Speech Dr. Zetsche: IAA Brand Evening 13.09.2011

Dr. Dieter Zetsche, voorzitter van de Raad van Bestuur van Daimler AG en algemeen directeur van Mercedes-Benz

Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Reitzle, Chief Executive Officer van Linde AG

Jeremy Rifkin, voorzitter van de Foundation on Economic Trends (FOET)

Rede van Dr. Dieter Zetsche
Ik weet zeker dat sommigen onder u van mening zijn dat de brandstofcel iets is zoals het monster ‘Shrek’ uit de gelijknamige tekenfilm – groen, sympathiek, maar jammer genoeg niet echt. Vandaag wil ik u echter kennis laten maken met een tegenargument – in de vorm van een hoogwaardige berline voor het volgende decennium. Een auto die dankzij de brandstofcel even groen is als ‘Shrek’, maar heel wat aantrekkelijker!

Op dit punt kunt u opwerpen dat grote wagens niet meer echt van deze tijd zijn. Vandaag moet immers iedereen de tering naar de nering zetten. Enkele landen bijvoorbeeld hebben veel te lang boven hun middelen geleefd – en moeten nu besparen. En wanneer het milieu ter sprake komt, vragen velen zich af of de grenzen van de groei al niet lang bereikt of zelfs overschreden zijn. En zelfs hier op de IAA zijn het vooral de compacte modellen die de krantentitels halen - niet het minst uiteraard de modellen van Mercedes-Benz en smart.

Van alle kanten horen we telkens weer dat de tijd van ‘hoger, sneller, verder’ voorbij is. Het is niet meer ‘groeien’ dat smaak aan het leven zou geven, maar ‘verminderen’. Het zijn echter wel de mensen die het persoonlijk erg goed hebben, die er het sterkst van overtuigd zijn dat de mensheid als geheel zich moet intomen om haar levenskwaliteit te beschermen.

We kunnen ons afvragen of dat echt wel zo is. En of dat niet gewoon een egoïstisch standpunt is. De hamvraag is echter of minder groei wel een haalbare manier is om duurzame ontwikkelingskansen voor meer mensen te creëren. Uiteraard is dat een retorische vraag want het antwoord is overduidelijk nee. Minder groei is geen oplossing, maar wel een probleem - meer bepaald voor het milieu, de opleiding, de werkgelegenheid en de toekomst van de welvaartsstaat!

Natuurlijk kunnen we niet groeien tegen gelijk welke prijs. Als we denken dat het onze tijd wel zal duren, zal dat ons zuur opbreken! Daarover zijn we het allemaal eens. Maar een duurzame oplossing voor het conflict tussen een globale groei van de mobiliteitsbehoeften en een doeltreffende milieubescherming is niet te vinden in opofferingen en beperkingen. Wel in nieuwe, zuivere technologieën. Om het eenvoudig te stellen: we hebben geen nood aan ‘minder van het oude’, maar wel aan ‘meer van het nieuwe’. We hebben groei door innovatie nodig. In die zin is 'hoger, sneller, verder' helemaal niet voorbijgestreefd.

Als we niet alleen maar de bestaande tekortkomingen willen beheren, maar ze willen overwinnen, dan moeten we hoger mikken, sneller handelen en verder denken. En dat kunnen we door nieuwe oplossingen en kansen te creëren. Wat dat voor ons precies inhoudt, wil ik vandaag verduidelijken aan de hand van de brandstofcel – een technologie die kan helpen om waterstof een basisrol in onze economie te doen spelen, zoals die vandaag door de aardolie ingenomen wordt. Laten we daarom beginnen met ‘hoger te mikken’.

Een bijdrage in het Duitse nieuwsblad ‘Spiegel’ stelde drie jaar geleden: "De auto is met volle snelheid op weg naar een geloofscrisis. De autoconstructeurs kunnen alleen maar toekijken, zoals de bisschoppen alleen maar kunnen toekijken hoe almaar meer mensen de kerk de rug toekeren." Vandaag weten we dat er erg weinig ‘geloofsgemeenschappen’ zijn die een grotere instroom hebben dan de groep autobestuurders. En wanneer we de zaken wat van dichterbij bekijken, wekt dat ook nauwelijks verrassing. Auto’s democratiseren immers de mogelijkheden die het leven biedt; ze maken de samenleving flexibel; en ze baseren de economie op de verdeling van arbeid. Ze leveren een grote bijdrage tot vrijheid en rijkdom – en dan zwijgen we nog even over het feit dat heel wat mensen enorm veel plezier beleven aan het autorijden.

