La nouvelle génération de moteurs diesel quatre cylindres de Mercedes-Benz en pole position

Une nouvelle dimension en termes de performances, de consommation et d’émissions

Comment mieux commémorer le 150ème anniversaire de la naissance de Rudolf Diesel qu’en présentant une toute nouvelle génération de moteurs diesel quatre cylindres de Mercedes-Benz, qui pulvérisent toutes les références précédentes de leur segment en termes de performances, de couple, d’émissions et, par-dessus tout, de consommation de carburant ? Dans sa version la plus puissante, ce nouveau bloc quatre cylindres de 2143 centimètres cubes délivre 150 kW/204 cv, soit un surcroît de puissance d’environ 20 pour cent par rapport à la version précédente. Dans le même temps, le couple maximal passe de 400 Nm à 500 Nm, soit une progression de 25 pour cent. En dépit de cette hausse de puissance de 25 kW, ce nouveau moteur diesel quatre cylindres consomme nettement moins de carburant que son prédécesseur, qui était déjà extrêmement peu gourmand. Par voie de conséquence, les émissions de CO2 sont réduites de quelque 13 pour cent et ce nouveau bloc diesel quatre cylindres est d’ores et déjà conforme à la future norme d’émissions EURO 5.

La nouvelle génération de moteurs diesel quatre cylindres de Mercedes-Benz peut être résumée en ces quelques mots : une augmentation de la puissance allant de pair avec des économies de carburant et un respect de l’environnement accrus. Ce nouveau bloc moteur, fabriqué dans l’usine d’Untertürkheim, doit cependant être davantage détaillé pour en apprécier toutes les innovations. Il se positionne en effet véritablement sur des territoires dont avaient été précédemment exclus les moteurs diesel – et plus particulièrement les motorisations quatre cylindres. Il redéfinit les normes de puissance et de couple, d’une part, et de consommation de carburant et d’émissions de gaz d’échappement, d’autre part, en établissant au passage des normes de référence avec lesquelles aucun autre moteur comparable produit en série n’est en mesure de rivaliser à l’heure actuelle.

L’avance technologique acquise par les ingénieurs concepteurs de Mercedes-Benz par le biais de ce nouveau diesel quatre cylindres est non seulement manifeste sur papier, mais se vérifie également en très grande partie derrière le volant. En termes de chiffres, la version la plus puissante de cette nouvelle série de moteurs diesel développe 150 kW/204 cv grâce à sa cylindrée de 2143 centimètres cubes. Ces données signifient une progression de quelque 20 pour cent par rapport à la version précédente, pour une cylindrée pratiquement inchangée. Dans l’intervalle, le couple maximal de ce moteur a été porté de 400 Nm à 500 Nm, soit un gain de 25 pour cent. La lecture des rapports puissance / cylindrée et couple / cylindrée de ce nouveau moteur d’Untertürkheim donne le tournis, avec des chiffres respectifs de 70 kW/95,2 cv et de 233,3 Nm par litre (les chiffres de la version précédente, à titre de comparaison : 58,2 kW/79,2 cv et 186,2 Nm par litre de cylindrée).

Réduction de la consommation de carburant en dépit de l’augmentation marquée de la puissance

Les ingénieurs ont également veillé à ce que ce nouveau moteur diesel soit un modèle d’efficacité énergétique. En dépit du gain de puissance substantiel (25 kW), le moteur se montre encore moins gourmand que la version précédente, qui était déjà très peu « vorace » en carburant. Ce constat est immédiatement perceptible au regard des chiffres de consommation de carburant de la Classe C, dans laquelle ce bloc moteur sera pour la première fois installé en automne. Ce nouveau moteur de 150 kW, placé dans la Classe C, ne consommera en effet que 5,4 litres de diesel aux 100 kilomètres (cycle NEDC), soit une réduction de 0,5 litre.

