Speech Dr. Zetsche: IAA Brand Evening 13.09.2011

Dr Dieter Zetsche, président du Conseil de direction de Daimler AG et directeur de Mercedes-Benz Cars

Prof. Dr. Ir. Wolfgang Reitzle, Chief Executive Officer Linde AG

Jeremy Rifkin, président de la Foundation on Economic Trends (FOET)

Allocution du Dr Dieter Zetsche

J’en suis conscient. Pour certains d’entre vous, la pile à combustible est un peu comme l’ogre Shrek du dessin animé du même nom : verte, sympathique, mais pas très réelle, hélas. Aujourd’hui, je voudrais vous présenter de quoi vous faire changer d’avis : une berline de luxe pour la prochaine décennie, une voiture aussi verte que Shrek grâce à sa pile à combustible, mais beaucoup plus belle !

Les grandes voitures ne sont pas dans l’air du temps, me direz-vous. Partout, l’heure est à la réduction d’échelle. Certains États, par exemple, ont vécu trop longtemps au-dessus de leurs moyens. Ils doivent à présent faire des économies. Lorsqu’il est question d’environnement, nous sommes nombreux à nous demander si les limites de la croissance n’ont pas été atteintes, voire dépassées depuis longtemps ? Même ici, à l’IAA, ce sont les modèles compacts qui font la une des médias. Naturellement, Mercedes-Benz et smart y ont leur place.

Partout, on répète à l’envi que l’ère du ‘plus vite, plus loin, plus haut’ est révolue. La mode n’est plus à la croissance, mais aux restrictions. En particulier, ceux qui s’en sortent très bien sont parfois plus convaincus que les autres que l’ensemble de l’humanité devrait se fixer des limites pour qu’ils puissent conserver leur qualité de vie.

La question est la suivante : est-ce de l’égoïsme ? Ou ont-ils raison ? Mais d’abord : peut-on vraiment créer des possibilités de développement durable pour le plus grand nombre en réduisant la croissance ? Question rhétorique, naturellement. La réponse est Non ! Freiner la croissance n’est pas une solution. Ce serait plutôt un problème, pour l’environnement, l’enseignement, l’emploi et l’avenir de notre modèle social !

Naturellement, il n’est pas question de croître à n’importe quel prix. En adoptant l’attitude ‘Au diable les conséquences !’, nous tirons en fait le diable par la queue. Jusqu’ici, nous sommes d’accord. Mais devant le conflit entre croissance globale du besoin de mobilité et protection efficace de l’environnement, la solution durable ne se trouve pas dans le sacrifice ou les restrictions. La solution réside dans les nouvelles technologies propres. En termes plus simples : il ne nous faut pas ‘moins d’ancien’, mais ‘plus de neuf’. Nous avons besoin de croissance par l’innovation. À cet égard, la devise ‘plus vite, plus loin, plus haut’ reste de mise.

Nous devons viser plus haut, agir plus vite, penser plus loin si nous ne voulons pas seulement gérer les problèmes actuels, mais les surmonter grâce à de nouvelles solutions, à de nouveaux horizons. J’aimerais vous expliquer ce que cela signifie réellement pour nous en prenant l’exemple de la pile à combustible. Cette technologie peut donner à l’hydrogène une place centrale dans notre économie, comparable à celle qu’occupe aujourd’hui le pétrole. Commençons donc par ‘viser plus haut’.

Il y a trois ans, on pouvait lire dans le magazine d’information allemand ‘Der Spiegel’ : « La voiture file droit sur une crise existentielle. Les constructeurs sont comme les évêques qui, impuissants, regardent leurs ouailles déserter l’église en nombre croissant. » Aujourd’hui, pourtant, peu de ‘congrégations’ se portent aussi bien que celle des automobilistes. À y regarder de plus près, ce n’est guère surprenant. La voiture, en effet, démocratise la vie : elle donne l’indépendance individuelle ; elle rend la société plus flexible ; elle fonde l’économie sur la division du travail. La voiture contribue généreusement à la liberté et à la prospérité. Sans oublier que les automobilistes sont nombreux à adorer conduire !

