Nouvel essai de collision américain : qu’en pense le Prof. Rodolfo Schöneburg ?

La presse a récemment évoqué les résultats médiocres obtenus par certaines voitures allemandes, notamment la Classe C de Mercedes-Benz, lors d’un nouvel essai de collision mené aux États-Unis. Les tests étaient pour la première fois réalisés par l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Les véhicules ont été propulsés à la vitesse de 64 km/h contre une barrière rigide de forme spéciale. Au moment de l'impact, le chevauchement barrière-véhicule ne dépassait pas 25 pour cent. Jusqu’à présent, dans ce genre d’essai, le chevauchement était normalement de 40 pour cent. La rédaction a demandé au Prof. Rodolfo Schöneburg, Head of Passive Safety and Vehicle Functions chez Mercedes-Benz, d’expliquer ces résultats surprenants.

M. Schöneburg, les voitures allemandes, et les Mercedes-Benz en particulier, sont depuis longtemps considérées comme les plus sûres au monde. Que pensez-vous des résultats de l’essai américain ?

La surface de contact entre la voiture et l’obstacle y est à ce point réduite que même la poutre latérale n’est pas affectée. La pertinence du test est donc très limitée. Les données utilisées par l’IIHS s’appuient sur les statistiques d’environ 35.000 accidents survenus aux États-Unis. L’IIHS a retenu les 26 accidents les plus graves pour mettre son test au point. Cela ne représente que 0,07 pour cent de l’échantillon original. L’essai américain favorise aussi les véhicules dont l’essieu présente une conception que l’on trouve généralement sur les voitures à roues avant motrices. Généralement, ce type d’essieu n’enfonce pas autant le plancher conducteur quand il heurte directement cette barrière rigide spéciale. Dans certains cas, la roue casse, éloignant le véhicule de la barrière. Il en va rarement ainsi dans la réalité, cependant. Dans la plupart des collisions, deux véhicules s’encastrent l’un dans l’autre, ce qui empêche un recul brutal des roues. Nous avons partagé à plusieurs reprises les résultats de nos recherches avec l'IIHS. Mais la configuration d’essai a été définie en l’espace d’un an, et les tests exécutés de la façon prescrite par l’IIHS. Autrement dit, en tant que constructeur, nous n’avons rien pu faire. C’est décevant, car nous entretenons de bonnes relations avec l’institut depuis de nombreuses années. Il reste que nous devons accepter le nouveau test et ses résultats, pour prendre les mesures adéquates sur nos futurs véhicules.

N’avons-nous jamais réalisé ce genre d’essai ? Et si non, pourquoi ?

Dans les années 1970, Mercedes-Benz a développé un essai de collision décalée avec impact sur 40 pour cent, comme on le fait aujourd’hui dans les organismes officiels et autres du monde entier. À l'époque, notre procédure répondait à une demande pressante de données accidentologiques. Il est vrai que des accidents surviennent avec moins de chevauchement, 25 pour cent, par exemple. Mais c’est très rare, et comme je le disais, ces accrochages impliquent généralement deux voitures. Cela ne nous a pas empêchés de prendre ce type d’accident en compte depuis des années. Tous nos véhicules sont équipés d’éléments comme les supports de pare-chocs qui se servent des roues avant pour diviser les forces d’une collision, ou de grands bas de caisse soutenant efficacement les roues. Ces dispositifs ont fait la preuve de leur efficacité dans les accidents en conditions réelles.

Aux dires de l’IIHS, le type d’accident simulé par le nouveau test provoque des blessures particulièrement graves. Nos propres recherches le confirment-elles ?

Cette affirmation est intéressante. Si vous consultez les résultats publiés, vous verrez que les contraintes auxquelles sont soumis les occupants des onze modèles premium au niveau de la tête et du torse sont très faibles. Ces aspects ont donc reçu un score vert, malgré ou peut-être à cause des importantes défaillances structurelles observées. Cela montre une fois de plus que la configuration de test utilisée ne correspond pas au vrai problème. Les déformations décrites par l’IIHS ne se produisent que dans des collisions très rares, avec un obstacle statique et rigide comme un pilier de béton. Les fortes déformations ainsi obtenues se traduisent par une faible décélération, ce qui réduit les contraintes dans la région de la tête et du torse. Nous pensons que les essais de collision doivent faire appel à une barrière déformable en liaison avec un composant légèrement oblique, parce que cela permet une simulation beaucoup plus réaliste d'un choc entre deux véhicules.

Allons-nous modifier nos véhicules pour obtenir de meilleures notes au test ?

Nous allons en tout cas analyser en détail les résultats de l’essai. Des mesures adéquates seront naturellement définies pour les véhicules actuels et futurs. Nos clients ont droit à une sécurité aussi totale que possible et aux meilleurs résultats. Les modifications exigées par cette configuration de test très spécifique vont bien entendu augmenter le poids et les coûts. Nous préférerions de loin consacrer cet argent à des mesures de sécurité plus efficaces. Bon nombre de nos modèles sont dotés d’innovations comme PRE-SAFE et BAS plus, qui, sans avoir jamais été testées par les laboratoires, apportent à nos clients la meilleure sécurité possible dans les accidents ordinaires et contribuent même à prévenir les collisions. Mais nous avons aussi des voitures comme les dernières Classe M et SL, qui, grâce à leur conception, obtiennent de bons résultats au nouveau test. Notre objectif reste de garantir une sécurité conforme aux normes les plus strictes. N’oublions pas que nos propres critères ont toujours été beaucoup plus sévères que les exigences des gouvernements du monde.