Alimentée par la version 125-kW/170 cv, qui sera également disponible sous peu, la Classe C se targuera d’une consommation encore réduite, d’à peine 5,1 litres aux 100 kilomètres (soit une baisse de 0,8 litre). Par voie de conséquence, les émissions de CO2 seront réduites de 8 et 13 pour cent respectivement à 143 et 136 g/km. Les ingénieurs de Mercedes-Benz sont également parvenus à réduire davantage les quantités d’émissions non traitées du moteur. Même en l’absence d’un dispositif d’élimination active des oxydes d’azote, ce nouveau moteur diesel quatre cylindres répond déjà à la future norme d’émissions EURO 5.

« Les caractéristiques de ce nouveau moteur quatre cylindres le propulsent dans la cour des grands, qui n’était jusqu’à présent l’apanage que des moteurs diesel six cylindres de trois litres ou de gros moteurs V8 à essence – le tout associé à une réduction exemplaire de la consommation », a précisé le Dr Thomas Weber, le responsable des activités de Recherche et développement du Groupe chez Mercedes-Benz Cars au Conseil d’administration de Daimler AG.

Des progrès tangibles, pour un plaisir de conduite intense

Tous les sens des conducteurs sont en mesure d’apprécier les progrès ayant été accomplis. Ce nouveau bloc moteur dégage une impression de puissance, procure des réponses franches, subjugue par son immense puissance de traction et impressionne grâce à ses remarquables niveaux de souplesse pour un moteur quatre cylindres. Il autorise des performances proches de celles affichées par des voitures de sport, car il propulse la berline de la Classe C de 0 à 100 km/h en 7,7 secondes à peine. La souplesse extrême de ce moteur procure de franches accélérations, synonymes de rapides dépassements sur des routes de campagne – 9,4 secondes lui suffisant en effet pour passer de 60 à 120 km/h. Ces caractéristiques accroissent le sentiment de plaisir ressenti au volant, tout en réduisant la consommation.

En marge de ces remarquables données de puissance, ce nouveau bloc propulseur affiche également de substantielles améliorations du couple disponible, depuis les bas régimes, par rapport au moteur qu’il remplace, avec une courbe caractéristique de couple sans égale dans son segment. Cela signifie que le moteur peut être extrêmement économique à de faibles régimes, dans des situations de conduite ordinaires.

Ce nouveau moteur diesel, qui devrait remplacer au total quatre blocs différents, sera installé dans de nombreuses variantes de séries de modèles très diverses, et notamment sur le Sprinter de Mercedes-Benz. Grâce à son potentiel de puissance élevé, nous avons été en mesure de mettre en œuvre le principe de la réduction de la cylindrée, en vertu duquel de plus petits moteurs, avec un nombre réduit de cylindres, sont utilisés en vue de réduire très efficacement la consommation de carburant. Grâce à la souplesse, à la puissance de traction et aux caractéristiques optimales de fonctionnement de ce nouveau bloc moteur diesel, les véhicules qu’il équipe seront toujours à même de se conformer aux normes élevées de confort et de plaisir de conduite attendues de la part des modèles de Mercedes-Benz. Trois variantes différentes sont initialement prévues pour les voitures de tourisme.

Les principales données

*) avec transmission automatique

Un nouveau chapitre dans la success story des moteurs diesel de Mercedes-Benz

Ce nouveau bloc moteur diesel est la réponse tonitruante de Mercedes-Benz aux questions à propos de l’avenir de l’automobile et constitue un nouveau jalon dans l’évolution de la technologie diesel. Dans le même temps, le constructeur automobile de Stuttgart perpétue une longue tradition, celle de l’installation, en primeur mondiale, du premier moteur diesel dans une voiture de tourisme de Mercedes-Benz. Cela se passait en 1936, avec la désormais légendaire 260 D. Depuis lors, Mercedes-Benz n’a pas ménagé ses efforts pour faire progresser et pour affiner la technologie qu’elle a été la première à promouvoir. Au fil des années, cette histoire a été jalonnée de nombreux événements capitaux, dont le premier moteur turbo diesel dans une voiture de tourisme, avec la Mercedes-Benz 300 SD (1977), le premier moteur équipé de la technologie des quatre soupapes par cylindre (1995), les premières berlines diesel équipées d’un système de filtre à particule dans l’état américain de Californie (1985), la technologie de l’injection directe à rampe commune (1997), le filtre à particule pour diesel sans entretien (2003) qui, dans l’intervalle, a été placé sur tous les modèles diesel de Mercedes-Benz, ainsi que le lancement de la technologie BlueTEC (2006) caractérisant les moteurs diesel les plus respectueux de l’environnement au monde.