Et soyons honnêtes : qui peut sérieusement reprocher aux Chinois, aux Indiens et aux autres sociétés émergentes de ne pas accueillir chaleureusement l’idée de sacrifier l’automobile ? La situation n’est pas très différente en Allemagne. Malgré ce qu’on entend dire, la majorité des 18 à 25 ans aimeraient que leur prochaine voiture soit plus grosse et plus puissante.

Si l’on met de côté les fluctuations du marché à court ou moyen terme, telles sont les raisons pour lesquelles l’industrie automobile va croître plus vite que l’économie globale dans la décennie qui vient. Et le segment haut de gamme va connaître encore plus de succès. Chez Mercedes-Benz, nous comptons sur une croissance plus que proportionnelle. Autrement dit, nous sommes sûrs de gagner des parts de marché. Dans le segment premium, nous ne serons pas seulement le numéro un en termes de réputation, de produits et de rentabilité. Nous serons aussi le meilleur vendeur en 2020.

Cela dit, nous en sommes bien conscients : plus le parc automobile global augmente, plus vite nous devrons réduire la consommation et les émissions. En règle générale, le moteur à combustion interne optimisé pour consommer peu restera initialement le levier le plus efficace pour limiter les émissions de la circulation routière. Vous pouvez déjà voir à quel point une Mercedes avec moteur à combustion sait se montrer efficace : notre nouvelle ML 250 CD1 se contente d’une consommation moyenne de six litres aux 100 kilomètres ! Il y a là une évolution majeure, car les chiffres de vente des SUV grimpent plus vite que les résultats des Verts dans les sondages.

Dans les berlines de luxe aussi, la réalité fait mieux que les clichés : notre classe S est déjà disponible avec une consommation NEDC de 5 litres. Même les très gros véhicules de la marque à l’étoile consomment très peu de nos jours. Par tonne de chargement, notre poids lourd Actros consomme un litre de carburant. Il y a dix ans, les ingénieurs considéraient ces chiffres comme tout à fait utopiques.

Néanmoins, tout importants que soient ces développements, il est clair que sur la voie de la conduite sans émissions, le véhicule diesel ou essence, même optimisé, constituera à terme un obstacle. Quand le dernier moteur à combustion sera optimisé, la dernière maison isolée, la dernière ampoule électrique bannie, le problème du CO2 sera toujours là, car le nombre de consommateurs ne cesse d’augmenter. Comprenez-moi bien : je ne cherche absolument pas à discréditer les efforts d’économie d’énergie. Mais il est impossible d’optimiser les technologies existantes suffisamment pour répondre à la demande de la croissance de la Chine et de l’Inde seules !

D’après les calculs de McKinsey, si l’on veut seulement limiter le réchauffement planétaire à deux degrés Celsius, il faudra réduire de 95% les émissions de CO2 du trafic routier d’ici 2050. Impossible avec les modes de propulsion traditionnels !

À long terme, nous devons ‘viser plus haut’. Un vrai changement culturel. La pile à combustible pourrait être le pivot de cette révolution. Aucune autre technologie ne combine autant d’avantages. Je n’en citerai que trois. D’abord, la durée du plein. Pendant que vous rechargez une voiture électrique, vous avez le temps de lire ‘Guerre et paix’. Avec la pile à combustible, le réservoir est rempli en trois minutes chrono. Juste le temps de poster un tweet.

Ensuite, l’autonomie. La plupart des véhicules à batterie doivent revenir à la prise électrique après une centaine de kilomètres en usage quotidien. Notre Classe B F-Cell, de son côté, franchit jusqu’à 400 kilomètres avec un plein. Enfin, la polyvalence. La pile à combustible n’est pas réservée à la voiture compacte. Elle peut aussi propulser sans émissions une berline de bonne taille, un SUV, une camionnette de distribution, un autobus, et pourquoi pas un poids lourd ? La batterie électrique ne peut en dire autant. Pour mouvoir un camion de 40 tonnes, il faudrait une batterie lithium-ion pesant 50 tonnes.

