13
Mars
2012
|
01:00
Europe/Brussels

Nouveau moteur pour la C 180, E 220 CDI BlueEFFICIENCY Edition optimisée

La Classe E diesel et la Classe C essence n’ont jamais été aussi sobres : avec une consommation de 4,5 l/100 km et 119 g/km de CO2 pour la E 220 CDI BlueEFFICIENCY Edition, ainsi que 5,8 l/100 km et 136 g/km de CO2 pour la nouvelle C 180 BlueEFFICIENCY, Mercedes-Benz montre que le moteur thermique dispose encore d’un immense potentiel. Prenons la Classe C : depuis le lancement du précédent modèle en 2000, la puissance de la C 180 a augmenté de 21 % tandis que sa consommation a baissé de 37 %. L’actuelle Classe C est près de deux fois plus efficiente que sa devancière.

Disponible à partir de mars 2012, la E 220 CDI BlueEFFICIENCY Edition est l’un des modèles les plus sobres de son segment. Grâce à de multiples mesures d’accroissement de l’efficience telles que le Pack Aérodynamique, la direction assistée électrique (EPS), la démultiplication de l'essieu arrière plus longue
et les pneus 205/55 R 16 à faible résistance au roulement, le modèle rejette 119 g/km de CO2 – soit dix grammes ou près de 8 % de moins qu’avant. Sa consommation est de 4,5 l de gazole aux 100 km. Exclusivement équipée d’une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports, la E 220 CDI BlueEFFICIENCY Edition délivre une puissance de 125 kW (170 ch).

La Classe C bénéficie d’une toute nouvelle motorisation de base : un quatre cylindres de 1,6 l avec suralimentation par turbocompresseur qui ne consomme que 5,8 l/100 km et ne rejette que 136 g/km de CO2, soit une amélioration de 21 g/km maxi et de près de 1 l/100 km par rapport à la précédente C 180. La C 180 BlueEFFICIENCY est ainsi l’un des premiers modèles essence à figurer dans la classe d’efficacité énergétique B.
Très léger par rapport aux modèles concurrents, son moteur délivre une puissance de 115 kW (156 ch) et offre une agilité hors pair lors des accélérations départ arrêté – le couple maxi de 250 Nm est disponible entre 1 250 tr/min et 4 000 tr/min.

Consommation en l/ch divisée par deux : efficience doublée en douze ans
Il suffit d’un bref retour sur les valeurs des modèles de base essence de la Classe C et de sa devancière, la 190 (série W201), pour mesurer tout le potentiel d’efficience des moteurs essence. Lancé en 1982, le premier modèle affichait une puissance de 66 kW (90 ch) et une consommation de 8,5 l/ 100 km selon le cycle mixte de l’époque. Avec le lancement de la série W203 en 2000, la puissance du modèle de base C 180 avait été portée à 95 kW (129 ch) pour une consommation de 9,4 l/100 km selon le nouveau cycle mixte européen. Douze ans plus tard, la Classe C de base de la série W204 délivre une puissance de 115 kW (156 ch) et se contente de 5,8 l/100 km. Autrement dit, la puissance des véhicules a progressé de 21 % depuis 2000, tandis que leur consommation a baissé de 37 %. En d’autres termes, au lieu de 0,0729 l/ch, l’actuelle Classe C ne consomme plus que 0,0372 l/ch. L’actuel modèle est deux fois plus efficient que son prédécesseur de 2000.


La technologie BlueDIRECT issue de la catégorie supérieure proposée
au plus grand nombre
Le nouveau moteur introduit sur les modèles quatre cylindres la technologie du système de combustion Mercedes-Benz, mise en œuvre depuis 2010 sur les nouveaux V6 et V8. Sa pièce maîtresse : l’injection directe homogène à jet dirigé de troisième génération avec injecteurs très réactifs en position centrale. La pression d’injection du carburant peut atteindre 200 bars. La pompe haute pression utilisée est une pompe monopiston dotée d’une vanne de régulation de débit intégrée dans le module de pompe. Autres points forts : l’allumage multiple, la suralimentation par turbocompresseur et la fonction Stop/Start ECO.

Les frottements internes au moteur ont été réduits de 16 % et le poids du moteur de 18 % par rapport au modèle précédent. Ce quatre cylindres prend ainsi la tête de son segment.

Faibles frottements et organes auxiliaires régulés selon les besoins contribuent aussi pour une large part à l’efficience énergétique. L’alimentation en huile s’effectue via une pompe à huile à ailettes offrant une régulation bi-étagée. Dans le circuit de refroidissement, un thermostat à commande électronique assure la régulation cartographique de la mise à température, le liquide de refroidissement ne circulant pas dans la culasse tant que le moteur est froid.
La régulation de la pompe à eau est conçue pour permettre de réchauffer l’habitacle aussi rapidement que possible.