100.000 heures sur le banc d’essai et dix millions de kilomètres d’essai

Mercedes-Benz écrit maintenant le dernier chapitre de cette longue success story grâce à l’introduction de son tout nouveau moteur diesel quatre cylindres de nouvelle génération. Après une période de développement de 48 mois, au cours de laquelle les ingénieurs concepteurs ont exploité leur technologie informatique dernier cri, le premier prototype du nouveau moteur a été mis en service en août 2005. Quelque 100.000 heures sur le banc d’essai ont été nécessaires pour déboucher sur les caractéristiques de performance optimales de ce nouveau moteur, indépendamment des conditions d’utilisation et de l’objectif recherché. Ces blocs moteur ont été soumis à des tests d’endurance, dont des cycles extrêmement exigeants sur les bancs d’essai, qui avaient été conçus pour les mettre réellement à l’épreuve. Ce moteur, installé dans de très nombreux véhicules différents, a dû faire preuve, durant dix millions de kilomètres, de son ardeur dans la chaleur écrasante du désert et dans le froid intense des régions polaires, en résistant au passage à la poussière, à la boue, à l’eau et aux conditions d’utilisation les plus extrêmes.

Le lancement de ce nouveau moteur aura lieu à l’automne 2008, lors de la présentation de sa première variante, qui sera au départ uniquement disponible dans la Classe C. Il devrait ensuite être monté dans plusieurs séries de modèles de Mercedes-Benz, avec, invariablement, d’exceptionnels rendements en termes de consommation de carburant. Il pourra être installé en position longitudinale et transversale et pourrait également équiper les véhicules à transmission intégrale. Il va de soi que ce nouveau moteur pourra être complété par le système dernier cri de contrôle des émissions BlueTEC mis au point par Mercedes-Benz et qu’il est également destiné à être installé comme moteur à combustion interne peu gourmand dans les véhicules hybrides.

Des innovations technologiques incomparables

Les exceptionnelles performances obtenues par ce nouveau moteur en termes de puissance et de couple, mais aussi d’économie d’émissions de gaz d’échappement et d’onctuosité, résultent de l’association d’innombrables technologies novatrices, dont plusieurs nouveaux développements, qui, à l’heure actuelle, n’ont pas leur égal dans d’autres voitures de série propulsées par des motorisations diesel. Les principales caractéristiques du nouveau moteur diesel de Mercedes-Benz sont les suivantes :

· Le turbocompresseur à deux étages garantit une puissance élevée et un couple optimal.

· La technologie de rampe commune de la quatrième génération, avec une pression de rampe augmentée de 400 bars et portée à 2000 bars et complétée par un nouveau concept d’injecteur piézoélectrique caractérisé par un contrôle direct de l’aiguille d’injection, permet d’assurer une avance à l’injection plus souple, garant d’un fonctionnement plus rond du moteur, d’une réduction de la consommation de carburant et des émissions.

· La pression d’allumage maximale est de 200 bars, ce qui contribue également à la puissance produite.

· Les gicleurs d’huile et la pompe à eau sont activés de telle manière qu’ils assurent une combustion peu gourmande en énergie.

· L’entraînement de l’arbre à cames est positionné à l’arrière afin d’améliorer la souplesse de fonctionnement et de satisfaire les nécessaires exigences en matière de protection des piétons.

· Le bloc moteur est fabriqué en fonte et la tête de cylindre, en aluminium.