En laten we eerlijk zijn: wie kan China, India en andere opkomende landen ernstig verwijten dat ze niet erg warm lopen voor het idee om van het autogebruik af te zien? In Duitsland is de situatie nauwelijks verschillend. Ondanks de talrijke beweringen van het tegendeel wil de grote meerderheid van de 18- tot 25-jarigen dat hun volgende auto groter en krachtiger is.

Dat is de reden waarom de auto-industrie dit decennium sneller zal groeien dan de wereldeconomie, op enkele marktschommelingen op korte en middellange termijn na. Het bovenste marktsegment zal zelfs nog sterker groeien. En bij Mercedes-Benz zijn we ervan overtuigd dat we in dat segment sterker zullen groeien dan de concurrenten. Dat betekent bijkomende marktaandelen. In dat deelsegment zullen we dan in 2020 niet alleen de nummer één zijn op het vlak van merkbekendheid, product en rendement, maar ook op dat van het verkoopvolume.

Tegelijk beseffen we maar al te goed dat hoe sneller het internationale wagenpark aangroeit, hoe sneller we het brandstofverbruik en de emissies moeten doen dalen. Over het algemeen zullen zuinige verbrandingsmotoren in het begin de doeltreffendste ingreep blijven om de uitstoot door het wegvervoer te verminderen. En u kunt vandaag al zien hoe efficiënt een Mercedes met een verbrandingsmotor kan zijn: onze nieuwe ML 250 CDI bijvoorbeeld verbruikt gemiddeld zes liter per 100 kilometer! Dat is een belangwekkende ontwikkeling omdat de verkoopcijfers voor SUV’s sneller groeien dan de populariteitscijfers van de groenen.

En ook bij de luxeberlines heeft de werkelijkheid de clichés al lang ontkracht - onze S-Klasse is al beschikbaar in uitvoeringen met een verbruik van 5 liter volgens NEDC. En zelfs de erg grote voertuigen van Mercedes-Benz onderscheiden zich vandaag door een erg laag verbruik. Per ton vracht is de zware truck Actros in feite een één-liter-voertuig. 10 jaar geleden waren heel wat ingenieurs van mening dat van dergelijke cijfers alleen gedroomd kon worden.

Hoe belangrijk die ontwikkelingen ook zijn, het is echter overduidelijk dat de zuinige diesel- en benzinemotoren uiteindelijk niets meer kunnen zijn dan een opstapje naar een emissieloze mobiliteit. Want zelfs wanneer de laatste verbrandingsmotor verbeterd is, het laatste huis geïsoleerd en de laatste gloeilamp verbannen, dan nog zou de wereld een CO2-probleem hebben door het groeiende aantal consumenten. U mag me niet verkeerd begrijpen - ik wil de inspanningen om energie te besparen zeker niet in diskrediet brengen. Maar de bestaande technologieën kunnen op het vlak van CO2-emissies niet genoeg verbeterd worden. Alleen al de voorspelde groei van de vraag in China en India zou die inspanning teniet doen! Om de klimaatopwarming tot niet meer dan 2 °C te beperken, moet volgens berekeningen van McKinsey de CO2-uitstoot door het wegvervoer tegen 2050 met 95% teruggedrongen zijn. En dat is gewoon onmogelijk met conventionele aandrijvingen!

Op lange termijn moeten we ‘hoger mikken’ en kiezen voor een echte omwenteling. En in zulk een omwenteling kan de brandstofcel centraal staan. Geen andere technologie combineert zoveel voordelen. Ik som er hier maar drie van op. Het eerste voordeel is de korte tanktijd. In de tijd die een elektrische auto nodig heeft om op te laden, kunt u ‘Oorlog en vrede’ uitlezen. Bij een brandstofcelwagen is de tank in precies drie minuten gevuld. Net tijd genoeg om een Twitterberichtje te versturen. Het tweede voordeel is de grote actieradius. Bij elektrische auto’s met een batterij is de actieradius beperkt zodat ze bij een normaal gebruik ongeveer om de 100 km aan het stopcontact moeten. Onze B-Klasse F-CELL daarentegen legt tot 400 km af met één tank. Het derde voordeel is de grote veelzijdigheid van de technologie. Brandstofcellen bieden veel meer toepassingen dan alleen maar compacte auto’s. Ze kunnen ook grote sedans, SUV’s, bestelwagens, bussen en zelfs zware trucks aandrijven. En zonder dat er daarbij emissies vrijkomen. Zulke toepassingen zouden voor batterijen een onmogelijke opdracht zijn – de lithiumbatterij voor een 40-tonner zou op zich al 50 ton wegen.

