6:35.183 minutes: Mercedes-AMG ONE numéro 1 sur la boucle nord du Nürburgring

Les courses record du 28 octobre 2022 ont été difficiles à battre en termes d'excitation : à exactement 17:14:31, le pilote et ambassadeur de la marque AMG Maro Engel a affronté la piste pour la dernière tentative de la journée et a battu le nouveau temps fabuleux sur le légendaire et exigeant asphalte Eifel. Ce n'était franchement pas une minute trop tôt, puisque la piste devait être officiellement fermée à 17h15. Bien que Maro Engel ait déjà établi un nouveau meilleur temps auparavant, le pilote DTM n'était pas encore satisfait. Vers la fin de son créneau, les conditions s'amélioraient de minute en minute. Ainsi, Maro Engel a profité de la toute dernière occasion et a amélioré le temps de tour à un nouveau record officiel de 6:35.183 minutes. Sur la base de la variante de piste connue du sport automobile Super Test, le temps du tour est de 6:30.705 minutes.

« Cela a vraiment été une expérience inoubliable », a déclaré Maro Engel après avoir remporté le record du tour. « Je ne m'attendais absolument pas à ce que nous soyons en mesure d’établir un tel temps avec ces conditions de piste. Dans certaines zones cruciales, la piste n'avait pas encore complètement séché et c’était donc compliqué. Cela a été un défi hors norme. Nous avions essayé de trouver la stratégie de déploiement optimale lors des pré-tests. Tout comme Lewis Hamilton et George Russell lors de leurs courses du week-end, j'ai également dû déployer l'énergie électrique de l'entraînement hybride de la meilleure façon possible. Ce n'est guère facile, surtout avec cette longueur de piste. De plus, la fonction DRS devait être utilisée de façon optimale. Mais c'est aussi une vraie sensation de Formule 1. Je tiens à vous remercier de cette opportunité et de la confiance que vous me témoignez. Conduire cette incroyable voiture sur le Ring a vraiment été quelque chose de très spécial. »
 

Philipp Schiemer, Président du Conseil d'administration de Mercedes‑AMG GmbH : « Je suis fier de toute l'équipe d'AMG – tous ceux qui ont participé à ce projet. Les différents services d'Affalterbach ainsi que nos collègues de HPP à Brixworth n'ont jamais renoncé et ont continué à poursuivre le rêve de ce véhicule. Ce succès est la récompense bien méritée pour leur travail sans relâche. Même si l'AMG ONE est certainement plus à l'aise sur un circuit de Grand Prix que sur la boucle nord – comme c'est souvent le cas avec ce projet – nous sommes tout simplement allés un peu plus loin. Nous sommes les premiers à avoir relevé les défis du Nürburgring au volant d’une « super sports car ». C'est aussi ce qui rend ce projet si unique et je suis extrêmement heureux de ce fantastique temps de tour. »

Au début, on n’aurait pas dit un nouveau record. Le temps était ensoleillé avec un vent léger, mais la piste était – typique du Nürburgring en automne – encore humide et partiellement sale à certains endroits. Dans certaines sections, à l’instar de la section rapide « Kesselchen », la ligne idéale n'avait pas encore complètement séché. Dans l'ensemble, ce n'étaient pas des conditions idéales – surtout pour un véhicule de cette classe extrême de performance. Au moment où la piste est devenue praticable pour un premier tour rapide, le temps restant s’était réduit à moins d'une heure. Avec des températures d'air et d'asphalte légèrement inférieures à 20 degrés Celsius, cela ne suffisait que pour quatre tours rapides au maximum.

Mercedes-AMG a amené deux ONE sur le Ring, ce qui signifie que le temps limité pouvait être utilisé efficacement. Selon les spécifications de Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG, les deux véhicules ont été inspectés et documentés par TÜV Rheinland pour vérifier qu’ils étaient de série. Un notaire a confirmé le bon état des véhicules et la bonne exécution des records de vitesse.