· Deux chemises d’eau assurent un refroidissement maximal, même aux niveaux extrêmes de rayonnement thermique. Ce système permet d’obtenir une pression d’allumage de 200 bars et un rapport élevé puissance / cylindrée.

· Les pistons en aluminium se déplacent dans des chemises en fonte afin de réduire au maximum la résistance aux frottements.

· Les bielles sont fabriquées en acier forgé et leur poids a été optimalisé par les ingénieurs de Mercedes-Benz.

· Le confort vibrationnel est amélioré grâce au vilebrequin forgé et ses huit contrepoids, soutenus par cinq coussinets. Les rayons des manetons sont enroulés afin de garantir une solidité accrue.

· Afin de compenser les périodes de vibration libre qui sont inhérentes aux moteurs quatre cylindres en ligne, deux arbres d’équilibrage Lanchester ont été placés dans le fond du bloc moteur, lesquels utilisent des roulements à rouleau à coefficient de frottement réduit plutôt que des paliers lisses conventionnels.

· Un volant-moteur bi-masse, composé d’une masse du volant-moteur primaire fixée au vilebrequin, qui est connectée à la masse du volant secondaire sur la transmission par le biais de ressorts (terme technique : système ressort-masse), isole les stimuli vibratoires du vilebrequin de la chaîne cinématique, contribuant de la sorte à l’excellente souplesse du moteur.

La quatrième génération du système d’injection à rampe commune

Ce nouveau moteur diesel de Mercedes-Benz inaugure la quatrième génération de la technologie d’injection directe à rampe commune, qui a largement fait ses preuves. Le trait distinctif de cette dernière génération est l’augmentation de la pression de rampe maximale de 400 bars, qui a désormais été portée à 2000 bars. L’augmentation de la fourchette de pression a été d’une importance capitale pour porter la puissance du moteur à 150 kW/204 cv et son couple à 500 Nm, tout en apportant dans le même temps une amélioration notable des émissions non traitées du moteur.

Les tout nouveaux injecteurs piézoélectriques sont l’un des composants essentiels de cette technologie CDI de la quatrième génération. Ils exploitent la possibilité de la céramique piézoélectrique à modifier sa structure cristalline, à une vitesse de l’ordre de la microseconde, lors de l’application d’un courant électrique. Les déplacements spatiaux réellement générés sont cependant extrêmement réduits ; c’est la raison pour laquelle les nouveaux injecteurs sont équipés d’une pile piézoélectrique, qui est essentiellement composée d’éléments piézoélectriques branchés en série. Contrairement aux systèmes habituels utilisés jusqu’à présent, le mouvement de ces éléments contrôle directement l’aiguille d’injection et permet de plus grandes amplitudes de volume d’une précision de l’ordre de plusieurs milliers de millimètres. Les avantages de ce système sont une augmentation du volume d’injection disponible, ainsi qu’une mesure particulièrement précise et rapide des quantités d’injection. Il permet d’adapter le processus d’injection de carburant à la charge du moteur et à son régime du moment avec une précision encore accrue – par le biais d’injections multiples de carburant à haute précision par exemple – ce qui aura un impact positif sur les émissions, la consommation et le bruit de combustion. En outre, le moteur est encore plus silencieux au ralenti que la version précédente.

Grâce au concept de commande novateur, le fonctionnement de l’injecteur est complètement étanche. Il n’est dès lors plus nécessaire de prévoir une canalisation de fuite d’huile destinée à récupérer les quantités négligeables de carburant qui, jadis, s’accumulaient inévitablement dans le système en raison même de son principe de fonctionnement. Ce processus améliore le circuit thermique du système d’injection à telle enseigne que même à une pression de rampe de 2000 bars, le refroidissement du carburant s’avère superflu. Ce mécanisme permet non seulement d’économiser de l’énergie, mais également de réduire l’apport énergétique nécessaire au fonctionnement de la pompe à haute pression d’environ un kilowatt, à des charges de moteur élevées.