Bref, la pile à combustible offre les mêmes atouts que la voiture traditionnelle, les émissions en moins. Le véhicule de recherche que nous vous présentons ce soir ne laisse aucun doute : l’état actuel de la technologie n’est que le sommet de l’iceberg.

En ce 125e anniversaire de l’automobile, nos regards portent très loin en avant. C’est la raison pour laquelle notre voiture de recherche intègre à la fois les développements de technologies éprouvées et de nouveaux concepts, révolutionnaires et prometteurs. L’innovation marquante réside dans le groupe propulseur, appelé ‘F-CELL plug-in HYBRID’, composé d’une pile à combustible évoluée et d’une batterie au lithium à haute tension, très performante. L’énergie est stockée dans un réservoir à hydrogène de conception entièrement nouvelle, directement incorporé dans la coque de la voiture. Cela nous a permis de doubler l’autonomie, qui atteint à présent 1.000 kilomètres.

Comment nous avons fait ? Eh bien, paradoxalement, nous y sommes parvenus en renonçant au réservoir traditionnel ! À l’avenir, l’hydrogène sera conservé dans un réservoir robuste, totalement intégré à la structure. Révolutionnaire, non ? à vous de décider !

À la base, nous avons un ‘stockage d’hydrogène complexe, structurellement intégré, construit sur un cadre organométallique’… Retenez la formule si vous y tenez, mais ce n’est pas important. L’essentiel est ailleurs : si le principe peut être adapté à la production en série, il fonctionnera en liaison avec une batterie lithium-soufre à haute tension, extrêmement performante, pour dégager davantage de place, renforcer la sécurité et favoriser une conduite dynamique. Vous le voyez : nous visons plus haut, avant tout sur le plan technologique. Cela m’amène au point suivant. Si nous voulons donner à cette technologie une masse critique sur le marché, nous devons agir. Plus vite que par le passé.

À quel rythme une nouvelle technologie peut-elle changer le paysage ? L’histoire du chemin de fer l’illustre bien. En 1950, la locomotive à vapeur avait le même âge que la voiture aujourd’hui : 125 ans. Elle dominait le transport ferroviaire avec plus de 80 pour cent du marché. Peu après son 150ème anniversaire, cependant, la loco à vapeur avait pratiquement disparu, définitivement remplacée par la motrice diesel ou électrique. Pourtant, cette dernière nécessitait une nouvelle infrastructure. Comme la pile à combustible.

Relevons deux choses. D’abord, dans le rail comme sur la route, aucun mode de propulsion ne s’est imposé dans toutes les situations. Le diesel et l’électricité se partagent le marché. Je crois qu’il en ira de même dans la conduite sans émissions. Il y a de la place – et un besoin – pour la batterie et pour la pile à combustible. Ensuite, une matière à réflexion : aucun des grands fabricants de machines à vapeur n’a survécu à l’évolution technologique du train. Aucun ne subsiste aujourd’hui en tant que constructeur indépendant ! Cela ne nous arrivera pas. Nous nous y engageons !

Voilà pourquoi nous visons plus haut, nous agissons plus vite. Voilà pourquoi il est si important que le marché accueille dès que possible une masse critique de véhicules à pile à combustible. D’une part, chaque voiture vendue entraîne de nouveaux clients dans son sillage. Il n’y pas de meilleure publicité pour la conduite sans émissions que le voisin, l’ami ou la connaissance qui possède un véhicule du genre et peut confirmer qu’il s’en sert chaque jour sans problème. D’autre part, les économies d’échelle sont naturellement le premier facteur de réduction des coûts.