Kortom – de brandstofcel biedt alles waarmee u in een conventionele wagen vertrouwd bent – op de emissies na. En het onderzoeksmodel dat we u vanavond willen voorstellen, maakt dat duidelijk. Bovendien is de huidige stand van de technologie niet meer dan het topje van de ijsberg.

Ter gelegenheid van de 125e verjaardag van de auto kijken we heel ver vooruit. En precies dat is de reden waarom in ons onderzoeksvoertuig zowel vertrouwde technologieën als nieuwe, revolutionaire en veelbelovende concepten geïntegreerd zijn. De belangrijkste innovatie is de aandrijving, een zogenaamde F-CELL plug-in HYBRID – die bestaat uit een verder ontwikkelde brandstofcel en een bijzonder krachtige lithium-HV-batterij. De energie wordt opgeslagen in een volledig nieuw type van waterstoftank die direct in de carrosseriestructuur geïntegreerd is. Het resultaat is dat we de huidige actieradius meer dan verdubbeld hebben tot 1.000 kilometer.

En als u vraagt hoe we dat gedaan hebben, kan het antwoord in eerste instantie een beetje paradoxaal klinken – omdat we de conventionele tank weglaten! In de toekomst wordt waterstof in vaste vorm opgeslagen en vallen de opslagtank en de carrosseriestructuur samen. U mag voor uzelf uitmaken of dat het label ‘revolutionair’ verdient!

De basis hiervoor is de “structureel geïntegreerde opslag van de samenstellende elementen van waterstof in metaal-organische frames". U mag dat uit het hoofd leren, maar dat hoeft niet. Wat belangrijk is, is het volgende - als het principe zich voor een grootschalige productie leent, wordt het gecombineerd met een extreem krachtige hoogspanningsbatterij op basis van lithium en zwavel zodat er meer ruimte vrijkomt, het veiligheidsniveau stijgt en de rijdynamiek verbetert. We mikken dus in feite hoger – in de eerste plaats met onze technologie. Dat brengt me bij mijn tweede punt. Als we die technologie op de markt een voldoende groot gewicht willen geven, moeten we handelen. En sneller dan we dat tot nu toe gedaan hebben.

Hoe snel een nieuwe technologie de regels van het spel kan veranderen, hebben we al eens gezien bij het spoorverkeer. Toen in 1950 de stoomlocomotief even oud werd als de auto dit jaar – 125 jaar dus – was hij met een aandeel van meer dan 80% de dominante technologie in het spoorverkeer. Kort na zijn 150e verjaardag echter was de stoomlocomotief zo goed als verdwenen en had hij de plaats moeten ruimen voor diesel- en elektrische locomotieven. En dat ondanks het feit dat elektrische locomotieven – net zoals de brandstofcel vandaag – een nieuwe infrastructuur vereisten.

We moeten hier op twee punten wijzen. In de eerste plaats is er ook in het spoorverkeer vandaag niet één type van aandrijving dat een dominante plaats inneemt. Diesel- en elektrische locomotieven verdelen de markt onder elkaar. Ik ben ervan overtuigd dat dit bij het emissieloze wegvervoer ook het geval zal zijn. Er is ruimte voor en behoefte aan batterijen en brandstofcellen. In de tweede plaats - en dat moet ons aan het denken zetten – heeft geen van de grote producenten van stoommachines de verandering in de aandrijftechnologie voor het spoorverkeer als een zelfstandige constructeur overleefd! En u hebt het bij het rechte eind: we hebben gezworen dat ons dat nooit zou overkomen!

Daarom mikken we hoger en handelen we sneller – daarom ook is het belangrijk om zo snel mogelijk een groot aantal brandstofcelauto’s op de markt te brengen. Want elke verkochte auto trekt in zijn zog meer klanten aan. Er bestaat geen betere marketing voor de emissieloze mobiliteit dan een buur, een vriend of een kennis die zulk een milieuvriendelijke auto heeft en daardoor duidelijk maakt dat die technologie geschikt is voor dagelijks gebruik. Bovendien is de schaalvergroting het beste middel om de kosten te verminderen.