Pour garantir le maintien des quantités d’injection optimales sur toute la durée de vie utile du moteur, une fonction d’apprentissage adaptif est en mesure de compenser tous les écarts de tolérance susceptibles de se produire en raison d’une usure minimale du composant.

Pression d’allumage de 200 bars et chambre de combustion optimalisée

Le carburant est injecté dans une chambre de combustion d’une forme géométrique méticuleusement étudiée, caractérisée notamment par des rainures des têtes de piston, calculées avec précision. Par rapport au moteur qu’il remplace, la chambre de combustion a été aplanie et le diamètre a été légèrement augmenté. Le taux de compression a été réduit de 17,5:1 à 16,2: 1. Ces améliorations permettent d’optimaliser le processus de combustion en obtenant une réduction durable des émissions non traitées – les niveaux de NOx ont notamment été considérablement réduits.

L’obtention d’une pression d’allumage maximale est l’un des facteurs essentiels pour obtenir une puissance maximale et une consommation de carburant à plein régime optimalisée en termes d’émissions. Avec une pression de 200 bars, le nouveau moteur diesel quatre cylindres de Mercedes-Benz est l’une des motorisations diesel les plus avancées dans ce domaine. Pour garantir un démarrage immédiat, le moteur est équipé de bougies de préchauffage en céramique qui supportent une température supérieure d’environ 200 degrés Celsius par rapport aux bougies de préchauffage métalliques (1250°C contre 1050°C) et qui sont pratiquement inusables. Mercedes-Benz a installé pour la première fois en série ces bougies de préchauffage en céramique dans le moteur diesel de la précédente génération.

Suralimentation à deux étages, pour un couple élevé à tous les régimes moteur

Ce nouveau bloc diesel est gavé non pas par un, mais par deux turbocompresseurs. Il s’agit par la même occasion de la première installation d’un turbocompresseur à deux étages sur des berlines de série de Mercedes-Benz propulsées par un moteur diesel. Le but de ce concept est d’éliminer les lacunes inhérentes à un turbocompresseur mono-étage, dont, notamment, la période d’inertie d’un gros turbocompresseur que les conducteurs pourraient appréhender comme un démarrage poussif (le creux du turbo). En outre, il est pratiquement impossible de concilier de bonnes capacités de démarrage et une puissance maximale avec une faible consommation de carburant même à plein régime en cas de recours à un turbocompresseur mono-étage.

Le module de dimensions compactes du nouveau concept de suralimentation à deux étages se compose d’un petit turbocompresseur haute pression (HP) et d’un gros turbocompresseur basse pression (LP). Ils disposent tous deux d’une turbine et d’un compresseur à turbine et sont reliés l’un à l’autre en série :

· La turbine HP, d’un diamètre de 38,5 mm, est positionnée directement dans le collecteur d’échappement. Le flux des gaz d’échappement passe tout d’abord par cette turbine, induisant sa rotation à des vitesses de maximum 248.000 tours par minute.

· Une canalisation de dérivation, qui peut être ouverte ou fermée par le biais d’un volet de contrôle de la pression de charge enclenché par une servocommande, est intégrée dans le boîtier de la turbine HP. Si la canalisation est fermée, tout l’échappement, tout le flux des gaz d’échappement passe par la turbine HP, ce qui signifie que toute l’énergie contenue dans les gaz d’échappement peut être utilisée uniquement pour actionner la turbine HP. Ce faisant, une pression de charge optimale peut être obtenue à de faibles régimes moteur.

· A mesure de l’accroissement du régime du moteur, le volet de contrôle de la pression de charge s’ouvre pour empêcher toute surcharge du turbo HP. Une partie du flux des gaz d’échappement passe maintenant par la canalisation de dérivation pour réduire la charge observée au niveau de l’étage haute pression.

· En aval de la turbine HP, les deux flux de gaz d’échappement se rejoignent à nouveau et l’énergie d’échappement résiduelle entraîne la turbine LP de 50 millimètres à un régime maximal de 185.000 tours par minute.