Véhicule record en condition de production en série

Techniquement, le véhicule record avait tout ce que la Mercedes-AMG ONE offre de série – l'hypercar transpose pour la première fois du circuit à la route la technologie d'entraînement hybride de la Formule 1™. Avec un moteur thermique et quatre moteurs électriques, l'hybride E PERFORMANCE délivre 782 kW (1.063 ch), avec une vitesse maximale plafonnée à 352 km/h. L'autre technologie du sport automobile va du monocoque et de la carrosserie en carbone au moteur/unité de transmission en tant qu'élément sollicité et à l’aérodynamique active au châssis de la tige de poussée. Avec sa technologie complexe, la Mercedes-AMG à deux places offre même davantage, dans certains cas, qu'une voiture de course de Formule 1. Elle dispose en effet de la transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ entièrement variable avec essieu arrière à entraînement hybride et essieu avant à entraînement électrique avec vectorisation de couple.

Pour le record, les valeurs maximales de carrossage dans la tolérance de livraison ont été sélectionnées. Maro Engel a opté pour le programme de pilotage « Race Plus ». Cela signifie une aérodynamique active et maximale, un réglage serré du châssis, un abaissement du véhicule de 37 mm sur l'essieu avant et de 30 mm sur l'essieu arrière et, bien entendu, la pleine puissance de tous les moteurs. Le système de réduction de la traînée (DRS) est activé par le pilote en appuyant sur un bouton du volant. Cela rétracte les volets avant sur les ailes ainsi que l'élément aérodynamique supérieur de l'aile arrière à deux niveaux. Si le système détecte une décélération ou un certain degré d'accélération latérale, les éléments aérodynamiques s'étendent à nouveau en un éclair.

Conduite intelligente pour une gestion optimale de l'énergie

Le record du tour de la « super sports car » hybride dotée de la technologie de la Formule 1™ exigeait non seulement des compétences de conduite, mais aussi un style de conduite intelligent : Maro Engel a eu recours à une gestion de l'énergie particulière pour le tour de la boucle nord de 20,8 km. Il n'a donc pas pu accélérer à la vitesse maximale possible sur toutes les sections de la piste, mais a aussi dû gérer son énergie. Pour ce faire, il a utilisé le contrôle de flux d'énergie (EFC) à quatre niveaux de l'AMG ONE et a lâché le gaz un peu plus tôt dans certaines sections, à savoir « lift and coast » dans le jargon technique. En outre, Maro a également utilisé la récupération d'énergie dans les phases de freinage. Ainsi, même sur la longue Döttinger Höhe, la batterie haute performance a offert encore suffisamment de puissance pour une vitesse maximale de 338 km/h.

Les clients AMG ONE peuvent également profiter de toutes ces options de variation. Cela s'applique également aux pneus MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R MO, montés de série et spécialement conçus pour la ONE en collaboration avec le partenaire en développement Michelin. Le système de freinage composite haute performance en céramique AMG garantit une décélération et une stabilité les plus élevées possible.

Premier constructeur automobile avec une hypercar sur le Ring

Mercedes-AMG est le premier constructeur automobile à s'être aventuré sur la boucle nord du Nürburgring avec une telle hypercar et à y établir des records officiels. La Mercedes-AMG ONE est donc non seulement le véhicule homologué pour la route incontestablement le plus rapide sur la boucle nord, mais aussi le numéro 1 de la catégorie « super sports car » du Nürburgring.

Les temps au tour rapides ont été mesurés avec précision par des experts neutres de « wige SOLUTIONS ». Un notaire indépendant a également certifié le bon état du véhicule et les mesures avec un certificat de 11 pages. Cette course spectaculaire peut être visionnée sur une vidéo ici.

À propos de la Mercedes-AMG ONE

La propulsion hybride E PERFORMANCE de la Mercedes-AMG ONE est issue directement de la Formule 1 et a été réalisée en étroite collaboration avec les experts de Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth. Elle est constituée d'une unité hautement intégrée et connectée intelligemment composée d’un moteur thermique turbo hybride et de quatre moteurs électriques. L'un a été intégré au turbocompresseur, un autre a été implanté directement sur le moteur thermique et relié au vilebrequin, les deux derniers entraînant les roues avant.

Le moteur essence V6 hybride de 1,6 litre avec turbocompresseur simple à assistance électrique correspond dans sa technologie au groupe moteur actuel de Formule 1. Les quatre arbres à cames en tête sont entraînés par des pignons droits. Les ressorts de soupape mécaniques ont été remplacés par des ressorts de soupape pneumatiques pour atteindre une vitesse de rotation supérieure. Le moteur, implanté en position centrale devant l'essieu arrière, tourne jusqu'à 11.000 tr/min. Cependant, pour augmenter sa longévité et permettre l'utilisation de sans plomb 98 classique, il est délibérément maintenu au-dessous de la limite de régime en vigueur dans la F1.