Il ne fait aucun doute que l’industrie doit aussi offrir les bonnes voitures. Mais nous ne partons pas de rien. Daimler propose déjà quatre véhicules électriques de série : la smart electric drive, le Vito E-CELL, la Classe A E-CELL, et ce véhicule-ci, la Classe B F-CELL. Nous avons avancé d’un an, à 2014, la production en grande série de la Classe B à pile à combustible. Plus tard, nous offrirons aussi de grandes voitures avec ce mode de propulsion. Dans quelques instants, vous saurez comment tout cela va évoluer.

Globalement, nous croyons qu’à moyen terme, nous serons en mesure de vendre les voitures de tourisme à pile à combustible au même niveau de prix que les hybrides. Si nous y parvenons, nous serons bien armés. Mais nous avons besoin pour cela d’un soutien politique, même si, comme on le dit parfois, la Chancellerie fédérale ne sait plus très bien ce qu’elle doit sauver en priorité : le climat, l’euro ou sa coalition.

Mais si le monde politique veut vraiment faire de l’Allemagne le premier marché de l’électromobilité, il faut que tous les acteurs luttent dans le même sens. C’est particulièrement vrai en ce qui concerne l’infrastructure. Pour attirer l’attention sur ce point, il y a quelques mois, nous avons expédié de par le monde trois Classe B à pile à combustible. Elles ont couvert 30.000 kilomètres dans 14 pays, sur quatre continents, toujours avec le même message : la technologie est prête, il ne reste plus qu’à installer les stations de ravitaillement. Chez Daimler, pour résoudre une fois pour toutes la question de l’œuf ou de la poule, nous avons lancé l’initiative H2 MobiIity avec Linde et d’autres partenaires du monde des entreprises ou de la politique.

À nos yeux, l’investissement dans l’infrastructure ne fait naturellement pas partie de nos attributions. Mais rappelons-nous : non contents de viser plus haut et d’agir plus vite, nous devons aussi réfléchir plus loin. Ce sera mon dernier point pour aujourd’hui. Âgée de 125 ans, l’automobile a fait la preuve de nombreuses qualités : moyen de transport imbattable, la voiture est aussi un facteur d’indépendance personnelle, un catalyseur de la démocratisation politique, un moteur de la création de richesse économique, un objet de désir émotionnel, etc. Tout cela est vrai. Tout cela est important.

Mais on peut aussi considérer l’histoire du développement de l’automobile du point de vue de l’énergie, un point de vue à base d’interaction : la voiture est le fruit des énergies dominantes de notre époque, mais en même temps, elle stimule à son tour les nouveaux développements de l’économie de l’énergie. Vu sous cet angle, on comprend pourquoi le 21ème siècle pourrait très bien être le siècle de l’hydrogène.

Retournons un peu en arrière. Dans la deuxième moitié du 19e siècle, le boom pétrolier et l’invention de l’automobile ont lieu à peu près en parallèle. Le parc automobile devient très rapidement le plus gros client de l’industrie pétrolière. Cela n’a plus changé. Aujourd’hui, le tandem pétrole-voiture est un moteur de progrès comme on n’en a jamais connu dans le passé. Sans cette association, il n’y aurait jamais de développement de la mobilité, d’industrialisation ni de mondialisation.

Mais à mesure que de nouveaux pays découvraient cette recette du succès, il devenait de plus en plus difficile de voir dans le pétrole l’énergie universelle comme on l’avait fait pendant un siècle. Au début, le pétrole était abondant et facile d’accès. Il faut aujourd’hui aller le chercher au plus profond de l’océan, jusque sous la banquise, avec les risques que cela suppose. Longtemps, le pétrole est resté relativement bon marché. Mais depuis le rapport de l’ONU sur le climat, nous savons qu’à long terme, les carburants fossiles vont coûter beaucoup plus cher que le seul prix à la pompe. L’hydrogène, quant à lui, est de loin l’élément le plus abondant dans l’univers. Les étoiles sont littéralement composées d’hydrogène. N’est-ce pas un présage ? Grâce aux progrès réalisés dans le solaire, l’éolien et l’hydraulique, nous pouvons maintenant produire de l’hydrogène sans émettre de CO2.

