispose de freins à disque à l'avant et à l'arrière, ce qui garantit des distances de freinage sensiblement plus courtes que pour d'autres modèles compacts.
Sur la smart fortwo, les systèmes électroniques de contrôle – largement éprouvés et parfaitement coordonnés – garantissent la stabilité directionnelle, la précision du guidage sur tous les types de revêtements et un contrôle optimal du freinage, même dans les situations extrêmes. Le système le plus important est le Programme Electronique de Stabilité (ESP), qui contribue grandement à la sécurité active et offre la garantie que la voiture continuera toujours dans la direction imprimée par le conducteur, même à la limite dynamique de la stabilité.
Grâce à son système unique de gestion des accidents, la smart fortwo est l'une des voitures les plus sûres dans le segment des compactes. Le statut de référence de la smart fortwo en matière de sécurité passive a été confirmé par plus de 50 crash-tests effectués par smart en fonction des normes du Groupe Mercedes Car, ainsi que par les résultats de simulations indépendantes. Voici quelques exemples de ces dernières années :
Octobre 1998 : Le magazine automobile allemand AutoBild réalise une simulation d'accident avec cinq voitures compactes. Les testeurs aboutissent à la conclusion que les passagers de la smart fortwo étaient les mieux protégés.
1999 : Le magazine Auto, Motor und Sport (édition 19/99) réalise un crash-test frontal entre une Mercedes-Benz Classe S et une smart fortwo, les deux véhicules circulant à 50 km/h. Le résultat pour la smart fortwo : 'Malgré sa petite taille, la smart offre à ses occupants un important potentiel de sécurité.'
Juin 2003 : Les experts de DEKRA réalisent un crash-test frontal entre une smart fortwo et une autre compacte, les deux véhicules étant lancés à 50 km/h. Résultat pour la smart fortwo : alors que la cellule d'habitacle de l'autre voiture est totalement désarticulée, la cellule de sécurité Tridion de la fortwo est demeurée stable. Le conducteur de la smart fortwo subirait lors de cet accident uniquement des lésions mineures.
Test sièges / appuie-tête ADAC 2003 : Les sièges de la smart fortwo arrivent en tête du classement des dix modèles compacts testés.
En matière de sécurité des occupants, la smart fortwo ne se contente pas de répondre à toutes les exigences légales sur le plan de la sécurité des passagers, elle répond aussi aux normes bien plus strictes édictées par DaimlerChrysler. Essentiels sur ce plan et composés de différents éléments, l'ensemble des équipements de sécurité ont été spécialement développés pour un véhicule de cette taille. Le principal composant du système de gestion des accidents est la cellule de sécurité Tridion à haute résistance, qui offre une protection efficace contre les intrusions.
Quelle que soient leur efficacité, les systèmes de sécurité d'un véhicule constituent seulement un support pour le conducteur. Un élément de risque subsistera toujours : la responsabilité de l'homme dans la circulation. Les conducteurs qui ont expérimenté les réactions de leur voiture à la limite de la stabilité sont mieux préparés aux situations quotidiennes sur les routes. Lors des stages de formation à la conduite, les conducteurs apprennent à réagir correctement dans les situations extrêmes. C'est la raison pour laquelle smart offre aux conducteurs de smart l'opportunité de participer à la 'smart action driving', qui peut être réservée directement dans les smart centres. Des études ont montré que les conducteurs ayant participé à ces stages de formation conduisent par la suite de manière plus consciencieuse et plus équilibrée. En combinaison avec ses hauts niveaux de sécurité passive et de sécurité active de série, la smart fortwo possède donc toutes les qualités pour une conduite en sécurité.
Sécurité active : Le Programme Electronique de Stabilité, contrôle du comportement dynamique.
A l'instar de tous les modèles smart, la smart fortwo bénéficie directement de sa filiation avec DaimlerChrysler et le Groupe Mercedes Car. S'ils sont disponibles moyennant supplément sur d'autres modèles de son segment – à la condition même qu'ils soient disponibles – certains développements novateurs sont inclus de série dans la dotation standard de la smart fortwo. Ainsi, sur la smart fortwo, les systèmes électroniques de contrôle – largement éprouvés et parfaitement coordonnés – garantissent la stabilité directionnelle, la précision du guidage sur tous les types de revêtements et un contrôle optimal du freinage, même dans les situations extrêmes. Tous ces systèmes de contrôle garantissent une sécurité maximale à la smart fortwo.
Le système le plus important est le Programme Electronique de Stabilité (ESP), qui contribue grandement à la sécurité active et offre la garantie que la voiture continuera toujours dans la direction imprimée par le conducteur, même à la limite dynamique de la stabilité. En plus de fermer le papillon d'accélérateur et de débrayer, le système ESP permet également l'intervention des freins sur chacune des roues. Ce système garantit la stabilité directionnelle et l'adhérence à l'accélération, au freinage et en roues libres.