Le moteur offrant le régime maximal est boosté par un turbocompresseur high tech. La turbine des gaz d'échappement et celle du compresseur ont été placées à distance l'une de l'autre et reliées par un arbre. Cela permet une position d'installation plus basse pour le turbocompresseur. Sur l'arbre se trouve un moteur électrique d'environ 90 kW. Contrôlé électriquement, il entraîne directement la turbine du turbocompresseur, accélérant la roue du compresseur jusqu'à 100.000 tr/min avant que le flux des gaz d'échappement ne prenne le relais. La désignation de Formule 1 pour cette unité est MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Réaction ultra-rapide, plus agile qu'un moteur V8 atmosphérique

Principal avantage : la réponse s'améliore considérablement, immédiatement à partir du régime de ralenti (quand le flux d'échappement est encore faible) sur toute la plage de régimes. Le moteur V6 de 1,6 litre répond encore plus spontanément à la pression de la pédale d'accélérateur, tandis que l'expérience de conduite globale est extrêmement sportive. Par ailleurs, l'électrification du turbocompresseur permet d'obtenir un couple plus élevé à bas régime. Cela augmente également l'agilité et optimise l'accélération. Même lorsque le conducteur retire son pied de l'accélérateur ou freine, cette technologie est en mesure de maintenir à tout moment la pression de suralimentation. Cela garantit une réponse immédiate continue.

Le turbocompresseur électrique de la Mercedes-AMG ONE présente un autre avantage : il utilise une partie de l'énergie excédentaire générée par le flux des gaz d'échappement pour faire office d’alternateur et produire de l'énergie électrique. Celle-ci est soit stockée dans la batterie lithium-ion haute tension soit transmise à l'essieu avant électrique ou au moteur électrique (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) sur le moteur thermique. Ce MGU-K, d’une puissance de 120 kW, est implanté directement sur le moteur thermique et connecté au vilebrequin via un système de pignons droits - une autre technologie qui assure une efficience et des performances maximales en Formule 1.

Le turbocompresseur et l'injection directe avec combustion guidée par pulvérisation permettent non seulement un rendement énergétique élevé, mais augmentent aussi l’efficacité thermodynamique, réduisant ainsi la consommation de carburant et les émissions d'échappement. Le moteur à six cylindres haute performance dispose de deux systèmes d'injection. L'injection directe délivre le carburant dans les chambres de combustion à une pression allant jusqu'à 270 bars. Il s'agit parfois d'un processus multiple qui est contrôlé par le système de gestion du moteur en fonction des besoins. L'injection supplémentaire par port est nécessaire pour atteindre la puissance spécifique élevée du moteur tout en respectant les limites d'émissions d'échappement.

À cela s'ajoute le système d'épuration très complexe et efficace des gaz d'échappement avec quatre convertisseurs catalytiques métalliques préchauffés, deux convertisseurs catalytiques céramiques et deux filtres à particules à essence. Les quatre éléments chauffants d'une puissance combinée de 16 kW permettent de respecter les normes d'émissions de gaz d'échappement UE6 dans des conditions de conduite réelles. Le système de nettoyage des gaz d'échappement est également optimisé pour éviter les pertes de puissance. Cela s'applique également au grand silencieux arrière en titane léger.

Nouvelle transmission intégrale avec essieu avant purement électrique

Les deux moteurs électriques de 120 kW sur l'essieu avant atteignent des vitesses de rotor allant jusqu'à 50.000 tr/min. Ils sont reliés aux roues avant par deux réducteurs. L'entraînement 100 % électrique de l’essieu avant permet d’actionner les roues de manière sélective, ce qui autorise une répartition personnalisée du couple pour une dynamique de marche particulièrement élevée (« torque vectoring »). Grâce aux deux moteurs électriques, l'énergie de freinage peut en outre être exploitée de façon optimale pour la récupération jusqu'à 80 % dans des conditions de marche quotidiennes. Cette énergie est stockée dans la batterie et est disponible pour une plus longue autonomie électrique ou des performances de conduite étendues. Chaque moteur électrique bénéficie de son propre système de pilotage par électronique de puissance, situé à proximité immédiate des moteurs électriques dans le plancher du véhicule.