J’en viens à un autre point. L’hydrogène est une forme d’énergie ‘démocratique’, disponible dans la plupart des régions de la Terre. Nous ne serons pas obligés de le transporter d’un continent à l’autre, une opération toujours complexe et risquée. La bataille des réserves de pétrole n’aura plus lieu d’être. De même, les prix n’occasionneront plus de spéculations dans une économie fonctionnant à l’hydrogène. Le slogan pourrait être : « L’hydrogène est le nouveau pétrole. » Le moment est venu d’une grande révision.

D’ores et déjà, je crois que les arguments ne manquent pas en faveur d’une économie de l’hydrogène, en Allemagne au moins autant qu’ailleurs. Plus vite nous forcerons le changement d’énergie et plus la nouvelle énergie sera largement acceptée, plus nous serons confrontés au problème du stockage de l’énergie régénérative. Par un temps ensoleillé et venteux, nous ne saurons que faire de l’excédent d’électricité. Il faudra peut-être même payer d’autres pays pour consommer une énergie produite à coup de subventions.

Des nuages ? Pas de vent ? Nous devrons acheter de l’énergie à nos voisins, peut-être de l’énergie nucléaire générée dans des centrales moins sûres que les nôtres, en cours de démantèlement. Dans ces conditions, le changement énergétique devient un défi.

Une solution connue est celle de la station de pompage-stockage. Mais il n’en existe que 30 en Allemagne. Ensemble, elles stockent l’équivalent de ce que le pays consomme en 35 minutes. Nous devons étendre massivement la capacité de stockage. À ma connaissance, pourtant, un seul projet de pompage-stockage est en préparation, à Atdorf, près de Fribourg. Un projet aussi impopulaire dans la communauté locale que la gare souterraine de Stuttgart. Ici encore, l’hydrogène se présente comme un moyen possible pour stocker l’énergie.

La VDA, la fédération de l’automobile allemande, a calculé que cinq à six millions de voitures électriques (à batterie ou à pile à combustible) représenteraient une capacité de stockage supérieure à celle de toutes les stations de pompage-stockage actuellement en service en Allemagne. Dans ce cas, la pile à combustible serait la meilleure solution, parce que l’hydrogène gazeux contient plus d’énergie par unité de poids que n’importe quel autre carburant chimique. Ce n’est qu’un exemple, mais il montre bien que l’hydrogène ouvre la voie à une ‘révolution industrielle verte’, une révolution qui commencera par la voiture, mais ne s’y arrêtera pas. Je pourrais encore parler longtemps du potentiel de la pile à énergie. Mais vous voulez voir du concret, et vous avez raison !

J’espère en tout cas que j’ai pu éveiller votre imagination. « Plus haut, plus vite, plus loin » : cette volonté reste d’actualité à notre époque.

- Si nous visons plus haut sans nous contraindre à l’abstinence automobile,

- Si nous agissons plus vite pour mettre sur les routes une masse critique de voitures à pile à combustible,

- Si nous réfléchissons plus loin pour exploiter le potentiel de cette technologie au-delà de la voiture,

…je ne vois pas pourquoi l’hydrogène ne pourrait pas relever une bonne partie des défis de notre époque.

Je sais que cette idée n’est pas nouvelle. Jules Verne lui-même vantait déjà les mérites d’une économie de l’hydrogène. Ceux qui y voient une utopie ont manqué quelque chose : il ne s’agit plus de science-fiction, mais de science. Pour preuve, et quelle preuve, notre nouveau véhicule de recherche, la F 125 ! Une voiture ailée, pour quatre personnes, d’une portée de 1.000 kilomètres, et sans émissions.

Y a-t-il un meilleur argument pour affirmer que le meilleur de l’histoire automobile est devant nous ? J’en doute.

Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Reitzle

Nous vivons une époque de changement. L’ère des carburants fossiles telle que nous l’avons connue touche à sa fin. L’exploitation des nouvelles sources d’énergie sans C02 et la création d’une économie pauvre en C02 est un des plus grands défis sociaux que nous soyons appelés à relever.