Het staat buiten twijfel dat de sector ook de juiste wagens moet aanbieden. Maar op dat vlak hoeven we van niemand een lesje te krijgen. Daimler heeft al vier elektrische auto’s in serieproductie: de smart electric drive, de Vito E-CELL, de A-Klasse E-CELL en dit voertuig hier – de B-Klasse F-CELL. We hebben de serieproductie van de B-Klasse met brandstofcel een jaar vervroegd naar 2014. Later zullen we ook grote wagens met een brandstofcelaandrijving aanbieden. Zo meteen toon ik u hoe die eruit kunnen zien.

Normaal gesproken mogen we aannemen dat we op middellange termijn brandstofcelwagens, die binnen de prijscategorie van een hybride vallen, op de markt zullen kunnen brengen. En dan kunnen we echt aan de slag. Maar om daar te geraken hebben we de steun van de politiek nodig. Ook al menen sommigen dat de federale eerste minister op het ogenblik niet weet wat eerst te redden – het klimaat, de euro of de coalitiepartner.

Als de politici het echter ernstig menen om van Duitsland de marktleider op het vlak van elektrische mobiliteit te maken, moeten alle betrokkenen aan hetzelfde touw trekken. Dat geldt meer bepaald voor de kwestie van de infrastructuur. Om dat punt kracht bij te zetten, stuurden we eerder dit jaar drie brandstofcelversies van de B-Klasse op een reis rond de wereld. De tocht van 30.000 kilometer, doorheen 14 landen en over 4 continenten, bracht één duidelijke boodschap: de technologie is er, nu moeten de tankstations volgen. Om voor eens en voor altijd het kip-of-het-ei-probleem op te lossen, is Daimler sinds 2009 met Linde en met andere partners uit de politieke en zakenwereld actief in het initiatief H2-Mobility.

Voor Daimler vallen investeringen in infrastructuur uiteraard buiten onze normale activiteiten. We willen echter niet alleen hoger mikken en sneller handelen, maar vooral ook verder vooruit denken. En dat is mijn laatste punt voor vandaag. Vooral tijdens dit jaar, waarin de auto zijn 125e verjaardag viert, heeft hij al voor tal van aspecten de erkenning gekregen die hij verdient: hij is een ongeëvenaard vervoermiddel gebleken, hij is een motor van persoonlijke onafhankelijkheid, hij is een katalysator voor politieke democratisering, hij draagt bij tot de creatie van welstand, hij is een emotioneel object van verlangen, enz. Dat klopt allemaal, dat is allemaal waar en dat is allemaal belangrijk.

Maar je kunt het verhaal van de auto ook vertellen vanuit het perspectief van de energiedrager – en dan nog wel in twee richtingen: de auto als een reactie op dominante energievormen, maar ook als de drijvende kracht achter nieuwe ontwikkelingen in de energiesector. En vanuit die gezichtshoek wordt het duidelijk waarom de 21e eeuw wel eens de waterstofeeuw zou kunnen worden.

Laten we eventjes terugkijken: de boom van de olie-industrie in de tweede helft van de 19e eeuw en de uitvinding van de auto liepen zo goed als parallel. Het wegverkeer werd al heel snel de grootste klant van de olie-industrie – en dat is vandaag nog altijd het geval. De tandem olie en wagen werd de krachtigste motor voor de vooruitgang die we ooit gezien hebben. Zonder die combinatie zouden de mobiliteitsgroei, de industrialisering en de globalisering zo goed als onmogelijk geweest zijn.

Maar hoe meer economieën die formule om succes te boeken ontdekken, hoe sneller de argumenten verdwijnen die meer dan een eeuw lang de aardolie als de belangrijkste energiedrager naar voren geschoven hebben - en die waterstof als een alternatief van de hand wezen. In het begin was olie gemakkelijk toegankelijk en leken de voorraden onuitputtelijk. Vandaag zoeken we zelfs in de diepzee en in de poolgebieden naar olie – met alle risico’s die daarmee gepaard gaan. Gedurende lange jaren was aardolie verhoudingsgewijs goedkoop. Maar uiteindelijk weten we nu – dankzij het VN Klimaatrapport – dat fossiele brandstoffen ons op lange termijn heel wat meer kosten dan alleen maar de prijs aan de pomp. Waterstof daarentegen is het element waar er in het hele universum de grootste hoeveelheden van te vinden zijn. Het is letterlijk het materiaal waaruit de sterren bestaan – als vertegenwoordiger van Mercedes-Benz lijkt me dat wel gepast. En dankzij de vooruitgang die geboekt wordt op het vlak van zonne-, wind- en waterenergie, kan waterstof vandaag ook op een CO2-neutrale manier gewonnen worden.