Batterie haute performance avec technologie issue de la Formule 1

Le système de stockage d'énergie lithium-ion est également spécifique à Mercedes-AMG. Sa technologie a déjà fait ses preuves dans les voitures de course hybrides Mercedes-AMG Petronas F1 Team de Formule 1 dans les conditions les plus difficiles et se retrouve également dans la batterie de la Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE. La batterie haute performance AMG allie une puissance élevée susceptible d’être mobilisée fréquemment en succession à un faible poids pour augmenter les performances globales du véhicule. À cela s'ajoutent la rapide absorption d'énergie et la densité de puissance élevée. Cela signifie que lors d'une conduite rapide en terrain vallonné, par exemple, les conducteurs peuvent immédiatement exploiter tout le potentiel de puissance sur les tronçons en montée, tandis que la récupération est forte en descente.

La disposition des cellules de batterie et le refroidissement des cellules renvoient à la voiture de course Mercedes-AMG Formule 1. Pour un usage quotidien, cependant, leur nombre est plusieurs fois supérieur dans la Mercedes-AMG. La capacité de 8,4 kWh suffit pour une autonomie 100 % électrique de 18,1 kilomètres. La charge s’effectue via le courant alternatif et le chargeur embarqué de 3,7 kW. En outre, la batterie peut être alimentée en énergie fraîche par récupération ou à partir du moteur thermique. La batterie lithium-ion haute tension et le convertisseur DC/DC destiné à assister et à charger le réseau de bord 12 V sont implantés dans le plancher du véhicule, derrière l'essieu avant, pour un encombrement minimal.

Refroidissement direct innovant de la batterie haute tension

L’innovant refroidissement direct est à la base de la haute performance de la batterie : Un liquide de refroidissement high tech circule autour de toutes les cellules et les refroidit individuellement. Contexte : Chaque batterie a besoin d'une température définie pour une alimentation optimale. Si la batterie devient trop froide ou trop chaude, elle perd parfois de l'énergie, ou doit être régulée pour éviter tout dommage si la chaleur devient excessive. Une température homogène de la batterie exerce donc une influence déterminante sur ses performances, sa durée de vie et sa sécurité.

Le liquide de refroidissement circule de haut en bas à travers toute la batterie en passant par chaque cellule à l'aide d'une pompe électrique haute performance et circule également à travers un échangeur de chaleur fixé directement à la batterie. Le système est conçu pour assurer une distribution uniforme de la chaleur dans la batterie. Résultat : la batterie se trouve toujours dans une fenêtre de température de service constante et optimale de 45 degrés Celsius en moyenne - quelle que soit la fréquence de charge ou de décharge. Il est fort probable que la température moyenne soit dépassée lors d’une conduite à grande vitesse. Les mécanismes de protection sont donc configurés pour pouvoir obtenir des performances maximales de la batterie, le niveau de température étant ensuite abaissé par refroidissement direct.

Seul un refroidissement direct efficace permet d'utiliser les cellules ayant une densité de puissance très élevée. Grâce à cette solution individuelle, le système de batterie est particulièrement léger et compact. Le faible poids est également dû au concept de jeu de barres économiseur de matériau et à la structure de collision à la fois légère et solide du boîtier en aluminium. Cela garantit le plus haut niveau de sécurité. Autre caractéristique : la haute tension du système d'entraînement, qui fonctionne à 800 volts au lieu des 400 volts habituels. Grâce aux niveaux de tension plus élevés, il est ainsi possible de réduire nettement la section des câbles, et donc d’économiser de l'espace et du poids.

Stratégies de fonctionnement intelligentes pour une puissance et une efficience optimales

Dans l'ensemble, la chaîne cinématique hybride rechargeable hautes performances offre de nombreuses stratégies de fonctionnement intelligentes conçues pour répondre de manière optimale à différents types d'utilisation. Les programmes de conduite vont du mode purement électrique au mode ultra-dynamique (« Strat 2 »), qui correspond à un réglage utilisé en Formule 1 lors des qualifications pour inscrire les meilleurs temps au tour. En dépit de l’extrême complexité du système, le conducteur bénéficiera toujours d’une combinaison optimale de performances et d’efficacité - en fonction de ses exigences à un instant T.