En tant qu’ingénieur, je suis convaincu que nous y parviendrons. Nous avons les bonnes technologies. Elles sont économiquement réalisables. Et elles fonctionnent concrètement. Prenez l’hydrogène, par exemple. L’hydrogène est le combustible qui présente le plus de potentiel. Nous pouvons l’obtenir à partir de toutes les sources d’énergie primaire, le stocker sans risques en fonction de la demande, puis l’utiliser comme carburant sans produire la moindre émission. L’hydrogène réinvente la mobilité en tant que pilier d’une société moderne et ouverte.

L’Allemagne dispose d’une occasion unique pour se profiler comme le pionnier de cette technologie d’avant-garde et pour lui ouvrir son marché avant tous les autres. Nous avons besoin pour cela de la bonne attitude. Nous devons avoir la volonté et le courage de nous engager dans le sens des technologies innovantes. Et le mouvement doit venir de toutes les couches de la société : le monde scientifique, les entreprises et les décideurs politiques.

Comment la collaboration peut-elle fonctionner du côté de l’industrie ? Daimler et Linde en font la démonstration. Notre initiative conjointe – la mise sur pied d’une infrastructure d’hydrogène – envoie un signal clair : nous croyons dans la capacité d’innovation de notre économie. Nous croyons dans la mobilité sans émissions. Nous croyons dans l’avenir du carburant hydrogène.

Allocution de Jeremy Rifkin

L’hydrogène occupe une place critique dans la troisième révolution industrielle qui s’annonce partout dans le monde. La pile à combustible et l’hydrogène s’inscrivent dans ce vaste changement d’infrastructure. La troisième révolution industrielle s’appuie sur cinq piliers.

Le premier pilier est le passage des combustibles fossiles aux énergies renouvelables dispensées par le soleil, le vent, la géothermie, les vagues, le petit hydraulique, l’agriculture et la forêt.

Deuxième pilier : comment recueillir cette énergie ? Nous allons convertir tous les bâtiments du monde, les maisons, les bureaux et les usines en microcentrales. Chacun pourra produire sa propre énergie : du solaire sur le toit, du vent sur les murs verticaux, de la chaleur dans le sol, etc. Cela va donner une impulsion à la construction et déclencher un boom économique qui durera cinquante ans.

Troisième pilier : comment stocker les énergies ? Le soleil ne brille pas tout le temps, et parfois, le vent ne souffle pas quand nous avons besoin d’électricité. C’est là que l’hydrogène entre en scène : pour la première fois, nous allons faire appel à l’hydrogène pour stocker l’énergie.

Au quatrième pilier, la révolution énergétique donne un nouveau système nerveux aux transports. Nous utilisons des technologies Internet prêtes à l’emploi pour coordonner les lignes de production, de transport et de distribution d’électricité, qui deviennent un Internet énergétique sur le modèle de l’Internet de l’information.

Enfin, cinquième pilier : nous stockons les énergies renouvelables sous la forme d’hydrogène. Celui-ci propulse à son tour nos voitures, camions, autobus et trains. Tout notre parc de transport devient une flotte ‘zéro émission’, au bénéfice de la planète et de la lutte contre le changement climatique. H2 Mobility va créer toutes sortes de nouveaux partenariats, collaborations, alliances et réseaux. C’est ce qui se passe déjà chez Daimler, et bientôt chez les producteurs d’énergie, les distributeurs d’électricité, les réseaux logistiques : tous font partie de la troisième révolution industrielle, qui commence par la pile à combustible dans le transport, mais ne s’arrête pas là.

La nouvelle révolution ira beaucoup plus loin que les questions de transport évoquées ici. Il s’agit d’un véritable espoir pour l’avenir. Nous allons pouvoir nettoyer la planète, réduire les gaz à effet de serre partout dans le monde, guérir la Terre, sauver les espèces vivantes, préserver les beautés naturelles pour les générations à venir. L’abandon du moteur à combustion interne en faveur de la pile à combustible est une authentique révolution, un événement historique.