En dat brengt me bij een volgende punt – waterstof is een ‘democratische’ energievorm die in de meeste streken van de aarde beschikbaar is. Dat bespaart ons de complexe en risicovolle internationale olietransporten. Conflicten over de olievoorraden worden irrelevant. En ook de speculatie op de olieprijzen zou in een waterstofeconomie tot het verleden behoren. Een slagzin zou kunnen zijn: waterstof is vandaag de beste olie. En daarom is het tijd voor een oliewissel.

Ik denk dat er al heel wat argumenten zijn om in een waterstofeconomie te stappen – en zeker hier in Duitsland. Het wordt immers algemeen aanvaard dat hoe sneller we de energiewissel doorvoeren, hoe groter het probleem wordt om de hernieuwbare energie op te slaan. Op dagen met veel wind en zon weten we niet wat gedaan met al die overtollige elektriciteit die we opwekken. Het kan dat we zelfs andere landen moeten betalen om de energie die we met aanzienlijke subsidies opgewekt hebben, af te nemen.

Op windstille en bewolkte dagen moeten we de energie die we te kort komen, in andere landen kopen. En wellicht gaat het dan om elektriciteit die in kerncentrales opgewekt is waar minder strenge veiligheidsnormen gehanteerd worden dan in de centrales die we hier aan het sluiten zijn. Dat zou de energiewissel in een own goal veranderen.

Een populaire oplossing zijn pomp- en opslagcentrales. Maar daar zijn er maar een dertigtal van in Duitsland. En samen slaan ze niet meer energie op dan wat dit land in 35 minuten verbruikt. Daarom moeten we de opslagcapaciteit massaal uitbreiden. Voor zover ik weet is er echter maar één enkele pomp- en opslagcentrale gepland, in Atdorf nabij Freiburg. En bij de plaatselijke bevolking is het project al even populair als het metrostation in Stuttgart. Ook hier dient waterstof zich aan als een middel om energie op te slaan.

De vereniging van de Duitse auto-industrie, de VDA, heeft berekend dat vijf tot zes miljoen elektrische auto’s – met batterijen of met een brandstofcel – een grotere opslagcapaciteit vertegenwoordigen dan alle pomp- en opslagcentrales in Duitsland samen. In dat geval zou de brandstofcel de beste oplossing zijn omdat waterstofgas meer energie per gewicht bevat dan gelijk welke andere chemische brandstof. Dit is maar één voorbeeld, maar het maakt duidelijk dat we de kans hebben om met waterstof een 'groene, industriële revolutie' in gang te zetten – een revolutie die begint met de auto, maar daar niet eindigt. Ik zou nog heel wat meer kunnen vertellen over de mogelijkheden van de brandstofceltechnologie. Ik weet echter ook dat u eindelijk wel eens iets wilt zien!

Ik hoop echter toch dat ik uw verbeelding heb kunnen prikkelen met de bewering dat “hoger, sneller, verder” in onze tijd nog altijd zinvol is:

- als we hoger mikken en onszelf niet beperken door van het autogebruik af te zien,

- als we sneller werken om een voldoende groot aantal brandstofcelauto’s op de weg te brengen,

- en als we verder denken om de mogelijkheden van deze technologie ook buiten de auto ten volle toe te passen,

- zie ik geen reden waarom waterstof niet het antwoord kan zijn op veel van de uitdagingen waarmee we geconfronteerd worden.

Ik weet dat dit idee niet nieuw is. Zelfs Jules Verne prees de voordelen van een waterstofeconomie aan. Wie deze technologie nog altijd als utopisch van de hand wijst, heeft één zaak over het hoofd gezien – vandaag is het een kwestie van ‘science’, niet van ‘fiction’. En het mooiste bewijs daarvan tot nu toe is ons nieuwe onderzoeksvoertuig – de F 125! Een auto met twee vleugeldeuren, voor vier personen, met een actieradius van 1.000 km en volledig emissievrij.

Is er een beter argument te bedenken voor de stelling dat het mooiste deel van het autotijdperk nog voor ons ligt? Ik denk het niet.

Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Reitzle
We leven in een tijd van verandering. Het tijdperk van de fossiele brandstoffen zoals we dat kennen, loopt op zijn laatste benen. De exploitatie van nieuwe CO2-vrije energiebronnen en de invoering van een economie met lage CO2-uitstoot zijn twee van de grootste maatschappelijke opdrachten die we onszelf moeten stellen.