Dans les limites de la physique, le système ESP garantit que la voiture n'affiche pas de tendance à déraper de l'arrière (survirage) ni à glisser de l'avant (sous-virage) quand elle aborde un virage à vive allure. En cas de survirage, le système ESP freine la roue avant extérieure – que le conducteur freine ou accélère. Le couple de freinage appliqué en opposition au couple du déplacement autour de l'axe vertical de la voiture empêche l'arrière de glisser. Le système ESP neutralise le sous-virage en freinant la roue arrière intérieure et la voiture tourne alors dans la direction désirée. Le système électronique entraîne également la fermeture du papillon d'accélérateur. Si les roues motrices perdent leur adhérence, le couple du moteur transmis est réduit et le système de freinage ralentit la roue affichant le plus de patinage. Le système ESP agit ainsi comme un différentiel autobloquant, qui réduit le couple transmis et garantit la motricité même sur les revêtements extrêmement glissants et où il existe une différence d'adhérence entre les roues gauches et droites, et en côte. Ce système améliore sensiblement la capacité de la voiture à gravir une côte.
La fonction hydraulique de Brake Assist contribue également à la sécurité active. Ce système garantit automatiquement un freinage d'urgence contrôlé lorsque le conducteur appuie très rapidement sur la pédale, mais pas suffisamment fort. La fonction Brake Assist génère alors une pression de blocage immédiate, qui permet au système antiblocage ABS de réguler le freinage. Le paramètre sur lequel est basé cette fonction est la vitesse à laquelle le conducteur enfonce la pédale de frein. Le système ESP pouvant actionner individuellement les freins de chacune des roues, il permet d'offrir aussi à l'ABS une autre fonction de sécurité, le Cornering Brake Control.
Lorsque le véhicule aborde un virage à vive allure, la charge sur la route intérieure est réduite. La fonction de Cornering Brake Control permet de s'assurer que la roue ne se bloque pas. Si le conducteur freine dans le virage, le système ESP permet de transférer une plus grande partie de la puissance de freinage aux roues dont la charge n'est pas réduite. De la sorte, ce système évite l'intervention facultative de l'ABS, ce qui empêche également le retour de sensation à la pédale.
Afin de garantir des démarrages en côte aussi aisés qu'avec une voiture dotée d'une transmission automatique et d'un convertisseur de couple, la smart fortwo coupé et la smart fortwo cabrio disposent d'une fonction Hill Start Assist. Après que le conducteur a relâché la pédale de frein lorsque le moteur tourne au ralenti, le système Hill Start Assist continue à freiner les roues durant 0,7 seconde. Le conducteur, ou la conductrice, a ainsi le temps de déplacer son pied du frein à l'accélérateur sans que le véhicule avance ou recule. Lorsque le conducteur accélère, la pression de freinage est immédiatement réduite. La voiture ne pouvant reculer, l'embrayage est également préservé. Il est donc possible de démarrer sans l'assistance du frein à main même dans une forte côte. Si le conducteur préfère cependant démarrer de manière conventionnelle à l'aide du frein à main, la commande présente sur le frein à main désactive le Hill Start Assist.
Sécurité passive :
La smart fortwo, l'une des voitures les plus sûres de son segment
Grâce à son système unique de gestion des accidents, la smart fortwo est l'une des voitures les plus sûres dans le segment des compactes. Le statut de référence de la smart fortwo en matière de sécurité passive a été confirmé par plus de 50 crash-tests effectués par smart en fonction des normes du Groupe Mercedes Car, ainsi que par les résultats de simulations indépendantes. Les exemples sont nombreux : peu après le lancement de la smart fortwo en octobre 1998, le magazine automobile allemand AutoBild a réalisé, en coopération avec l'agence d'inspection technique TÜV Rhineland, un crash-test avec cinq voitures compactes. Le magazine est arrivé à la conclusion que les occupants de la smart fortwo étaient de loin les mieux protégés. D'autres revues spécialisées et des organismes indépendants ont également réalisé des simulations, incluant notamment des accidents 'voiture contre voiture', et sont parvenus à des conclusions similaires tout aussi évidentes.
Les raisons expliquant ce niveau de sécurité sont faciles à comprendre. En matière de sécurité des occupants, la smart fortwo ne se contente pas de répondre à toutes les exigences légales sur le plan de la sécurité des passagers, elle répond aussi aux normes bien plus strictes édictées par DaimlerChrysler. Essentiels sur ce plan et composés de différents éléments, l'ensemble des équipements de sécurité ont été spécialement développés pour un véhicule de cette taille. Le principal composant du système de gestion des accidents est la cellule de sécurité Tridion à haute résistance, qui offre une protection efficace contre les intrusions.