· Pour éviter toute surcharge, la turbine LP dispose également d’une canalisation de dérivation qui peut être ouverte et fermée par le biais d’un volet à servocommande appelé le « limiteur de pression de suralimentation ».

· Dès que le moteur atteint le régime moteur moyen, l’ouverture du volet de contrôle de la pression de charge est tellement grande que la turbine HP cesse pratiquement de fonctionner. Ce mécanisme permet à toute l’énergie d’échappement d’être dirigée sans perte dans la turbine LP, qui assume à ce moment toute l’activité de la turbine.

Les deux compresseurs sont également connectés en série et sont en outre reliés à une canalisation de dérivation. L’air comburant extrait du filtre à air passe tout d’abord par le compresseur LP (diamètre de 56,1 mm) où il est comprimé afin d’être utilisé pour la production de l’apport énergétique nécessaire au fonctionnement de la turbine LP. Cet air précomprimé passe maintenant dans le compresseur HP (diamètre de 41 mm) qui est couplé à la turbine HP, où il subit une autre compression – ce qui permet d’obtenir un véritable processus de suralimentation à deux étages.

Dès que le moteur atteint le régime moteur moyen, le compresseur HP ne peut plus gérer le flux d’air, car la température de l’air de combustion augmenterait trop fortement. Pour éviter cette situation, la canalisation de dérivation s’ouvre et achemine l’air de combustion, via le compresseur HP, directement dans l’intercooler en vue de son refroidissement. Dans ce cas, le volet de contrôle de la pression de charge est aussi complètement ouvert, ce qui signifie que la turbine HP ne fonctionne plus. Ce principe est l’équivalent d’une suralimentation mono-étage.

Les avantages de ce contrôle sophistiqué de l’apport en air de combustion, en fonction des besoins et par le biais de deux turbocompresseurs, sont l’amélioration de la charge du cylindre (pour une puissance accrue) et un couple élevé, même à bas régimes. En outre, la consommation de carburant est également revue à la baisse. Ces avancées technologiques se traduisent pour le conducteur par des caractéristiques de conduite harmonieuses, sans creux propre aux moteurs suralimentés, par un couple bien étagé sur toute la plage du régime moteur, par des performances en nette hausse et par une meilleure communication entre le moteur et la pédale d’accélérateur.

Optimalisation de l’intercooler et de la recirculation des gaz d’échappement

Le nouveau système de turbocompresseur est parfaitement complété par un intercooler dont les dimensions ont été revues à la hausse par rapport à la précédente version de série. Cet intercooler diminue désormais la température de l’air – qui a tout d’abord été compressé et, dès lors, réchauffé – d’environ 140 degrés Celsius, ce qui permet l’apport d’un volume d’air supérieur dans les chambres de combustion.

Après l’intercooler, une vanne à commande électrique assure une régulation précise de l’air frais et des gaz d’échappement recirculés. Afin d’optimaliser la quantité de gaz d’échappement remis en circulation et, dès lors, d’obtenir des taux de recirculation élevés, les gaz d’échappement sont refroidis jusqu’à la température appropriée dans un puissant échangeur de chaleur doté d’une grande surface de section transversale. Ce système, combiné aux modules HFM (capteur d’air massique à fil chaud) qui sont intégrés dans l’approvisionnement en air frais et fournissent à l’unité de gestion du moteur des informations précises à propos de la masse d’air frais actuelle, permet d’induire une réduction sensible des rejets d’oxyde d’azote. Les résultats sont extrêmement impressionnants : un chauffage efficace du moteur, une réduction des émissions lorsque le moteur est froid grâce à des températures de combustion supérieures, une réduction des émissions lorsque le moteur est chaud grâce à une bonne compatibilité de la RGE et à un refroidissement adéquat de la RGE, l’absence de propension aux dépôts, ainsi qu’une durée de vie élevée. Le moteur peut être démarré à des températures d’environ zéro degré Celsius sans délai de préchauffage, alors que la technologie de suralimentation garantit un fonctionnement harmonieux du moteur sans raté d’allumage, même à froid.