Als ingenieur ben ik ervan overtuigd dat we die uitdagingen zullen overwinnen. We hebben de juiste technologieën die bovendien economisch haalbaar zijn en in de praktijk functioneren – waterstof bijvoorbeeld. Waterstof is de brandstof met het grootste potentieel: uit alle primaire energiebronnen kunnen we waterstof winnen; wanneer we waterstof als brandstof gebruiken, kunnen we het veilig opslaan in overeenstemming met de vraag; en er komen absoluut geen emissies vrij bij het gebruik ervan. Het resultaat is dat waterstof de mobiliteit opnieuw uitvindt als een steunpilaar van onze moderne en open maatschappij.

Duitsland heeft de enorme kans om een pioniersrol in deze bijzonder toekomstgerichte technologie te spelen en om een leidende markt voor waterstof te worden. Wat we nodig hebben om dat te bereiken, is de juiste attitude. We moeten de wil en de moed hebben om ons voor innovatieve technologieën te engageren. En die aanpak moet door alle geledingen van de maatschappij gedragen worden – door de wetenschap, de zakenwereld en de politiek.

Daimler en Linde tonen hoe die samenwerking in de industriële wereld vorm kan krijgen. Met ons gezamenlijke initiatief om een waterstofinfrastructuur uit te bouwen, sturen we een duidelijk signaal uit: we geloven in de innovatieve kracht van onze economie; we geloven in de emissieloze mobiliteit; we geloven in de doorbraak van waterstof als brandstof.

Redevoering van Jeremy Rifkin
Waterstof is een onmisbaar element in een nieuwe derde industriële revolutie die zich nu over de wereld begint te verspreiden. De brandstofcel en waterstof hebben een plaats in die grote verandering van de infrastructuur. De derde industriële revolutie steunt op vijf pijlers.

Pijler een is de overstap van fossiele brandstoffen naar hernieuwbare energie die gewonnen wordt uit zon, wind, aardwarmte, getijdenbewegingen, waterkracht en land- en bosbouw.

Pijler twee: hoe wekken we die energie op? Alle gebouwen in de wereld – woningen, kantoren en fabrieken – transformeren we tot kleine elektriciteitscentrales zodat iedereen zijn eigen energie kan opwekken. Met zonnepanelen op het dak, met de stijgwinden langs de zijmuren, met de warmte in de grond, enz. Dat zal de bouwnijverheid een boost geven en gedurende vijftig jaar een economische boom in het leven roepen.

Pijler drie: hoe slaan we die energie op? U weet maar al te goed dat het bewolkt of windstil kan zijn op momenten waarop u elektriciteit nodig heeft. Maar dan is er een rol weggelegd voor waterstof: voor het eerst gebruiken we waterstof om energie op te slaan.

Pijler vier is een nieuw zenuwsysteem voor het energievervoer dat tot stand moet komen door de energierevolutie. Met gebruik van de bestaande internettechnologie kunnen we overal ter wereld de elektriciteitsleidingen, de transmissieleidingen en het elektriciteitsnet tot een energie-internet ombouwen, naar het voorbeeld van het internet.

Pijler vijf betekent: we slaan hernieuwbare energie op in de vorm van waterstof en gebruiken dat om onze auto’s, vrachtwagens, bussen en treinen aan te drijven. Onze hele vervoersvloot wordt een emissieloze vloot waardoor we de aarde de kans geven om zich te herstellen, terwijl we tegelijk de klimaatverandering beperken. Als een gevolg zal de H2-mobiliteit allerlei nieuwe zakenafspraken, partnerships, allianties en netwerken in het leven roepen. Dat gebeurt nu al bij Daimler, bij energiebedrijven, bij elektriciteitsbedrijven, bij logistieke netwerken – ze maken allemaal deel uit van deze nieuwe derde industriële revolutie die bij het brandstofcelvervoer begint, maar daar zeker niet eindigt.

Wat we hier introduceren, gaat heel wat verder dan een verandering in transport. Waar we het echt over hebben, is hoop voor een toekomst waarin we de aarde weer zuiver maken, waarin we de uitstoot van broeikasgassen verminderen, waarin we de biodiversiteit redden en waarin we deze mooie planeet voor de volgende generaties in stand houden. De invoering van die nieuwe vervoerswijze waarin de brandstofcel de plaats inneemt van de verbrandingsmotor, is een van de grote omwentelingen in de geschiedenis.