Alors que la 'coque rigide' protège l'espace de survie, les équipements de sécurité destinés à absorber l'énergie réduisent les forces supportées par les occupants. Ce système intègre des zones de déformation, de dimensions réduites mais extrêmement efficaces, à l'avant et à l'arrière de la voiture. Par ailleurs, en cas de collision frontale, les systèmes de retenue coordonnés garantissent que les occupants sont maintenus bien en place dans le généreux espace vital de la smart fortwo.
Grâce à l'activation simultanée et coordonnée des prétensionneurs de ceinture, des limiteurs d'effort et des airbags de grande taille, les pics de contrainte dangereux sont évités. Les systèmes de retenue de la smart fortwo permettent d'exploiter ainsi au maximum la 'distance de freinage' intérieure du véhicule. Du côté conducteur, la colonne de direction s'écrase en absorbant l'énergie, ce qui accroît sensiblement cette distance de freinage intérieure.
D'excellents résultats lors de tous les crash-tests
Lors des simulations réalisées en interne, la smart fortwo a obtenu des résultats exceptionnels dans toutes les simulations d'accidents. Ces crash-tests comprenaient notamment une collision frontale à 65 km/h contre une barrière déformable, une collision par l'arrière à 55 km/h, un choc latéral à 50 km/h ainsi qu'un accident 'voiture contre voiture' entre une fortwo et une berline de gamme supérieure (une Mercedes-Benz Classe E = rapport de masse de 1:2) à une vitesse de 50 km/h et avec un décentrage de 50%.
Lors de toutes les simulations, la rigidité et la robustesse de la cellule de sécurité Tridion ont offert aux occupants une sécurité supérieure à celle des modèles compacts classiques. Les valeurs mesurées étaient ainsi en deçà de toutes les limites acceptées au niveau international, et en étaient parfois même très éloignées. C'est particulièrement vrai dans le cas d'une collision avec un véhicule plus imposant et plus lourd – par exemple avec une Mercedes-Benz Classe E.
La smart fortwo a également prouvé de quoi elle était capable lors d'un test comparatif réalisé par AutoBild en fonction de la méthode Euro NCAP. La cellule passager a résisté, sans quasiment subir de dommage, à une collision à 64 km/h contre une barrière déformable avec une décélération maximale atteignant 32,6 g. Le montant A a ainsi été déplacé de seulement 20 mm pour une déformation totale de 198 mm, concernant principalement la 'crash box' frontale et le longeron. A titre de comparaison, soulignons que les autres modèles compacts testés ont subi un déplacement du montant A d'au moins 25 mm, la valeur maximale atteignant 61 mm. La smart fortwo a obtenu les meilleurs résultats dans tous les domaines essentiels – le plus souvent avec une avance considérable sur ses concurrentes : Voir tableau pdf sous la rubrique 'Documents & Photos'
Les forces réelles de l'impact ne se reflètent que partiellement sur la déformation de la coque de la smart, que ce soit après la collision avec une barrière déformable ou après un accident 'voiture contre voiture'. Lors du test comparatif, même le pare-brise de la smart est resté intact après le choc, ce qui peut sembler étonnant en vertu de la zone de déformation de petites dimensions. Ce résultat a été obtenu par la résistance extrême de la structure métallique – la cellule de sécurité Tridion.
Peu de contraintes supportées par les occupants – même en cas de forte décélération
En cas de collision frontale, la robustesse extrême de la cellule passager de la smart entraîne inévitablement une forte accélération. Les contraintes supportées par les occupants ne sont cependant nullement proportionnelles. Les dangereux pics de contraintes sont évités grâce à la coordination optimale des systèmes de retenue et l'interaction coordonnée entre les ceintures de sécurité, les airbags et la colonne de direction déformable. Ces résultats sont clairement démontrés par les faibles valeurs de lésion à la tête (306 pour le conducteur et 387 pour le passager avec une valeur limite de 1000), qui mesurent la contrainte sur le cerveau, et les valeurs d'accélération céphalique, loin d'être critiques, de 51 g pour le conducteur et 50 g pour le passager (valeur limite : 80 g).
La charge thoracique provoquée par la ceinture de sécurité est également relativement faible. Les valeurs affichées par la smart s'élèvent à seulement 41 g / 35 g, entraînant une compression thoracique de 19 mm pour le conducteur de la smart (30 mm pour le passager). Dans les autres voitures, des valeurs de atteignant 44 mm ont été constatées sur le mannequin de simulation. Les garnitures à absorption d'énergie présentes au niveau des pieds, les protections de genou équipant la traverse d'habitacle, les sièges de sécurité spéciaux avec ceintures de sécurité intégrales et guide de ceinture, ainsi que les airbags latéraux à déclenchement rapide disponibles en option, réduisent également le risque de lésions pour les passagers.