Fermeture de l’orifice d’admission pour un approvisionnement optimal en air

L’air de combustion entre ensuite dans le module de distribution de l’air de suralimentation, qui fournit l’air à chaque cylindre de façon uniforme. Une fermeture de l’orifice d’admission à commande électrique, qui permet de réduire sans à-coups la taille de la surface de section transversale de l’orifice d’admission de chaque cylindre, est intégrée dans le module de distribution. Ce dispositif modifie le tourbillon de l’air de combustion d’une manière telle à garantir le réglage optimal du mouvement de charge dans les cylindres pour une combustion optimale et des émissions d’échappement sur toute la plage d’utilisation des charges du moteur et des régimes.

Positionnement à l’arrière de l’entraînement de l’arbre à cames

Le positionnement à l’arrière de l’entraînement de l’arbre à cames figure également au rayon des principales innovations apportées à ce nouveau moteur diesel quatre cylindres. Cet emplacement permet de répondre aux exigences légales en matière de protection des piétons lorsque le moteur est installé en position longitudinale avec le capot relevé vers l’arrière.

Les vibrations induites par le vilebrequin sont en outre réduites sur la face arrière du moteur par rapport à l’avant, ce qui favorise le fonctionnement exceptionnellement souple du moteur.

Un autre nouveau développement - le mécanisme de calage de distribution – réduit les frottements aux 16 soupapes d’admission et d’échappement, qui sont régulées par un collecteur d’admission principal et un collecteur d’échappement principal actionnés via des galets suiveurs avec compensation hydraulique du jeu des soupapes. L’arbre à cames, l’arbre d’équilibrage Lanchester, ainsi que les assemblages auxiliaires sont actionnés par un ensemble de pignons d’engrenage et par une chaîne d’alimentation très courte. Le réglage minutieux de ce mécanisme a permis de réduire les niveaux de bruit accrus habituellement associés au recours à une roue d’engrenage.

Des économies de carburant grâce à des pompes à eau et à huile contrôlables

Les pompes à eau et à huile à commande électrique, qui peuvent être activées selon les nécessités de conduite, sont également des caractéristiques introuvables sur tout autre moteur diesel produit en série. Le refroidissement du piston est assuré par une pompe à huile disposant d’une soupape centrale assurant le contrôle des quatre unités de refroidissement et leurs gicleurs d’huile de grandes dimensions. Ce système permet dès lors d’obtenir des conditions thermiques de base identiques pour tous les cylindres. Les gicleurs de grandes dimensions sont le garant, d’une part, d’un refroidissement optimal du piston, même en cas de fonctionnement à pleine charge, et, d’autre part, d’une durée de vie utile prolongée. Les possibilités de contrôle de la pompe permettent en outre de réduire le flux d’huile – et, partant, la consommation de carburant.

La pompe à eau contrôlable est un autre trait novateur de ce moteur. A l’instar des gicleurs d’huile, la pompe à eau permet aussi de réchauffer rapidement la chambre de combustion et les éléments frotteurs, tout en réduisant dans le même temps la consommation de carburant et les émissions non traitées.

Le potentiel de développement n’a pas encore été totalement exploité

En dépit de ses incomparables performances, de ses caractéristiques de fonctionnement inégalées et de ses remarquables chiffres de consommation de carburant, le nouveau moteur diesel quatre cylindres de Mercedes-Benz recèle encore un potentiel inexploité. Les activités de mise au point se poursuivent, dans le but de tirer profit des possibilités offertes par l’avancée à l’injection ultra-flexible pour réduire plus encore les émissions du moteur.

En outre, l’association entre cette nouvelle étoile au firmament du secteur des motorisations diesel et d’autres technologies d’optimalisation de la consommation – disponibles notamment dans les véhicules hybrides – permettra de générer de nouvelles réductions significatives de la consommation de carburant.