S 320 CDI
La nouvelle S 320 CDI fera également partie du programme de modèles Classe S à partir de la fin de l’année 1999.
Sous le capot œuvrent un moteur diesel 6 cylindres à injection directe, un turbocompresseur VNT et une distribution à 4 soupapes. Cette motorisation moderne affiche une puissance de 145 kW/197 ch et développe un couple maximal de 470 Nm dès 1800 tr/mn.
Ce 3,2 litres présente ainsi le plus fort couple de sa catégorie de cylindrée, ce qui lui permet d’offrir une agilité exemplaire et des reprises élevées. Ses performances l’attestent : la S 320 CDI passe de 0 à 100 km/h en seulement 8,5 secondes et peut atteindre une vitesse maximale de 229 km/h. Mais c’est à la pompe que le moteur CDI convainc surtout. D’après le nouveau cycle mixte européen, la berline 6 cylindres ne consomme que 8 litres au 100 km, ce qui lui permet de couvrir presque 1100 kilomètres avec un plein (88 litres).
S 400 CDI
La Classe S sera dotée dans quelques mois du puissant moteur diesel 8 cylindres.
Le capot de la S 400 CDI abrite toutes les innovations les plus récentes réalisées par le constructeur automobile de Stuttgart en matière de diesel : distribution à quatre soupapes, suralimentation bi-turbo à technologie VNT, interrefroidissement par eau, structure légère et injection Common-Rail. A partir d’une cylindrée de 3996 cm3, le 8 cylindres CDI développe une puissance de 175 kW/238 ch à 4000 tr/mn. Le couple maximum, très impressionnant, est quant à lui disponible beaucoup plus tôt : les 560 Nm sont mobilisés entre 1800 et 2600 tr/mn.
Le modèle S 400 CDI accélère de 0 à 100 km/h en huit secondes environ et sa vitesse maximale est de 242 km/h.
Ce diesel à injection directe ne consomme que 9 litres au 100 kilomètres (nouveau cycle mixte européen).
Les ingénieurs Mercedes ont misé sur des catalyseurs d’oxydation performants, une commande d’injection intelligente et un dispositif de recyclage des gaz d’échappement à régulation électrique. Avec cet équipement, la S 400 CDI est armée pour respecter les normes les plus restrictives sur les émissions, tant en Europe (directive UE 3) qu’aux Etats-Unis.
Conception aluminium
La force du V8 CDI tient à son carter-vilebrequin en aluminium. Les rangées de cylindres sont disposées en V, selon un angle de 75 degrés. Grâce au matériau et à la disposition utilisés, le 8 cylindres présente deux atouts majeurs, à savoir des dimensions compactes et une faible masse.
Les culasses, elles aussi en aluminium, sont conformes aux exigences de l’injection Common Rail. Les injecteurs sont donc situés entre les quatre soupapes, position qui permet une distribution optimale du carburant. Ils sont secondés dans cette tâche par les conduits d’admission hélicoïdaux qui impriment un mouvement circulaire rapide au mélange air-carburant afin d’assurer sa distribution homogène dans les cylindres. Un papillon d’étranglement à commande électro-pneumatique intervient pour couper les conduits d’admission. Sa fonction est double. La coupure temporaire d’un conduit permet d’augmenter le brassage du mélange air-carburant à charge partielle. On obtient de cette manière une combustion pratiquement complète et des rejets inférieurs à ceux des autres moteurs à injection directe. L’étranglement de l’air d’admission dans le conduit d’air de suralimentation permet par ailleurs d’optimiser le processus de recyclage des gaz d’échappement.
Injection
Le haut niveau de pression requis par le système d’injection est fourni par une pompe à carburant de conception nouvelle. Celle-ci comprime le gazole dans deux conduits correspondant chacun à une rangée de cylindres. L’étranglement de la pompe en fonction de la charge a permis à nos ingénieurs de diminuer les pertes de carburant au niveau des injecteurs et de réduire la température du carburant à l’intérieur de la rampe d’injection (Rail) (cette température élevée résulte de la haute pression nécessaire au procédé CDI). Le pilotage très précis de la pompe, effectué avant la régulation de pression proprement dite, permet de réduire la température du carburant de 20°C ainsi que la puissance requise pour la pompe haute pression, ce qui se traduit par une nouvelle réduction de consommation pouvant atteindre 1,5 %.
Turbocompresseur
A lui seul, le système d’injection, aussi moderne soit-il, ne permettrait pas au 8 cylindres diesel d’afficher de telles performances. Les deux turbocompresseurs jouent également un rôle important dans le déploiement du couple et de la puissance. Situés à droite et à gauche des rangées de cylindres, les turbocompresseurs sont reliés à un système d’inter-refroidissement à eau. La synchronisation du système biturbo est assurée par une commande électronique à double mesure de la masse d’air. Le système adapte également l’alimentation en air de combustion en fonction des besoins réels.
La géométrie variable des turbines, appelée VNT (Variable Nozzle Turbine) par les techniciens, contribue également à cette synchronisation parfaite. Ce système est dit variable car les pales du turbocompresseur sont réglables. Toutefois, leur ajustement n’est pas ici le fait d’une commande pneumatique comme dans les autres moteurs diesel Mercedes-Benz à 4, 5 ou 6 cylindres, mais d’une commande électrique. Son fonctionnement est encore plus dynamique et précis que le système à dépression, caractéristique attestée par la rapidité avec laquelle est obtenue la pression de suralimentation, même à bas régimes.
Confort acoustique
Les ingénieurs Mercedes s’étaient également fixé des objectifs ambitieux en matière d’émissions sonores et de comportement vibratoire. Ils voulaient en effet rivaliser avec le niveau d’excellence des moteurs diesel Mercedes dotés d’une préchambre. Le principe de l’injection Common Rail leur a apporté une excellente réponse, car il comporte une phase d’injection, dite pilote, qui se produit quelques instants avant l’injection principale. Grâce à elle, les bruits de combustion se trouvent sensiblement réduits.
Afin de compenser les moments d’inertie élevés inhérents à ces moteurs où les deux rangées de cylindres forment un V ouvert à 75 degrés, Mercedes-Benz utilise un arbre d’équilibrage qui tourne à la même vitesse que le vilebrequin, mais en sens contraire.
Nouvelles options
Les futurs conducteurs de la Classe S Mercedes-Benz pourront doter leur berline d’innovations technologiques encore plus nombreuses, comme le système électronique de contrôle de la pression des pneumatiques, chargé de surveiller la température et la pression de l’air dans les roues et de transmettre par radio les données relevées à des antennes spéciales, logées dans les caissons de roue. Un signal d’identification individuel permet au micro-ordinateur de connaître l’origine des informations et donc de renseigner le conducteur sur la pression de chaque pneu. Lorsque l’un d’entre eux se dégonfle, un témoin apparaît sur le visuel central du tableau de bord. La couleur utilisée pour l’affichage indique l’urgence de la situation.
A l’avenir, Mercedes-Benz complètera le système COMAND installé dans la console centrale de la Classe S par un récepteur TV qui pourra être raccordé à un autre écran situé à l’arrière du véhicule. Ce deuxième moniteur sera orientable et permettra de visionner des images couleur. Autre équipement confort : la nouvelle fermeture automatique du couvercle de coffre par simple pression sur un bouton situé sur le couvercle de malle ou sur la contre-porte.